CITROËN C5 AIRCROSS – KOMFORT NA PRVNÍM MÍSTĚ

Takřka v předvečer volby evropského Vozu roku 2019 (COTY) jsme vyzkoušeli špičkové provedení jednoho z finalistů: typu Citroën C5 Aircross. 

Typ C5 Aircross byl v Evropě slavnostně odhalen na posledním autosalonu v Paříži jako nová vlajková loď značky Citroën. S kolegy z poroty volící Vůz roku (Car of the Year) jsme jej však měli možnost důkladně vyzkoušet již týden před tím v rámci Tannistesten v Dánsku (viz AR 10 a 11/’18). Embargo stanovené až na 13. listopadu nám však umožnilo seznámit vás s ním až později (viz AR 12/’18). 

Novinka po stránce designu a celkového konceptu navazuje na řady C3, C3 Aircross a C4 Cactus, a to včetně prvků programu Citroën Advanced Comfort (viz AR 11/’17; v případě C5 Aircross jde zejména o tlumiče PHC, speciální konstrukci sedadel a lepené spoje skeletu karoserie). Základem se poněkud nepřekvapivě stala platforma EMP2 modifikovaná do podoby, na níž vyjel už Vůz roku 2017 (COTY), Peugeot 3008 (viz AR 11/’16). Ještě blíže má však C5 Aircross k prodloužené, až sedmimístné verzi Peugeot 5008 (viz AR 4/’17), s níž se ostatně i vyrábí v továrně v Rennes. Rozvorem náprav 2730 mm stojí nový Citroën C5 Aircross právě mezi modely P3008 a P5008 (2675, resp. 2840 mm).

Vůz na snímcích byl opatřen prakticky kompletní paletou komfortních a bezpečnostních soustav, od diodových světlometů vpředu i vzadu, přes rozšířenou sadu elektronické asistence, zahrnující třeba pokročilé vedení v jízdním pruhu, plnohodnotnou projekci dopravních značek do přístrojového štítu nebo elektrické otevírání zadní výklopné stěny až po kamerový systém sledující okolí vozů v úhlu 360°.

Interiér je prostorný a vzdušný, vzadu jsou tři sedadla, jež lze samostatně posouvat v podélném směru, měnit sklon jejich opěradel i sklápět je do roviny s podlahou zavazadlového prostoru (ve vyšší z jejích dvou poloh). Pracoviště řidiče odkazuje na menší C3 Aircross, palubní deska vyniká jednoduchými a symetrickými tvary. Na modelové řady P3008 a P5008 odkazuje digitální přístrojový štít s úhlopříčkou 12,3 palce a možností měnit vzhled v pěti grafických zobrazeních i „namačkávací“ volič samočinné převodovky. Ihned po usednutí za volant je řidiči jasné, že konstruktéři nesměřovali k žádnému sportovnímu espritu, ale zaměřili se na maximální komfort a útulnost. Jeho sedadlo je rozměrné a mimořádně pohodlné, byť postrádá jakékoli náznaky boční opory. 

Přehlednost kontrolních a ovládacích prvků je příkladná, nicméně prakticky veškeré komfortní a bezpečnostní systémy jsou i zde integrovány do osmipalcového dotykového monitoru na středu palubní desky (pod ním je naštěstí řada alespoň virtuálních zkratkových kláves pro rychlý vstup do potřebného menu). Citroën C5 Aircross na snímcích byl za příplatek 85 000 Kč osazen paketem s kvalitním čalouněním měkkou kůží Nappa a předními sedadly s pamětí, masáží a všestrannou stavitelností. V zimním provozu však sedadlo po mrazivé noci pekelně chladí a dříve než jeho elektrické vyhřívání je znát náběh topení. 

Řízení je i u tohoto Citroënu lehké a odtažité, vysoce nadprůměrný rejd kol spolu s vyšší pozicí usazení usnadňuje výhled a manévrování. Inovativní tlumiče Progres-sive Hydraulic Cushions (PHC; viz AR 11/’17) mají kapalinové dorazy pro zdvih i stlačení, takže jsou kolem středové polohy mimořádně měkké. Díky tomu si s běžnými nerovnostmi, včetně těch velmi ostrých, hravě poradí a přispívají také k celkově mimořádně kvalitní izolaci posádky od okolního světa. Na extrémně rozbité vozovce Merhautovy ulice v Brně, kde kvalitu pérování obvykle zkoušíme, Citroën C5 Aircross prokázal, že jde v běžném provozu o jeden z vůbec nejkomfortnějších automobilů současnosti. Také BMW řady 7 nebo Mercedes-Benz třídy S se vzduchovým pérováním zde poskakují a „drncají“ více: u Citroënu jsou předností pneumatiky s relativně vysokým profilem, schopné absorbovat prvotní rázy. A co neutlumí pérování, to v C5 Aircross pohltí robustní polštářování sedadel (rovněž patří do výše zmíněného souboru prvků Citroën Advanced Comfort). Systém si poradí i s menšími retardéry, na větších výmolech se ale přednosti vláčného nastavení tlumičů kolem středové polohy ztrácí. 

Citroën C5 Aircross k rychlé jízdě rozhodně nesvádí, ačkoli si v případě potřeby umí dobře poradit i s prudkými manévry (bez toho by samozřejmě neprošel evropskými schvalovacími procesy). Při rychlých dynamických změnách kolem podélné a příčné osy se vůz výrazně naklání a kolíbá, to však zřejmě zájemci o C5 Aircross příliš vadit nebude. 

Použitý motor vozu zaručuje dostatečné zrychlení, a i když jeho reakce na plyn ani prů-běh točivého momentu nejsou zcela plynulé, vše spolehlivě „vyžehlí“ znamenitá japonská osmistupňová samočinná převodovka Aisin s kapalinovým měničem momentu. 

Oproti prototypům zkoušeným v říjnu v Dánsku v připojené tabulce již můžeme nabídnout kompletní technické údaje v jejich finální podobě. Deklarované zrychlení z 0 na 100 km/h v tabulkách například „zvolnilo“ z původních 8,2 na 9,0 s. Ani této hodnoty jsme sice v našich měřeních nedosáhli (v průměru jsme se nedostali pod 9,8 s), ovšem i tak byl vůz citelně živější než prototypy řady C5 Aircross, jež jsme měli k dispozici v Dánsku. 

Nový Citroën C5 Aircross je u nás nyní k dostání s výbavovými stupni Live, Feel a Shine a zážehovými motory 1,2 a 1,6 litru (96 a 133 kW) a vznětovými 1,5 a 2,0 litru (opět 96 a 133 kW). Stejně jako v případě sesterského typu P3008/5008, i v tomto případě je relevantním povzdech, že SUV C5 Aircross, a k tomu ještě prestižní model značky, nemá možnost pohonu všech kol. Tento neduh ale zmizí s nástupem plug-in hybridního poháněcího ústrojí, který v koncernu PSA u všech větších typů zahájí v průběhu letošního roku. Zkoušený Citroën C5 Aircross prokázal, že jde o mimořádně komfortní a docela prostorný automobil, nabízený za rozumné ceny, jež startují jen mírně nad hranicí půl milionu korun. Za špičkově vybavený vůz na snímcích však samozřejmě dáte bezmála dvakrát tolik. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ ÚSTROJÍ 
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec PureTech přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; elektronické přímé vstřikování paliva; DOHC 4V; stop/start, EU6d-Temp; 1598 cm³ (ø 77 x 85,8 mm); 133 kW (181 k)/5500 min^-1 a 250 N.m/1650 min^-1; osmistupňová samočinná převodovka Aisin s kapalinovým měničem momentu a možností manuálního řazení pákami pod volantem; pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu (platforma PSA EMP2); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči PHC, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESP/HADC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 10,7 m; pneumatiky 205/55 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2730 mm, rozchod kol 1579/1608 mm; d/š/v 4500/1969/ /1689 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 580 až 1630 l; objem nádrže nafta/AdBlue 53/17 l; hmotnost pohotovostní/celková: 1430/1990 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1500 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 216 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,0 s; 
spotřeba paliva NEDC 7,0/4,9/5,7 l/100 km; emise CO₂ 129 g/km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY
0–60/80/100/120/140 km/h ... 4,8/7,1/9,8/14,0/18,1 s
50–90/90–130 km/h ... 4,5/7,8 s
Průměrná spotřeba v testu ... 8,1 l/100 km

CENA od 530 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie