McLaren P1 – Hypercar

Druhým sériovým produktem McLaren Automotive je supersportovní kupé označené P1, tedy na špici jako Pole Position...

V roce padesátého výročí založení Mc-Laren Group uvedla britská společnost druhý sériově vyráběný typ silničního supersportovního automobilu McLaren, který dostal jméno P1 jako Pole Position, anebo Project 1, prostě jako aspirant na pomyslný titul nejlepšího automobilu pro sportovní jízdu. Koncepčně vychází z typu 12C, je to však první hybridní silniční McLaren, navíc Plug-In Hybrid. Systém pohonu, vyvinutý u McLaren Group včetně elektromotoru, umožňuje tři způsoby jízdy, a to s přeplňovaným zážehovým osmiválcem biturbo, pouze s elektrickým motorem (E-Mode), anebo v režimu IPAS (Instant Power Assist System), kdy pracují obě jednotky společně pro maximální jízdní výkony.

Po prvním představení konceptu na Mondial de l’Automobile 2012 v Paříží slavila sériová verze P1 světovou premiéru loni v Ženevě; kupodivu změny byly jen minimální, patřily k nim jen nové vstupy vzduchu LTR před každým z předních kol pro posílené chlazení brzdových kotoučů a optimalizaci přítlaku. Ostatně po rozhovorech s potenciálními klienty mezi zmíněnými autosalony bylo jejich hlavním přáním, aby se styling vozu proti pařížskému prototypu neměnil! McLaren sledoval pečlivě zájem zákazníků a v rámci zachování exkluzivity se rozhodl pro limitovanou sérii 375 automobilů P1. Přestože vývoj probíhal většinou in-house, spolupracoval McLaren Group s řadou tradičních technických partnerů, k nimž patří Akebono, AkzoNobel, ExxonMobil, Pirelli, SAP a TAG Heuer. První McLaren MP4-12C používá originální zážehový osmiválec M838T o objemu 3,8 litru, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, vyvinutý ve spolupráci s firmou Ricardo, která jej i vyrábí ve Shoreham-by-Sea (West Sussex).

Pro P1 doznal motor M838TQ řady změn nejen pro spolupráci s trakčním elektromotorem, ale také pro větší výkon. Nová turbodmychadla pracují při zvýšeném tlaku ze 2,2 na 2,4 baru, nový hliníkový blok má větší torzní tuhost a je upraven pro montáž elektromotoru na levé straně, bylo posíleno chlazení pro větší tepelné namáhání; výkon vzrostl na 542 kW (737 k)/7500 min^-1 a točivý moment na 720 N.m/4000 min^-1. Trakční elektromotor vlastní konstrukce McLaren Electronics neměl jednoduchý vývoj, první typ z roku 2010 byl nevyhovující, ale dnešní už dává 132 kW (179 k) a točivý moment 130 N.m od rozběhu, který lze zvýšit na dvojnásobek.

Kapacita inovativních akumulátorů Li-Ion (324 článků v těžišti před motorem) dovoluje v režimu E‑Mode standardní dojezd 11 km, jenž při pomalé jízdě průměrnou rychlostí 48 km/h (30 mph) může vzrůst až na dvacet, což, jak uvádí McLaren Automotive, postačí majiteli k vyjížďce do restaurantu v městské Zero Emission Zone i k návratu domů. Celkový výkon soustavy pak činí 674 kW (916 k) a maximum točivého momentu 900 N.m už od 4000 min^-1! Oba motory pohánějí zadní kola prostřednictvím sedmistupňové dvouspojkové převodovky (DCT) se sekvenčním řazením páčkami pod volantem, či v samočinném režimu (pro E‑Mode pouze automat). Akumulátory lze dobíjet několika způsoby, buď přímo zážehovým motorem/generátorem ve voze po stisknutí tlačítka Charge např. před vjezdem do bezemisní zóny (za deset minut, po plném nabití se osmiválec vypne), či nabíječkou Plug-In do dvou hodin ze zásuvky. Uváděná dynamika je impozantní, vůz zrychluje na sto za 2,8 sekundy, dvoustovku zvládne za 6,8 sekundy a na 300 km/h mu stačí 16,5 sekundy, což je o více než 23 procent rychlejší než u legendárního třímístného McLarenu F1!

Největší rychlost je elektronicky omezena na pouhých 350 km/h, v elektrickém režimu na 150 km/h. Brzdné zpomalení a příčné zrychlení v Race Mode dosahuje až 2 g, automobil s keramicko-kompozitovými brzdami zastaví ze stovky na dráze dlouhé 30,2 metru. K dispozici jsou volitelné režimy Normal, Sport, Track a nejostřejší Race, jež upravují charakteristiku poháněcí soustavy, aktivního podvozku a přítlačného křídla. V módu Race je dvojdílné křídlo na zádi vysunuto o 300 mm, jeho nastavením od 29° do 0° se řídí přítlak až 600 kp (5,9 kN), podvozek snížen o 50 mm a příčné naklánění vozu hydropneumatickými členy odpružení omezeno o 250 %. Koncem roku 2013 zajel testovací jezdec Chris Goodwin starý Nürburgring časem pod sedm minut (přesně neuvedeno), dosáhl průměrné rychlosti 178 km/h a využíval DRS na desetině délky okruhu.

Na rozdíl od formule 1 nemá DRS u vozu P1 pohyblivou klapku, ale snižuje odpor vzduchu až o 23 % úhlem nastavení (až na 40 % největší hodnoty přítlaku); ovládá se tlačítkem. Prototyp P1 (XP2R) dojel na Nürburgring po ose z výrobního závodu v britském Wokingu, na trati se pod sedm minut dostal na silničních pneumatikách Pirelli P Zero Corsa, jež jsou standardní výbavou. Konstrukce z uhlíkových kompozitů vychází z typu 12C, samonosný trup MonoCell má hmotnost pouhých 90 kg. Všechny vozy budou s levostranným řízením (tedy i pro Velkou Británii). Přestože nízká hmotnost byla prioritou, nechybějí komfortní prvky jako automatická klimatizace, audiosoustava Meridian a satelitní navigace. Výbava na přání je velmi omezena, ale individuální úpravy klientům zajistí divize McLaren Special Operations. Základní cena automobilu byla stanovena na 866 tisíc liber, první klient odebral P1 loni koncem října, výroba tempem jednoho vozu za sedm dnů bude pokračovat do poloviny roku 2015. Jedna objednávka je z České republiky.

Technické údaje

MOTOR – hybridní pohonná jednotka; a) kapalinou chlazený zážehový osmiválec McLaren M838TQ s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma kapalinou chlazenými turbodmychadly s chladiči vzduchu, uložený podélně vzadu; 3799 cm³ (ø 93 x 69,9 mm); 542 kW (737 k)/7500 min^-1 a 720 N.m/4000 min^-1; DOHC 4V Dual-VVT; elektronické vstřikování paliva; mazání se suchou klikovou skříní; b) elektromotor/generátor McLaren Electronics s kapalinou chlazeným rotorem; 132 kW a 130/260 N.m; hmotnost jen 26 kg; celkový výkon soustavy 674 kW (916 k) a 900 N.m; c) vysokovýkonné akumulátory Axeon (Johnson Matthey) typu Li-Ion se šesti moduly po 54 článcích, uložené uprostřed před motorem a chlazené kapalinou; kapacita 4,7 kWh, maximální výkon 180 kW; hmotnost 96 kg.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková sedmistupňová převodovka SSG (Seamless-Shift Gearbox) s řazením páčkami pod volantem; spojky v olejové lázni; třetí spojka pro elektromotor/generátor; pohon zadních kol s elektronicky řízeným rozdělením točivého momentu Brake Steer; ESC (Electronic Stability Control).

PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů a pomocné hliníkové rámy vpředu i vzadu; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení RaceActive Control (RCC) s vinutými pružinami, plynokapalinovými tlumiči a bez mechanických stabilizátorů; nastavitelná světlá výška v rozsahu 50 mm; keramicko-kompozitové kotoučové brzdy Akebono ø 390/380 mm s vytvrzovanými ocelovými středy kol, brzdové třmeny šestipístkové vpředu a čtyřpístkové vzadu; hřebenové řízení s posilovačem; kola z hliníkové slitiny, 9J x 19 vpředu a 11,5J x 20 vzadu, hmotnost po 7,94, resp. 9,72 kg; pneumatiky Pirelli P Zero Corsa, vpředu 245/35 ZR 19 a vzadu 315/30 ZR 20.

KAROSERIE – dvoumístné kupé s povrchovými panely z uhlíkových kompozitů; vpřed výklopné boční dveře; aktivní aerodynamika, přítlačné zadní křídlo DRS (Drag Reduction System).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1658/1604 mm; d/š/v 4588/1946/1188 (režim Race 1138) mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,34; objem zavazadlového prostoru 120 l vpředu; suchá hmotnost 1395 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 350 (E-Mode 150) km/h; dojezd E-Mode 11 km; zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,8/6,8/16,5 s; čtvrt míle (402 m) s pevným startem za 9,8 s (245 km/h); spotřeba paliva EU 8,3 l/100 km; emise CO₂ 194 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie