MERCEDES-BENZ GLE (V167) – CHVÁLA VZDUCHU

Typ GLE má v nomenklatuře palety Mercedes-Benz výsostné postavení: přímo navazuje na řadu ML, jež stanula u základů moderních luxusních SUV.

Samozřejmě není snadné říci, kdo byl první, vždyť už v sedmdesátých letech v Albionu vznikaly Range Rovery a v USA u Jeepu vyráběli Wagoneery. Ovšem bereme-li německou „velkou trojku“, jež v  současnosti světovým prodejům luxusních SUV vládne, tradici zahájil Mercedes-Benz ML (W163). Tehdy se mu říkalo AAV (All Activity Vehicle), měl rámový podvozek a původně se o něm uvažovalo jako o nástupci již tehdy dosti archaické třídy G. Ovšem obě řady nakonec pokračovaly souběžně, přičemž původně čistě utilitární G se letos po mnoha modernizacích dokonce dočkala zcela nové generace. Pokračuje samozřejmě i ML, jež se stalo základem expanze značky Mercedes-Benz v populárním a mimořádně rentabilním segmentu prémiových SUV: dnes zde Mercedes-Benz kromě následnického typu GLE a zmíněné třídy G nabízí také menší modely GLA a GLC a špičkový GLS. 

Druhá generace (W164) nastoupila v roce 2005 a přinesla přechod z rámového podvozku na samonosnou karoserii. Generace třetí (W166) při svém faceliftu v roce 2015 přišla i s derivátem GLE Coupé (C292) a zároveň se její označení změnilo z „M-Klasse“ na GLE. Nyní přijíždí Mercedes-Benz GLE ve zcela novém provedení a my jsme dostali exkluzivní příležitost vyzkoušet si jej mezi vůbec prvními v okolí texaského San Antonia.

Zcela nový Mercedes-Benz GLE generace V167 je oproti svému předchůdci ve všech ohledech větší, prostornější, výkonnější a plní nejnáročnější standardy pro nárazové zkoušky a emise. Do standardní výbavy patří nyní například přístrojový štít s dvojicí displejů o úhlopříčce 12,3 palce, couvací kamera (řada konkurentů tento zdánlivě běžný prvek stále dostává jen za příplatek), elektrické ovládání víka zavazadlového prostoru nebo hlavní světlomety sestavené z LED. Novinka má oproti svému předchůdci o 80 mm delší rozvor náprav. Z toho těží zejména cestující na zadních sedadlech, přičemž stopový průměr otáčení se zvětšil o přijatelných 200 mm. Délka narostla o 105 mm a výška klesla o 24 mm, dílčí nárůsty lze zaznamenat ve všech místech interiéru a zavazadlového prostoru.

Hmotnost srovnatelně vybaveného modelu se přitom oproti předchozí generaci nezměnila, a to ani přesto, že jde o větší vůz, schopný navíc vyhovět nejnovějším požadavkům evropských a severoamerických nárazových testů. Většina prvků struktury karoserie i povrchových dílů je přitom vyráběna z oceli. Nové GLE je tak (třeba po novém Audi A8) dalším důkazem toho, že důmyslná práce s ocelovými prvky různé tloušťky a pevnosti v současnosti zaručí celku vyšší tuhost (v tomto případě mezigeneračně narostla o 20 %) při zachování dostupných výrobních nákladů než různé experimenty s kompozitními či hliníkovými materiály. Svůj podíl na zachování hmotnostní bilance mají i pohonné jednotky. Jde výhradně o agregáty ze zcela nové generace (podrobně viz AR 4/’16), v níž se vozy Mercedes-Benz vrátily k řadovému uspořádání (s výjimkou osmiválce M 176, s nímž se zatím pro GLE nepočítá). Všem těmto pěti motorům jsou společné rozteč válců (90 mm), objem jednoho válce přibližně 500 cm³, vysokotlaké přímé vstřikování paliva, přeplňování, použití těch nejnovějších konstrukčních přístupů a v neposlední řadě předpoklad potenciálního zařazení do hybridní pohonné soustavy. Pro nové GLE tvoří paletu vznětový čtyřválec OM 654 pro GLE 300 d, vznětový šestiválec OM 656 pro GLE 350 d a 400 d (liší se nastavením výkonu, viz tabulka technických údajů) a zážehový šestiválec M 256 pro GLE 450. Vznětové motory jsou standardně doplněny druhou soustavou selektivní katalytické redukce (SCR) uloženou pod zadními sedadly, s jejímž přispěním šestiválec již nyní plní emisní požadavky Euro 6d (s RDE 2. úrovně), platné až od září 2020. 

Standardně na ně navazuje z jiných typů Mercedes-Benz dobře známá devítistupňová samočinná převodovka 9G-Tronic. Řazení Dynamic Select nabízí pět režimů (E, C, S, S+ a M) a zajišťuje kratší a díky použití dvojitého turbínového torzního tlumiče v kapalinovém měniči momentu i plynulejší změny převodů. Na úroveň nejlepší konkurence se dostává schopností při plynulé jízdě po odstavení plynového pedálu nejen odpojit motor, nechat jej běžet na volnoběh a vůz klouzat bez odporů hnacího systému, ale za určitých podmínek motor i zcela vypnout. V případě sjezdu kopce či pokynem plynového pedálu samozřejmě během zlomku sekundy a takřka bez povšimnutí řidiče opět naskočí. 

V Evropě bude standardem pohon všech kol. Čtyřválce dostanou trvalé dělení mezi nápravy v poměru 50:50, u šestiválců je distribuce točivého momentu řízena elektronicky. Třetí variantou je (zřejmě vůbec poprvé v sériové produkci) kombinace variabilního dělení s redukční převodovkou. Pouze pro vybrané trhy včetně USA bude nová řada GLE k dispozici také se zážehovým čtyřválcem 2,0 l/190 kW (258 k) v kombinaci s pohonem všech, ale též pouze zadních kol. 

V Texasu jsme se nejvíce zaměřili na testování špičkového GLE 450 v americkém provedení. To se od toho evropského liší pouze minimálně, například neadaptivními hlavními světlomety LED, jež musí mít dle tamních předpisů v potkávacím i dálkovém režimu neměnný světelný kužel (na první pohled je poznáte podle oranžových proužků po stranách). Především ale byl tento vůz nastaven na místní podmínky po stránce všech elektronických asistentů, jež jsme tak měli možnost vyzkoušet. 

Palubní deska je velmi jednoduchá a na řidiče působí přívětivým a uklidňujícím dojmem. Přístrojový štít je, jak už jsme si zvykli u dříve představených Mercedesů, tvořen dvojicí velkoplošných displejů (ten uprostřed je dotykový). Sedadla jsou pohodlná a zvýšená pozice přispívá k příjemnému výhledu kolem vozu. Také zadní sedadla jsou kompletně elektricky stavitelná (samozřejmě typickými ovladači na dveřích) a vyhřívaná. Rovněž GLE přichází s komunikačním rozhraním MBUX, představeným v nové třídě A (W177; viz AR 6/’18). Celý multimediální systém lze v rámci MBUX ovládat touchpadem na středové konzole, přímým dotykem na displeji nebo hlasovými pokyny, jejichž možnosti rozšiřuje „umělá inteligence“. Trvalé spojení s digitálním světem internetu je samozřejmostí a MBUX se umí učit, takže pro konkrétní úkon není třeba použít konkrétní, pevně nastavený pokyn (např. „zvyš teplotu na 23 stupňů“), ale stačí poznamenat cokoli jiného (třeba „je mi zima“). Dokonce umí říkat vtipy. MBUX se průběžně učí vaše pokyny, barvu hlasu i zvyky, takže teprve v tomto případě se hlasová komunikace s automobilem stává skutečně efektivním kanálem, a ne pouhým těžkopádným dohadováním. Srdcem soustavy MBUX je léty laděné hlasové ovládání LinguaTronic a pro zahájení komunikace není třeba mačkat tlačítka, ale stačí jen vyslovit pozdrav „Mercedesi“. Těšit se můžeme i na českou verzi, jež ovšem v námi zkoušených vozech k dispozici nebyla. Novinkou v modifikaci pro typ GLE je propracovaný systém ovládání řady funkcí gesty. Zmiňme ještě v širokém spektru regulovatelnou grafiku přístrojů nebo trojrozměrnou navigaci. Ta spolupracuje s kamerou za čelním sklem a když vjíždíte do křižovatky, proměnlivé grafické symboly přímo do obrazu monitoru vykreslují šipky a pokyny pro případnou změnu směru jízdy. Když se blížíte k cíli, objevují se tam i čísla domů. 

Největším zážitkem z jízdy s GLE 450 je bezprecedentní pohodlí. Interiér je takřka dokonale odhlučněn jak od rázů a pazvuků z vozovky či pneumatik, tak od aerodynamického hluku. Jako optimální kompromis mezi jízdními vlastnostmi a komfortem se nám jevily ráfky s průměrem 20 palců, -ovšem i s 22palcovými koly si tento Mercedes poradí s ostřejšími nerovnostmi velmi dobře. Primární elektrický okruh pracuje s napětím 48 V, což umožnilo použít vzduchové pérování nové konstrukce. Jeho předností jsou bleskové reakce každého z kol. V režimu Offroad lze například spustit vyprošťovací proces (například uváznete-li v písku), kdy každé z kol mění své vyvěšení v rozmezí 120 mm a v taktu necelé sekundy. Základem systému označovaného E-Active Body Control je vzduchové odpružení Airmatic s aktivními tlumiči, ovšem na každém kole doplněné zásobníkem s čerpadlem oleje, jenž rychle a podle pokynů elektroniky upravuje charakteristiku tlumiče. 

Kamera za čelním sklem sleduje povrch vozovky před vozem a úpravou odpružení konkrétního kola ve správný moment mu umožní až neuvěřitelně plavně překonávat jakékoli nerovnosti. V jízdním režimu Curve podvozek dokáže podle zvoleného režimu naklonit karoserii do zatáčky, takže se ve voze cítíte trochu jako na motorce a máte pocit, že každá zatáčka je najednou klopená. Celý proces je naprosto plynulý a působí přirozeným dojmem. Intenzitu náklonu lze regulovat ve třech stupních, nejvýše má hodnotu 3 stupně. 

Řadový šestiválec vyniká naprosto tichým a klidným během. O tom, že jste nastartovali, vás informuje pouze otáčkoměr, uvnitř totiž není slyšet. Reakce převodovky na prudké pohyby plynového pedálu jsou sice poněkud laxní (vše je zkrátka nastaveno na maximální komfort a klidnou jízdu), ale změny převodů jsou prakticky neznatelné.

Stejně jako první ML v roce 1997, také nový Mercedes-Benz GLE vzniká pro celý svět výhradně v americké továrně Tusca-loosa v Alabamě. Od jejího založení v roce 1995 do jejího rozvoje Daimler investoval na šest miliard dolarů a dosud zde vznikly více než dva miliony SUV, z nichž dvě třetiny byly určeny k exportu. V současnosti z bran této továrny vyjíždějí také vozy GLE Coupé a GLS a „céčka“ pro domácí, severoamerický trh. Předprodeje modelů GLE 300 d a GLE 450 byly v České republice zahájeny počátkem listopadu, další varianty budou brzy následovat. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený vidlicový šestiválec (300 d čtyřválec), zážehový (450), resp. vznětový (300 d, 350 d, 400 d), uložený vpředu podélně; přeplňování turbodmychadlem; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; EU6; 
a) 300 d: typ OM 654, 1950 cm³ (ø 82,0 x 92,3 mm); 15,5:1; 180 kW (245 k)/4200 min^-1 a 500 N.m/1600–2400 min^-1; 
b) 350 d: typ OM 656, 2925 cm³ (ø 82,0 x 92,3 mm); 15,5:1; 200 kW (272 k)/3400–4600 min^-1 a 600 N.m/1200–3200 min^-1;
c) 400 d: viz výše, ale 243 kW (330 k)/3600–4000 min^-1 a 700 N.m/1200–3000 min^-1;
d) 450: typ M 256, 2999 cm³ (ø 83,0 x 92,4 mm); 10,5:1; 270 kW (367 k)/5500–6100 min^-1 a 500 N.m/1600–4500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Devítistupňová samočinná převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem momentu s přemosťováním a možností manuálního řazení Direct-Select (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod 3,27; trvalý pohon všech kol 4Matic; dělení točivého momentu pro a) 50:50, pro b+c+d) plně variabilní 0 až 100 % s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou, na přání s dvoustupňovou redukční převodovkou 2,93.

PODVOZEK 
Bezrámová samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; příčné zkrutné stabilizátory; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání pneumatické Airmatic; hřebenové 

řízení s elektromechanickým posilovačem Sports Direct-Steer; dvouokruhové kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem a vnitřním chlazením, ABS/BAS, ESP/ASR/4ETS/DSR, elektromechanická zajišťovací brzda na zadní kola; základní pneumatiky 235/60 R 18 nebo 255/50 R 19 (na přání až R 22).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v pořadí motorů)
Rozvor náprav 2995 mm, rozchod kol 1685/1705 mm; d/š/v 4924/1947/1772 mm; průměr otáčení stopový 12,0 m; hmotnost DIN pohotovostní 2165/2235/2265/2220, celková 2910/3070/3070/3000 kg; objem palivové nádrže 65 (pro d) 85) l; objem zavazadlového prostoru 630–2055 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) 
Největší rychlost 225/230/240/250 km/h; zrychlení 0–100 km/h 7,2/6,9/5,8/5,7 s; spotřeba paliva NEDC kombinovaná od 6,1/6,9/7,0/8,3 l/100 km; emise CO₂ od 161/184/184/190 g/km.

CENY od (a/d) 1 597 200/1 732 720 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie