Koenigsegg Automotive – Hypercar

Před šestnácti lety zahájil mladý Švéd Christian von Koenigsegg vývoj supersportovního automobilu neobyčejných výkonů; dnes vyrábí vozy druhé generace…

V roce 2003 byl první Koenigsegg CC8S zapsán do Guinnessovy knihy rekordů jako nejsilnější sériový automobil světa; od té doby však světových rekordů výrazně přibylo. Ty ovšem opravdu stojí za řeč, posuďte sami: nejnovější model Agera R (2011) se rozjede z klidu na 300 km/h za 14,53 sekundy a na 200 mph (320 km/h) za 17,68 sekundy; se soustavou mohutných keramických brzdových kotoučů však z takové rychlosti i svižně zastaví – ze 300 km/h za 6,66 sekundy, ze 200 mph za 7,28 sekundy. A pokud počítáme celý cyklus s rozjetím na tuto rychlost a následným okamžitým zastavením, dostaneme 21,19, resp. 24,96 sekundy!

Stejný údaj pro 0 – 200 – 0 (km/h) má hodnotu 12,7 sekundy. Příčné zrychlení dosahuje 1,6 g na silničních pneumatikách Michelin Super Sport, největší rychlost při ustavení rekordů byla 440 km/h (oficiální údaj výrobce je přes 420 km/h)… Christian von Koenigsegg, syn bohatého švédského podnikatele s německými kořeny, se narodil roku 1972 ve Stockholmu, ale jeho projekt není jen tak nějaká libůstka potomka zámožných rodičů. Systematicky pracuje na vývoji svých automobilů, které místo supercars označuje hypercars, a říká, že se od ostatních maloobjemových výrobců liší vývojem a výrobou vlastních pohonných jednotek.

Přestože se chce stát stejně významným dodavatelem prestižních sportovních automobilů jako je dnes Ferrari, jeho výrobní počty jsou nesrovnatelně skromnější, zpra­vidla to totiž bývá jediný automobil měsíčně, samozřejmě podle zájmu klientů. Loni však měl další důvod k radosti, dodal první Koenigsegg do České republiky. Globální záruku poskytuje na tři roky a zpravidla při předávání automobilu nechybí, takže se loni podíval také do Ostravy… Mladého Koenigsegga příliš nebavilo studovat ekonomii, tak se pustil do podnikání a založil ­exportní firmu. Po roce zjistil, že prodej různého zboží je stejně nudný jako studia, i když vynáší peníze. Automobily ho přitahovaly více, nastoupil u dealera Suzuki ve Stockholmu, kde si také pořídil svůj první vůz, samozřejmě Suzuki Swift. V srpnu 1994 se rozhodl, jako mnoho jiných, že postaví nejlepší sportovní automobil na světě. Ostatně snil o tom od svých pěti let, ale na rozdíl od druhých záměr realizoval.

První prototyp z roku 1996 měl motor Audi 4.2 V8; prošel aerodynamickým tunelem u Volva a na okruhu jej ­vyzkoušeli závodníci Picko Troberg, Rickard Rydell a Calle Rosenblad; ovšem zatímco konkurenční Spyker u motoru Audi zůstal, Koenigsegg chtěl něco ostřejšího. Navázal spolupráci s někdejším tvůrcem motorů ­formule 1, italskou firmou Motori Moderni, vyvíjeli plochý dva­náctiválec V12/180°, ale nevyšlo to, podle některých zpráv však má dva prototypové motory ještě doma! Obrátil tedy svou pozornost na závodní 4.7 V8, vyvinutý ze sériového amerického bloku Ford 4.6, jehož úpravy realizoval a nové hlavy válců vyrobil britský Cosworth, přičemž nárůst výkonu zajistil přeplňováním. První sériový Koenigsegg CC8S tak získal největší výkon 482 kW (655 k) s turbodmy­chadlem, jež nahradilo původní mechanický kompresor Roots z typu CC, ale když se zrodila výkonnější verze CCR 593 kW (806 k) s originálním kompre­sorem Lysholm, odlišil se tedy CC8S klasickým výfukovým turbodmychadlem.

Koenigsegg byl od počátku navržen jako supersportovní vůz s centrální samonosnou částí z uhlíkového kompozitu a hliníkového sendviče jako u závodních automobilů, se závěsy kol s převodem pohybu vzpěrami pushrod, motorem V8 před zadní poháněnou nápravou a lehkou kompozitovou ­karoserií s vpřed výklopnými dveřmi, jejíž střešní panel mezi čelním oknem a ochranným ­obloukem lze vyjmout a uložit vpředu pod kapotu. Premiéra CC byla v roce 2000 na Pa­řížském autosalonu; produkční verze CC8S se představila na Ženevském autosalonu v roce 2002 a byla prvním dodaným automobilem Koenigsegg platícímu klientovi. Švédské stíhačky na kolech vznikají od roku 2003 na letišti v Ängelholmu, kde si společnost Koenigsegg Automotive AB upravila někdejší budovy Švédské královské stíhací letky ­číslo 1 (ta používá známé stroje JAS 39 Gripen). Původní to­várna v Ängelholmu, kam se Koenigsegg přestěhoval v roce 1998 z Olofströmu, vzdálená jen kousek od letiště, totiž jednu ­sobotu v roce 2003 vyhořela, ale naštěstí většinu materiálu zachránili.

Výrobní série byly velmi omezené, podobně jako u Spykeru nebo Paganiho, ale průběžně vyjížděly modifikované a modernizované typy CCX a CCXR, u druhého z nich po­prvé výkonem 749 kW (1018 k) překonali tisícikoňovou hranici (a také konkurenci v podobě ­Bugatti 16.4 Veyron). Motor CCXR byl upraven na spalování etanolové směsi E85, a tak ­vznikl první zelený supercar. ­Letištní plocha navíc přinesla výhodu vlastní zkušební dráhy. Druhou generaci supersportovních vozů Koenigsegg před­stavuje řada Agera, uvedená v loňském roce na Ženevském autosalonu ve dvou verzích s novým pětilitrovým motorem Twin Turbo. Předsériový typ tam zářil už v roce 2010, o rok později byly na stánku dva, a to šedá Agera s výkonem 691 kW (940 k) a bílá Agera R s výkonem 820 kW (1115 k), druhá vylepšená střešním boxem Thule a schopností motoru spalovat směs E85. Samonosný trup (monocoque) z uhlíkových kompozitů a hliníkové voštiny dodává pro ­Koenigseggy stejná firma, která ve Velké Británii spolupracovala na vozech Mercedes-Benz SLR McLaren; bloky válců a kli­kové skříně zhotovuje společnost Grainger & Worrall (vyrábí i bloky 16W pro Bugatti) a speciální dvouspojkovou sedmistupňovou převodovku dodává Cima (nyní výhradně řazení páčkami na volantu), u níž však jde o jinou konstrukci, než je u dvouspojkových převodovek zvykem.

Suchá spojka za mo­torem má obvyklou funkci, menší v pře­vodovce v olejové lázni usnadňuje řazení snižováním vstupních otáček, aby se synchronizační kroužky nemusely příliš zpomalovat. Celá převodovka váží 81 kg včetně nového elektronického samosvorného diferenciálu. Pro pětilitrový osmiválec vlastní konstrukce vyvinul Koenigsegg také vlastní řídicí elektroniku K‑ECM (Koenigsegg En­gine Control Module) a pro modelový rok 2013 dále zvýšil výkon na 706 kW (960 k) u Agery při spalování benzinu Super 98, resp. na 838 kW (1140 k) u Agery R při vy­užití etanolové směsi E85 (ve Švédsku a USA populární). Na úpravu povrchu válců nyní využívá nanotechnologii pro snížení vnitřního tření, limit otáček se zvýšil ze 7250 na 7500 min^‑1 a Agera R dostala nové ukončení výfukového potrubí, stejně jako aerodynamické zjemnění s novými bočními přítlačnými křidélky vpředu před koly (snížil se odporu vzduchu, ale vzrostl přítlak o 196 N (20 kp) při rychlosti 250 km/h). Dalšími novinkami modelového roku 2013 jsou kompozitová kola Aircore, snižující neodpružené hmoty o 5 kg (jediný kovový díl je ventil ­pneumatiky!), obnovená spolupráce s výrobcem závodních tlumičů Öhlins, zavedení třetí příčné pružicí jednotky Triplex na zadní nápravě (vinutá pružina/tlumič) a standardní montáž dynamického systému stability KES (Koenigsegg Electronic Stability).

Závěsy kol jsou double wishbones, tedy dvojitá příčná ramena s převodem pohybu na pružicí jednotky vzpěrami pushrod jako u závodních automobilů. O bohatě dimenzované brzdové soustavě s keramickými kotouči jsme se už zmínili v úvodu, stejně jako o dynamických parametrech, jež pasují Koenigsegg do Guinnessovy knihy rekordů. Christian von Koenigsegg dodal první supersport do USA v roce 2008 (byl to typ CCX), kdy vyrobil osmnáct automobilů s pětačtyřiceti zaměstnanci; v roce 2009 se poněkud zpronevěřil původnímu záměru a podílel se na vývoji čtyřmístného elektromobilu NLV Quant, ale k patnáctému výročí značky ­představil druhou generaci Agera, která nyní tvoří páteř výrobního programu v Ängelholmu. Zapomenutou kuriozitou je skutečnost, že spolu se svými americkými partnery podepsal 18. srpna 2009 dohodu s General Motors o převzetí Saab Automobile AB, k níž se v září připojila čínská automobilka BAIC; ale v listopadu odstoupil a švédskou značku nakonec získal Spyker, jehož to ­stálo existenci. „BMW nebyl větší než Saab nebo Volvo Cars, a přesto jej nikdo neprodal,“ povzdechl si Koenigsegg nad tragickým osudem švédského automobilového průmyslu, nicméně odstoupením od převzetí se zjevně zachránil. Dnes je jediným výrobcem osobních automobilů ve Švédsku, který má švédského majitele. V dubnu 2011 přijel do Ostravy, kam prostřednictvím společnosti AR Cars dodal Ageru pro českého klienta (byl to čtvrtý vyrobený kus).

Technické údaje

MOTOR (MY 2013 Agera R) – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly (1,4 baru) s chladiči vzduchu, uložený podélně vzadu; hliníkový blok i hlavy válců; titanové ojnice; DOHC 4V (řetěz); elektronické vícebodové vstřikování paliva s řídicí jednotkou Koenigsegg K-ECM, dva vstřikovače na válec, FlexFuel (benzin/E85); EU5; 5000 cm³ (ø 91,7 x 95,25 mm); 9,0:1; 838 kW (1140 k)/7100 min^‑1 a 1200 N.m/4100 min^‑1, přes 1000 N.m/2700 – 7300 min^‑1; max. 7500 min^‑1; mazání se suchou klikovou skříní; hmotnost motoru 197 kg.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová dvouspojková převodovka Cima se sekvenčním řazením páčkami pod volantem (3,13 – 2,10 – 1,52 – 1,17 – 0,94 – 0,78 – 0,68 – Z 2,88); stálý převod nápravy 3,40; elektronický diferenciál s omezenou svorností; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná skořepina z uhlíkových kompozitů a hliníkového sendviče, vpředu pomocný rám Cr‑Mo a vzadu částečně nosný motor; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech se vzpěrami pushrod; pérování vinutými pružinami a stavitelnými plynokapalinovými tlumiči Öhlins (vzadu tři systému Triplex); příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové keramické brzdy s vnitřním chlazením a posilovačem, vpředu/vzadu ø 397 x 40/380 x 34 mm, šesti/čtyřpístové třmeny; Traction Control (pět režimů) + KES; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem TRW, na přání pravostranné, 2,7 otáčky na plný rejd; kompozitová kola Aircore; pneumatiky Michelin Super Sport, vpředu 265/35 R 19, vzadu 345/30 R 20.

KAROSERIE – dvoumístná kompozitová, roadster se snímací střechou hardtop, kterou lze uložit v zavazadlovém prostoru vpředu; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33 – 0,37 podle polohy přítlačného křídla; přítlak 29,4 kN (300 kp) při 250 km/h.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2662 mm, rozchod kol 1700/1650 mm; d/š/v 4293/1996/1120 mm, světlá výška 100 mm; suchá/pohotovostní hmotnost 1330/1435 kg, užitečná hmotnost 225 kg; rozdělení hmotnosti P/Z 45/55 %; objem zavazadlového prostoru 120 l; objem palivové nádrže 80 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 420 km/h; zrychlení 0 – 100/200/300 km/h za 2,9/7,5/14,5 s; brzdná dráha ze 100 km/h je 30,5 m; spotřeba paliva kombinace EU 14,7 l/100 km; emise CO₂ 310 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie