Opel Astra 1.2 Turbo Elegance – labutí píseň

Automobilka Opel sice už patří pod křídla koncernu PSA, omlazená Astra však stále sází na mechanický základ bývalého majitele GM. Naštěstí to vůbec nevadí!

Pátá generace oblíbené Astry, známá pod označením K (viz AR 11/’15), byla automobilové veřejnosti odhalena už v roce 2015, a je proto logické, že nyní přišlo mezigenerační omlazení (viz AR 9/’19). Představení nástupce je totiž plánováno nejdříve až na příští rok, současnou verzi tak na showroomech budeme vídat ještě zhruba dva roky. Zajímavostí je, že technicky se -modernizovaná Astra vlastně stává pohrobkem spolupráce Opelu s donedávna mateřským koncernem General Motors: upravovat platformu pro zástavbu pohonných jednotek a převodovek PSA, když se s ní pro budoucí evoluci nepočítá, by bylo krajně neefektivní, pokud ne rovnou nemožné. Škoda, řeknete si asi, vždyť moderní malé přeplňované agregáty francouzského koncernu se pravidelně umisťují v odborných anketách na předních příčkách, a také majitelé s nimi mají dobré zkušenosti. O spolehlivosti nových motorů toho samozřejmě zatím mnoho nevíme, nicméně co do provozních vlastností vás můžeme uklidnit, neboť svým evropským kolegům se dokážou minimálně vyrovnat. 

O tom ale až dále, nyní ještě zmiňme jeden zajímavý technický prvek, který v příští generaci s velkou pravděpodobností nebude: zadní vlečená náprava příčně ustavená Wattovým přímovodem. Zatímco někteří konkurenti přecházeli na víceprvková zavěšení (a kvůli úsporám od nich nyní zase ustupují), Astra před více než deseti lety přišla s levným, avšak účinným řešením, jak vylepšit vlastnosti klasické vlečené konstrukce s příčkou ve tvaru U. Kinematický mechanismus propojující zadní kola přenáší boční síly, minimalizuje boční náklony karoserie a zároveň dovoluje osadit měkčí pouzdra zadních ramen, lépe tlumící vibrace i hluk. Na silnici funguje tato koncepce výborně, výhody technicky pokročilejší víceprvkové nápravy (kterou navíc ne každá automobilka umí kvalitně naladit) se naplno projeví až na výrazných nerovnostech. Avšak pozor, vylepšená, znatelně komfortnější náprava je položkou v seznamu příplatkové výbavy – pojí se pouze s vyšší specifikací Elegance a přijde na 10 000 Kč.

Změn v exteriéru vozu není mnoho, novinku od starších verzí odlišují jen jinak tvarované nárazníky, přední maska s chromovanou linkou nebo v našem případě i výborné adaptivní matricové LED hlavní světlomety. Právě díky upravenému tvaru již zmíněných nárazníků a dokonalejšímu zakrytování podvozku je Astra také aerodynamičtější (nyní má součinitel odporu vzduchu hodnotu c_x = 0,25), a tedy i o něco tišší a úspornější ve vyšších rychlostech. 

V interiéru je nejvýraznější novinkou zástavba nového, dobře čitelného a částečně digitálního přístrojového štítu a dotykového displeje navigace z Insignie. Už v základní verzi má zcela zapuštěná dotyková obrazovka multimediálního systému úhlopříčku slušných sedm palců, příplatek za navigační systém činí rozumných 10 000 Kč. Vyšší verze za 30 000 Kč (pouze pro dražší výbavu Elegance), nazvaná Multimedia Navi Pro, má displej osmipalcový a naprosto bleskovou odezvu. Intuitivnost ovládání je dnes velkou zbraní Opelu, nenašli jsme žádný úkon, který by nešel nastavit během chvilky nebo dokonce pouze s pomocí manuálu. Chválíme také vylepšenou zpětnou kameru, jejíž obraz je velmi kvalitní a čočka se příliš nešpiní.

Co se týče vnitřních rozměrů a další výbavy, žádné velké změny se nekonají. Stále platí, že Astra na předních sedadlech nabízí nadstandardní prostornost a díky širokému rozpětí nastavení sedadla i poměrně velkého volantu také pohodlný, příjemně nízký posaz. Šířkou ve výši loktů 1463 mm přibližně odpovídá například Fordu Focus, ale je o 25 mm menší než v případě vozu Kia Ceed. Ortopedická AGR sedadla jsou možná o něco tužší, na delších cestách však účinně pomáhají bojovat s únavou. To stejné po západu slunce platí o adaptivních matricových LED světlometech, měnících tvar osvětlované oblasti mimo jiné dle rychlosti jízdy a směru natočení volantu. Vykrývání protijedoucích vozidel fungovalo bezchybně. Na noční okresní silnici hluboko v lesích jde o velmi příjemného společníka, byť příplatková cena 35 000 Kč je už pro tento segment docela vysoká. 

Pokud plánujete Astru vybavit nad rámec běžného standardu, určitě věnujte pozornost výhodným balíčkům. Například testovaný vůz byl vybaven sadou Ultimate za 100 000 Kč, která obsahuje téměř vše důležité: lepší navigaci, 17palcové černé ráfky, zmiňované LED světlomety, parkovací asistent, bezklíčové zamykání, elektricky sklopná zrcátka nebo měkkou kůží čalouněný volant. Kdo kupuje Astru jako rodinný vůz, měl by zapřemýšlet také nad Zimní sadou 2. Ta za 18 800 Kč nabízí nejen vyhřívání volantu i obou řad sedadel, ale hlavně přidává výdechy pro zadní cestující. 

Jednou z mála výtek k interiéru může být velikost a počet odkládacích prostorů, a to zejména v případě, že je vůz vybaven bezdrátovým dobíjením mobilního telefonu. V takovém případě se totiž budete muset spokojit s jediným držákem nápojů. Někomu může vadit z dnešního pohledu trochu zastaralá koncepce pojetí s fyzickými tlačítky místo ovládání skrz dotykovou obrazovku, co se však praktičnosti týče, má toto řešení stále navrch. Vzadu je také místa dostatek, pohodlně se zde usadí i dospělí, zadní lavice s opěradly dělenými v poměru 40:20:40 a loketní opěrkou je za příplatek 7900 Kč. 

Přeplňovaný tříválec má díky vyvažovacímu hřídeli kultivovaný běh, zvukový projev zůstává i přes slušné utlumení typicky tříválcový. Výkon 96 kW silnější verze je při zdvihovém objemu 1199 cm³ velmi dobrý, ještě zajímavější je však točivý moment 225 N.m, dostupný již od 2000 min^-1. Výrobce totiž nasadil manuální šestistupňovou převodovku s velmi dlouhým stálým převodem. Při rychlosti 150 km/h jsme na šestku odečetli jen 3000 min^-1 a na druhý převodový stupeň lze dosáhnout rychlosti 104 km/h. V praxi to přináší pozitiva v podobě nižšího hluku i spotřeby hlavně při mimoměstském provozu, ve městě se však agregát začne na dvojku dusit už pod hranicí 20 km/h. Jak je vidět na naměřených hodnotách pružného zrychlení, silnější verze tříválce si v reálu s těžkými převody dokáže velmi dobře poradit. Abyste využili výhod takto poskládané převodovky, budete možná o něco častěji řadit, vzhledem k plynulému chodu páky v kulise i dobře naladěnému spojkovému pedálu to však vůbec nevadí. Výsledná vypočítaná spotřeba 5,26 l/100 km na naší testovací trase je u konvenčního zážehového hatchbacku jedním slovem vynikající. Například Kia Ceed SW s motorem 1.0 T-GDI vykázala o 0,6 l/100 km větší apetit.

Pružnost motoru a jeho sympatická chuť k práci se s naladěním podvozku ideálně snoubí. Astra se i díky sedmnáctipalcovým kolům v zatáčkách nenaklání a jistě drží zvolenou stopu. Zadní náprava neznervózní ani při prudkém zpomalování, výkon brzdové soustavy je velmi jistý a její účinek lze dobře dávkovat. Z vozu máte pocit lehkosti a na rodinný hatchback příjemně ostré ovladatelnosti, stále však dokáže podvozek i bez adaptivních tlumičů odfiltrovat většinu výtluků a děr včetně městské dlažby. Na větších nerovnostech už je ale znatelně více nervózní a záď občas odskočí. 

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec, uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s variabilní geometrií rozváděcích lopatek; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů; stop/start, Euro 6.2; 1199 cm³ (ø 75,0 x 90,496), 10,0:1, 96 kW (130 k)/5500 min-1 a 225 N.m/2000 – 3500 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Šestistupňová manuálně řazená převodovka (3,917 – 2,080 – 1,355 – 1,050 – 0,844 – 0,698– Z 3,833), stálý převod 3,380. Pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou a Wattovým přímovodem; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø 276/265 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky Pirelli Sottozero 3, 225/45 R17. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2662 mm, d/š/v 4370/1871/1485 mm, rozchod kol 1544/1558 mm, minimální světlá výška 91 mm (při max. povoleném zatížení), objem zavazadlového prostoru (VDA) 370 – 1210 l, objem palivové nádrže 48 l; hmotnost pohotovostní/celková 1205/1805 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 620/1350 kg; stopový průměr otáčení 11,1 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 215 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,5 s; spotřeba paliva NEDC-B město/mimo město/kombinovaná 5,2/3,8/4,3 l/100 km; emise CO₂ 99 g/km. 

ZÁKLADNÍ CENA testovaného vozu/s doplňky: 501 990/665 190 Kč

 

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
na V. ... 217 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,7 s 
0 až 80 km/h ... 6,8 s 
0 až 100 km/h ... 9,7 s 
0 až 120 km/h ... 14,0 s
0 až 140 km/h ... 18,7 s
0 až 160 km/h ... 29,1 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 31,1 s (163,1 km/h)

Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 5,7/7,7/11,5 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 7,3/8,8/11,8 s

Průměrná provozní spotřeba (l/100 km) 
Na trati 145,1 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 90,42 km/h ... 5,26 l/100 km 
za celý test včetně dynamických měření ... 6,2 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,8 ... 76,5 ... 95,3 ... 115,2 ... 135,6 ... 154,4
chyba (%) ... 5,33 ... 3,48 ... 4,7 ... 4,0 ... 3,14 ... 3,5
Počítač kilometrů chyba ... 1,39 (%)

VNITŘNÍ ROZMĚRY 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1463/1425 mm
Šířka ve výši ramen ... 1299/1325 mm
Výška nad sedákem ... 946 až 1052/957 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 140 až 405 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 368 mm/3,0
Nastavení (podélné/výškové) ... 63/40 mm

Zavazadlový prostor (5místné uspořádání)
Délka (min./max.) ... 798/1604 mm
Šířka (min./max.) ... 875/1048 mm
Výška ... 421 mm
Výška nakládací hrany ... 714 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie