Představujeme

RANGE ROVER VELAR (L560) – Uhlazená moderna

Petr Hanke 22.09.2017 06:31

Představujeme Range Rover Velar je aktuálně čtvrtým typem řady luxusních vozů Range Rover. Stejně se říkalo i 26 prototypům první generace vozu Range Rover, jež vznikly v roce 1969

Aktuálně čtvrtou modelovou řadou Range Roveru je Velar, který se od ostatních typů své značky v mnoha ohledech odlišuje. I když je jeho původ speciální, přesto v něm jasně cítíte odkaz ostatních vozů této značky. A to je v tomto segmentu velmi důležité.

Range Rover Velar byl jedním z překvapení letošního ženevského autosalonu. O tom, že tato luxusní divize Land Roveru chystá stylový vůz zaměřený na moderní městský život, se mluvilo již dříve, skutečná podoba Velaru ale vykročila možná poněkud neočekávanou cestou. Z čistě pragmatického pohledu je Velar luxusním vozem SUV stojícím svojí délkou 4803 mm těsně před branami takzvaných „velkých SUV“. Kdybychom ho měli zařadit po bok konkurence, potom vězte, že například vozy Audi Q7, BMW X5 nebo Mercedes-Benz GLE jsou přibližně o 100 mm delší. Jejich menší sourozenci (Q5, X3 a GLC) jsou proti tomu o přibližně stejnou vzdálenost menší. Velar je navržen tak, aby vyplnil prostor mezi kompaktními typy Evoque a Range Roverem Sport, který je pouze o 47 mm delší. Velar je ale užší a nižší a svým pojetím je více „silničnějším“ vozem než Sport. Po technické stránce je Velar ukázkou promyšlené modelové palety celé automobilky Jaguar Land Rover. Jeho technickým základem je totiž Jaguar F-Pace. Oba vozy stojí na shodné platformě s rozvorem náprav 2874 mm, využívají společné prvky podvozku a také elektronické systémy.

Ze stejných principů vychází také hliníková stavba jejich karoserie, využívající moderní postupy lepení a nýtování. Jaguar Land Rover je právě v oblasti zpracování hliníku skutečným specialistou v oboru, protože s výjimkou vozů Jaguar E-Pace, Land Rover Discovery Sport a Range Rover Evoque jsou hlavním stavebním materiálem jejich karoserií právě různé druhy hliníku. JLR dokáže ve značné míře využívat i recyklovaného hliníku vzniklého při výrobě. Není tedy pochyb, že právě Velar je nejsportovněji pojatým modelem své značky a podobně jako menší Evoque ani on nemůže být vybaven redukovanou převodovkou jako větší typy. Na druhou stranu ve srovnání s Jaguarem F-Pace lze jeho ocelové pružiny nahradit vzduchovým systémem odpružení (standard pro šestiválcové verze). V obou případech jsou standardem aktivně řízené tlumiče. Naopak opět vyšším typům Range Rover zůstává vyhrazena možnost objednání adaptivních stabilizátorů přední a zadní nápravy. Velar tedy vhodně zapadá do portfolia nabídky automobilky JLR. Svým vzhledem tento vůz, opět v rámci své značky, šokuje. Navazuje na emotivní styl ostatních verzí rovnými liniemi a střechou oddělenou černou plochou oken od těla karoserie. Současně se ale vyznačuje nebývalou uhlazeností jednotlivých detailů. Zdá se, jako by se šéfdesignér Land Roveru Gerry McGovern snažil o maximální jednoduchost a čistotu ploch a linií.

To je zřejmé jak na celkových dynamických proporcích s působivě protaženým zadním převisem, tak na jednotlivých detailech exteriéru, mezi něž patří například s povrchem karoserie zarovnaná maska chladiče, nenápadně integrovaný střešní spoiler nebo kliky dveří, jež se samočinně zasouvají a vysouvají z těla karoserie. Jen pro zajímavost, byly testovány, aby spolehlivě fungovaly i pod vrstvou ledu. Podobně novátorský a moderně působící je Velar také uvnitř. Při prvním usednutí na vysoko umístěná sedadla má člověk pocit, jako by se ocitl zpět na autosalonu v některé z designérských studií. Kromě tradičně řešeného volantu totiž zaujmou hladké černé plochy, citlivě zasazené do těla palubní desky čalouněné kůží. Vše doplňují originálně navržené dekorační lišty a také přístroje před volantem, tvořené digitálním displejem, jehož je Range Rover průkopníkem již od roku 2010.

Právě barevné dotykové displeje jsou v tomto voze velkým tématem. Po zapnutí zapalování ožijí přístroje, vyklopí se hlavní centrální displej a na středovém panelu se zobrazí některá ze zvolených funkcí. Řidič si může celý systém v relativně širokém rozsahu přizpůsobit, což nejvíce platí pro hlavní přístroje, kde je několik možností s jedním nebo dvěma hlavními ukazateli či případně zobrazení mapy. Zajímavě pojatý je nový displej na středovém panelu, v němž jsou umístěny tři mechanické otočné ovladače, z nichž dva největší mění svoji funkci podle zobrazeného obsahu. Na této ploše lze měnit především nastavení systému přizpůsobení jízdy v terénu Terrain Response, obsluhovat klimatizaci nebo částečně i audiosystém. Hlavní dotykový displej navigace má ve srovnání s ostatními modely Jaguar Land Rover mírně, a nutno říci, že k lepšímu, upravenou logiku obsluhy. Výbava tohoto systému patří k nejlepším svého druhu. Z uživatelského hlediska by člověk možná očekával větší propojení horního a spodního displeje a jejich větší interakci, jež se omezuje prakticky pouze na zobrazení přehrávané hudby ve spodní části. Jde ale o vůbec první verzi daného řešení, a tak není pochyb o tom, že když se osvědčí, dojde k dalšímu zdokonalení. Land Rover Velar má v přední části podélně uložené motory, trvalý pohon zadních kol a na výstupu z osmistupňové samočinné převodovky ZF instalovanou elektronicky ovládanou lamelovou spojku pro regulaci množství točivého momentu putujícího k přední nápravě. Šestiválcové verze mohou být vybaveny zadním diferenciálem s elektronicky řízenou svorností. Nad systémem pohonu všech kol bdí vyspělá elektronika, schopná chování vozu přizpůsobit aktuálním jízdním podmínkám, a to včetně těch terénních.

Z hlediska funkčnosti tedy jde o trvalý pohon 4x4. Na silnici má Velar připraveno standardní a sportovní nastavení, jež lze přizpůsobovat vlastním preferencím – odděleně je možné nastavovat například charakteristiky řízení, převodovky, motoru a podvozku. Nechybí ani integrovaná funkce vektorového řízení dynamiky. K dispozici je ale také několik režimů pro jízdu v terénu, včetně automatického módu. I když Velar není vybaven redukovaným převodem, v terénu s ním lze zásluhou přizpůsobené, méně strmé charakteristiky plynového pedálu velmi jemně manévrovat a citlivě překonávat i velké prohlubně nebo naopak hrboly na cestě. Využívat je možné funkce kontrolovaného řízení sjíždění příkrých svahů, ale též „terénního tempomatu“ usnadňujícího jízdu v kamenitém terénu. Velar má s ocelovým podvozkem světlou výšku 213 mm, vzduchové odpružení dokáže automobil zvýšit až na světlou výšku 251 mm. Při jízdě rychlostí nad 105 km/h dochází k automatickému snížení o 10 mm a při vystupování automobil poklesne ze standardní pozice o 40 mm. Se vzduchovým odpružením činí brodivost 650 mm, automobil může být vybaven i ultrazvukovým měřením výšky hladiny s čidly umístěnými ve vnějších zpětných zrcátkách. Hlavními pohonnými jednotkami určenými pro typ Velar jsou zážehové a vznětové čtyřválce 2,0 litru z rodiny motorů Inge-nium. Připraveny jsou dvě výkonové verze na straně zážehových jednotek (P250 a P300), stejně jako dvojice vznětových motorů D180 a D240 lišících se počtem turbodmychadel. Vrcholem nabídky jsou šestiválcové motory P380 a D300, jež jsme měli možnost na mezinárodní prezentaci na norských silnicích i v tamním terénu vyzkoušet.

Jako první jsme testovali zážehový motor přeplňovaný dvojitým kompresorem Vortex. Motor zaujal kulturou běhu, samozřejmě výkonem ve vysokých otáčkách a v neposlední řadě také pro Land Rovery typickým hutným, ale ne agresivním zvukovým projevem. Vznětový motor s dvojicí postupně spínaných turbodmychadel umístěných po stranách řad válců, svírajících úhel 60 stupňů, sice postrádal určitou jiskru ve vysokých otáčkách při intenzivní akceleraci, patrnou u motoru P380, Velar s ním ale byl celkově vyváženějším vozem. O 250 N.m větší točivý moment vznětového motoru, dosahovaný v nižších otáčkách, zajišťoval pocit přirozeného zátahu a motor nebylo potřeba ani nijak zvlášť vytáčet. Svým zvukem účinně maskoval vznětový původ a s takto mohutným vozem tvořil lépe sladěný celek. V obou případech bylo řízení Velaru značným potěšením. Automobil zaujal především nabízeným komfortem jízdy ve spojení s velmi dobře naladěným vzduchovým podvozkem, jenž účinně eliminoval nežádoucí pohyby karoserie, a přitom řidiči poskytl dostatek informací o chování vozu. Na komfort zaměřený automobil díky tomu nepůsobil odtažitým dojmem a v mezích vytýčených fyzikálními zákony, působícími na takto velký a těžký vůz, dokázal zaujmout i z pohledu řidičských emocí. Velmi dobré sladění podvozku, pohonu všech kol i dalších systémů vozu jsme pocítili během přibližně desetikilometrové jízdy po otevřené šotolinové cestě kdesi mezi norskými fjordy.

Sypký, ale tvrdý povrch pod koly zajistil, že mezních situací bylo možné dosáhnout v nižších rychlostech. Již ve standardním nastavení bylo zřejmé, že pohon všech kol Velaru preferuje zadní nápravu, nicméně až s vypnutým systémem DSC dostalo řízení zcela nový náboj. Bylo až překvapující, jak přesně bylo možné vnímat pohyby karoserie při intenzivním brzdění a jak přirozeně snadný byl následný nájezd do zatáčky a přechod na intenzivní akceleraci. Za volantem zážehového modelu P380 si člověk připadal, jako když řídí o několik stovek kilogramů lehčí vůz, s nímž si bylo možné velmi jemně a přesně hrát. V extrémních situacích elektronika dokonce dovolila akceleraci s mírně odsazenou zadní částí. Ve spojení s komfortem na běžných silnicích i schopnostmi v terénu bylo toto chování skutečně nečekané a bylo další ukázkou toho, jak se moderní automobily vybavené mnoha aktivními systémy dokáží účinně přizpůsobit různým jízdním situacím. Právě to je vlastnost, v níž činí nové vozy obecně značný pokrok. Range Rover Velar, jehož označení si Land Rover vypůjčil od prototypů první generace Range Roveru z roku 1969, ukázal, že je velmi všestranným vozem s osobitým stylem a vlastnostmi. Jeho cena je vyšší, než bývá u vozů této velikosti zvykem, nicméně kromě toho, že je sama o sobě zárukou značné exkluzivity, za ni Velar nabízí skutečně velmi zajímavé vlastnosti.

Technické údaje

MOTOR

Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový nebo vznětový celohliníkový čtyř- nebo šestiválec uložený vpředu podélně; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; EU6;
a) P250: zážehový čtyřválec Ingenium; dvojité proměnné časování ventilů, dvoukomorové turbodmychadlo; 1997 cm³ (ø 83,0 x 92,3 mm); 10,5:1; 184 kW (250 k)/5500 min^-1 a 365 N.m/1200 – 4500 min^-1;
b) P300: viz výše, ale 221 kW (300 k)/5500 min^-1 a 400 N.m/1500 – 4500 min^-1;
c) P380: zážehový V6/60˚; proměnné časování ventilů, přeplňování -kompresorem Vortex; 2995 cm³ (ø 84,5 x 89,0 mm); 10,5:1; 280 kW (380 k)/6500 min^-1 a 450 N.m/3500 – 5000 min^-1;
d) D180: vznětový čtyřválec Ingenium; turbodmychadlo VGT; 1999 cm³ (ø 83,0 x 92,4 mm); 15,5:1; 132 kW (180 k)/4000 min^-1 a 430 N.m/1500 min^-1.
e) D240: viz výše, ale 2x turbodmychadlo; 177 kW (240 k)/4000 min^-1 a 500 N.m/1500 min^-1.
f) D300: vznětový V6/60˚; 2x turbodmychadlo VGT; 2993 cm³ (ø 84,0 x 90,0 mm); 16,1:1; 221 kW (300 k)/4000 min^-1 a 700 N.m/1500 – 1750 min^-1.

PŘEVODOVKY

Osmistupňová samočinná převodovka (ZF) s kapalinovým měničem momentu (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,295, pro c+f) Z 3,317), stálý převod zážehové/vznětové motory 3,73/3,23. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou pro připojení přední nápravy.

PODVOZEK

Samonosná hliníková konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, alternativně vzduchové odpružení, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu/vzadu ø 325/325 mm (c+f vpředu ø 350 mm); ABS/IEB/HDC, DSC/ETC/TVBB/ATPC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem a proměnným převodem podle rejdu; kola z lehkých slitin od 18 do 22 palců; pneumatiky 255/65 R 18 až 265/40 R 22.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2874 mm, rozchod kol 1640/1657 mm; d/š/v 4803/2032/ /1665 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 673 až 1731 l; stopový průměr otáčení 11,6 m; objem palivové nádrže a+b+c/d+e/f) 63/60/66 l; pohotovostní hmotnost zážehové motory a/b/c) 1804/1813/1884 kg, vznětové motory d/e/f) 1829/1841/1959 kg; celková hmotnost zážehové motory a/b/c) 2470/2470/2540 kg, vznětové motory d/e/f) 2490/2510/2610 kg; nebrzděný přívěs 750 kg, brzděný a+b+d/c+e+f) 2400/2500 kg. Součinitel odporu vzduchu a+b+e+f/c/d) c_x = 0,35/0,36/0,32.

TERÉNNÍ SCHOPNOSTI (vzduchové odpružení/ocelové pružiny)

Nájezdový úhel vpředu 28,89˚/25,93˚, nájezdový úhel vzadu 29,5˚/27,3˚, přechodový úhel 23,5˚/21,0˚, brodivost 650/600 mm, světlá výška 213 až 251/213 mm, stoupavost 45˚.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, P – zážehové, D – vznětové)

Největší rychlost P 217/234/250 km/h, D 209/217/241 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h P za 6,7/6,0/5,7 s, D za 8,9/7,3/6,5 s; spotřeba paliva EU, město P 9,1/9,5/12,7 l/100 km, D 6,2/7,2/7,4 l/100 km, mimo město P 6,7/6,9/7,5 l/100 km, D 4,9/5,1/5,8 l/100 km, kombinace P 10,9/6,0/6,3/7,2 l/100 km, D 5,4/5,8/6,4 l/100 km; emise CO₂ P 173/178/214 g/km, D 142/154/167 g/km.