MERCEDES-BENZ TŘÍDY G (W464) – Stejně, ale zcela nově

Po 39 letech a mnoha modernizacích přichází Mercedes-Benz se zcela novou konstrukcí terénní třídy G. I když došlo k výměně techniky a vlastnosti se změnily, zaměření tohoto speciálního modelu zůstává stejné.

Ačkoli se třída G představila v roce 1979, její příběh začal již v roce 1972, když společnosti Mercedes-Benz AG (dnešní Daimler AG) a Steyr-Daimler-Puch (dnes Magna Steyr) podepsaly dohodu o spolupráci při vývoji a výrobě robustního terénního vozu s pohonem všech kol. V roce 1977, kdy se přiblížila sériová produkce, založili tito partneři společnost Geländefahrzeug GmbH, v níž měl každý poloviční podíl. I když se spolupráce obou společností různě měnila, měl Mercedes-Benz za úkol především vývoj, zatímco rakouský partner výrobu. V roce 2013 došlo ke změně fungování partnerství, vznikla nová firma Mercedes-Benz G GmbH, vlastněná výhradně koncernem Daimler AG, a třída G se tak zařadila do off-roadové sekce divize osobních vozů Mercedes-Benz. Výroba třídy G však zůstává i po generační výměně v rakouském Grazu, kde ji s přibližně 2000 zaměstnanci zajišťuje společnost Magna Steyr. Vytvořit pokračovatele automobilu, jenž se s postupem času stal ikonou, není snadné. Porsche s typem 911, Ford s Mustangem, BMW s Mini nebo Volkswagen s Broukem o tom jistě vědí své. Nebylo pochyb o tom, že nová generace třídy G musí být navržena od základu nově, průběžné modernizování původní konstrukce se již dostalo na hranici možností.

Základní myšlenkou samozřejmě bylo, aby nová třída G zůstala pravověrným terénním vozem, jenž bude na rozdíl od moderních SUV schopen v terénu fungovat dlouhodobě. Mercedes-Benz nakonec zachoval ikonický vzhled i rámovou konstrukci, ovšem jednotlivé prvky zcela přepracoval. Jedinými díly, jež přešly z původní verze do nové, jsou vnější kliky dveří, jejich panty, sluneční clony a svislé plastové lišty na zadních sloupcích, kryjící větrací štěrbiny. Obdélníkový nosný rám nové třídy G (W464) je zcela přepracovaný, a zejména rozšířený. Karoserie je k němu připevněna v osmi bodech a oba tyto základní celky se vyznačují zvýšenou tuhostí v krutu o 55 % (z 6537 na 10 162 N.m/stupeň). Výrobce na karoserii samozřejmě používá kombinaci různých druhů materiálů, kromě několika typů ocelí jsou použité i hliníkové slitiny, a to především na předních blatnících, kapotě motoru a bočních dveřích. Kromě zvýšení tuhosti se tak dosáhlo snížení hmotnosti o přibližně 170 kg. Významnou novinkou technického řešení nové třídy G je použití zcela nové přední nápravy s nezávislým zavěšením na dvojitých příčných ramenech. Náhrada tuhé nápravy vpředu přinesla zlepšení terénních parametrů – například světlá výška pod nápravou dnes činí 270 mm (celková 241 mm) a celková dráha propružení představuje 185 mm. Jednotlivá ramena předního zavěšení jsou umístěna přímo na nosném rámu, standardně je použita vzpěra spojující horní uložení předních pružin a tlumičů a zvyšující tuhost celé konstrukce. Vzadu je použita robustní tuhá náprava, avšak byla důkladně přepracována zejména s ohledem na zesílení jejího uchycení k rámu.

Je ustavena na každé straně čtyřmi rameny a také panhardskou vzpěrou. Dráha propružení zadních kol činí mimořádných 224 mm. Zatímco verze G 500 je vybavena příčným zkrutným stabilizátorem pouze vpředu, AMG G 63 jej má pro omezení naklánění v zatáčkách také vzadu. Pro všechny verze Mercedes-Benz používá vinuté pružiny na přední i zadní nápravě. Jedinými aktivními členy zavěšení kol jsou tak tlumiče (pro G 500 na přání), jež lze nastavit do tří režimů. Pro třídu G je charakteristický trvalý pohon všech kol s možností závěru každého ze tří diferenciálů. V nové generaci tyto vlastnosti zůstávají, technika je ale nová. Jde o zcela svébytný systém, jenž nemá s jinými vozy Mercedes-Benz 4Matic nic společného. Spojovací hřídel přední nápravy vede k přednímu diferenciálu vlevo od převodovky, standardní výbavou je redukovaný převod (2,93, dříve 2,1), jejž lze řadit i při jízdě do rychlosti 40 km/h. Nový je především mezinápravový diferenciál s nastavením poměru dělení hnací síly mezi přední a zadní nápravy 40:60 (dříve 50:50). Namísto u předchozí generace používaného pneumatického ovládání závěru tuto funkci nyní přebírá elektronicky řízená lamelová spojka, schopná i při běžné jízdě plynule a automaticky měnit svornost od 0 do 100  %. V případě manuální aktivace závěru diferenciálu je vždy sepnuta na 100 %. Závěry na jednotlivých nápravách se aktivují stiskem tlačítka elektromagneticky. Jakmile řidič aktivuje některý ze závěrů diferenciálů, případně zařadí redukovaný převod, automobil se automaticky přepne do terénního režimu „G“, v němž odpovídajícím způsobem upraví charakteristiky motoru, převodovky, odpružení či řízení.

V terénu se automobil spoléhá na svoji mechanickou výbavu, třída G například není vybavena systémem kontrolovaného sjíždění příkrých svahů, protože v těchto situacích používá účinné brzdění motorem. Při aktivovaných závěrech diferenciálů zároveň dochází k potlačení funkce stabilizačního systému ESP. Při světové výstavní premiéře, jež proběhla letos na detroitském autosalonu, měly premiéru dvě verze třídy G, G 500 a AMG G 63, obě vybavené zážehovým přeplňovaným osmiválcem 4,0 litru. Nabídku motorů by měl později doplnit také řadový vznětový šestiválec 3,0 l. Oba osmiválce disponují přeplňováním s dvojicí turbodmychadel (AMG dvoukomorových), umístěných mezi řadami válců. Standardem je též funkce vypínání čtveřice válců při malém zatížení v rozmezí otáček 800 až 3250 min^-1 (AMG až od 1000 min^-1). Verze G 500 disponuje nejvyšším výkonem 310 kW (422 k) a točivým momentem 610 N.m v rozmezí 2000 a 4750 min^-1. Verze AMG má výkon posunutý až na 430 kW (585 k) a točivý moment na 850 N.m od 2500 do 3500 min^-1. V obou případech je standardem 9stupňová samočinná převodovka s klasickým hydrodynamickým měničem. Verze AMG se vyznačuje širšími možnostmi nastavení jednotlivých systémů vozu a oproti G 500 přidává také trojici terénních módů pro různé povrchy (Sand, Trail a Rock). Pozicí za volantem nová generace třídy G jednoznačně připomíná svého předchůdce, což je dáno velmi svisle a k řidiči blízko umístěným čelním sklem a vysokou polohou sedadel, ale například také typickým madlem na palubní desce před spolujezdcem. Interiér jako celek je přitom velmi moderní.

To platí především o palubní desce, jež se nese v aktuálním stylu vozů Mercedes-Benz a vyznačuje se průběžným jednodílným skleněným pásem s dvojicí displejů (každý s úhlopříčkou 12,3 palce), tvořícím jak hlavní přístroje před volantem, tak displej multimediální a informační soustavy. Funkčnost celého systému, včetně logiky obsluhy využívající kromě centrálního ovladače také dotykové plošky na volantu, odpovídá ostatním modelům stuttgartské automobilky. Uvnitř došlo ke zvětšení rozměrů ve všech směrech. Z nové konstrukce těží především cestující na zadních sedadlech, u nichž se prodloužil prostor pro nohy o 150 mm, vpředu se například vnitřní prostor ve výšce loktů rozšířil o nezanedbatelných 68 mm. Právě větší nabídku místa si posádka uvědomí okamžitě po nastoupení do vozu. Pohled přes dlouhou kapotu motoru a dvojici vystouplých blikačů připomíná předchozí generaci. Palubní deska a její funkčnost ale ukazují na moderní techniku. K testům na silnici i off-roadových tratích jsme měli připraveny obě varianty. Již první zkušenost s verzí AMG G 63 na silnici naznačila značný posun především v jízdním komfortu a též kultuře projevu.

Automobil je ve srovnání s minulostí měkčeji odpružen a nerovnostem se již nesnaží vzdorovat, ale nyní se jim svým podvozkem přizpůsobí. Za volantem řidič jasně vnímá přesnější reakce vozu na pohyby volantu, automobil překvapil i tím, že s ním bylo možné i na zatáčkovité silnici jet až nečekaně dravým stylem a vychutnat si potenciál extrémně výkonné pohonné jednotky. Verze G 500 tyto vjemy potvrdila i pro „standardní“ provedení a ukázala se jako velmi dobře sladěný a vyvážený celek. Své schopnosti ale nová třída G naplno předvedla až v náročném terénu zkušebního polygonu na jihu Francie, kde mimochodem probíhaly i životnostní testy tohoto typu. Doprovázel nás jeden z testovacích řidičů, který byl již u zrodu první generace, a účinně nám radil, jak nejlépe v terénu využívat robustní techniku nové generace třídy G. Po prvotních překvapivých výjezdech po skalách či v extrémních klesáních a náklonech s uzavřenými diferenciály bylo zřejmé, že nová třída G patří k nejlepším vozům určeným i do náročného terénu. Automobil spoléhal takřka výhradně na mechanickou přilnavost, opírající se o schopnosti držet kola co možná nejdéle v kontaktu s povrchem a za každé situace posílat každému z kol čtvrtinu dostupné hnací síly. Nová třída G neztratila nic ze svých terénních schopností, ale přidala do svého repertoáru jednoznačně více komfortu, obratnosti na běžných silnicích a v neposlední řadě také asistenčních systémů a nejmodernější výbavy. Mercedes-Benz tak skvěle navázal na první generaci třídy G.

Technické údaje

MOTOR  

Kapalinou chlazený zážehový celohliníkový V8/90˚, uložený vpředu podélně, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel umístěných mezi řadami válců (pro AMG dvoukomorových); DOHC 4V, proměnné časování Camtronic, vypínání čtveřice válců; elektronické přímé vstřikování; EU6; 3982 cm³ (ø 83,0 x 92,0 mm); 10,5:1;
a) G 500: 310 kW (422 k)/5250 – 5500 min^-1 a 610 N.m/2250 – 4750 min^-1;
b) AMG G 63: 430 kW (585 k)/6000 min^-1 a 850 N.m/2500 – 3500 min^-1.

PŘEVODOVKA

Devítistupňová samočinná převodovka a/b) 9G Tronic/AMG Speedshift (TCT 9G) s kapalinovým měničem momentu (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod a/b) 3,45/n.a, elektronicky řazený redukovaný převod 2,93. Trvalý pohon všech kol s pevným rozdělením 40/60, mezinápravový diferenciál s elektronicky řízenou svorností (možnost 100% manuálního uzavření), diferenciály na nápravách s mechanickými 100% závěry.

PODVOZEK

Rámová konstrukce s přišroubovanou ocelovou karoserií s hliníkovými povrchovými díly (přední blatníky, kapota, dveře); přední kola nezávisle zavěšena dvojitými příčnými rameny, vzadu tuhá náprava ustavená podélnými rameny a panhardskou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (pro a) na přání, pro b) standard), vpředu, b) i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a) ø 354/345 mm, b) ø 400/370 mm; ABS/EBD/Brake Assist, ESP; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; kola z lehkých slitin a) 7,5J x 18, b) 9,5J x 20; pneumatiky a) 265/60 R 18, b) 275/50 R20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2890 mm, rozchod kol a) 1638/1638 mm, b) 1654/ /1654 mm); d/š/v a) 4817/1931/1969 mm, b) 4873/1984/1966 mm, světlá výška 241 mm, nájezdový úhel př./zad. 31/30°, přechodový úhel 26°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 545 – 1941 l; obrysový průměr otáčení 13,6 m; objem palivové nádrže a/b) 75/100 l; hmotnost pohotovostní a/b) 2354/2485 kg, celková 3150/3200 kg; nebrzděný/
/brzděný přívěs 750/3500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v uvedeném pořadí motorů) 

Největší rychlost 210/220 (volitelně 240) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,9/4,5 s; kombinovaná spotřeba paliva NEDC 11,5/13,1 l/100 km; emise CO₂ 263/299 g/km.

CENA od 2 954 820 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie