MAZDA CX-5 G160 AWD – Příjemná atmosféra

Mazda CX-5 dorazila na trh ve své druhé generaci. Změnilo se sice mnoho, ale to základní zůstalo. Stále jde o crossover s výbornými jízdními vlastnostmi a příjemným atmosférickým motorem.

Mazda CX-5 je relativně mladý vůz, ale pro japonskou automobilku je i tak velmi důležitý. Byl to právě tento crossover, jenž stál na počátku zavádění technologií označených jako Skyactiv (viz AR 11/’16). Prodej odstartoval v roce 2012 (viz AR 3/’13), následně motory, platformu nebo převodovky převzaly všechny ostatní typy značky. Konkurence ovšem nezná slitování, tím spíš v tolik nabité kategorii, jakou je segment kompaktních SUV. Proto byla minulý rok představena generace druhá. Fakticky se ale o plnohodnotnou druhou generaci nejedná, čehož si můžete všimnou už na první pohled. Základní platforma zůstala nezměněna, motory (s výjimkou zážehové jednotky o objemu 2,5 l) nebo rozvor 2700 mm zrovna tak. Inženýři ale přepracovali řadu dalších věcí, a to velmi důkladně. O všech změnách jsme už podrobně psali v Automobilu 4/2017, proto jen stručně zopakujme, že došlo ke zvýšení tuhosti karoserie a k posunutí předních sloupků, upraveny byly podvozek, palubní deska a lepší by nově mělo být například odhlučnění. Nakonec i vzhled samotný více představuje zajímavou evoluci než důkladnou revoluci. Vpředu najdeme nové užší světlomety, vždy využívající diod, jiné jsou také koncové svítilny, od třetí úrovně výbavy dostupné rovněž s technologií LED. Zajímavostí pak je upravený červený lak karoserie, jenž byl u první generace nesmírně oblíbený.

Barvu Soul Red Premium dostalo zhruba 40 % prodaných exemplářů! Nová červená je jasnější a jmenuje se Soul Red Crystal. Interiér se nese v podobném duchu jako karoserie. Kompletně přepracovaná palubní deska je robustnější. Od druhé úrovně výbavy Challenge nabízí typ CX-5 sedmipalcový dotykový displej se známým multimediálním systémem Mazda Connect, využívající kombinované ovládání, kdy během stání vozidla funguje jeho dotyková vrstva, ale během jízdy lze vše ovládat pouze přes sdružené ovladače umístěné na středovém tunelu. Tunel samotný je vyšší a díky tomu je výše umístěna řadicí páka, respektive volič samočinné převodovky. Změněny byly výdechy ventilace nebo obkladové a čalounické materiály. Také druhá generace Mazdy CX-5 vznikala pod heslem Jinba-Ittai, symbolizujícím dokonalé spojení řidiče a automobilu, na což technici kladou velký důraz. Řidič uvnitř vozu najde ideální pozici za volantem velmi snadno, ergonomie nemá daleko k dokonalosti a díky tomu, že sedíte prakticky přesně mezi nápravami, velmi dobře vnímáte pohyby automobilu. Jinak řečeno, pokud sháníte nevšední crossover a chcete si coby řidiči za volantem trochu užít, také druhá generace CX-5 bude dobrou volbou, stejně jako tomu bylo u generace první. Jinou otázkou je prostor v interiéru. O 100 mm prodloužená kapota při nezměněném rozvoru náprav by logicky mohla znamenat méně prostoru pro posádku v podélném směru.

Není to ale tak docela pravda, jak dokazují naše měření. Minimální prostor pro kolena za sedadlem řidiče je 164 mm, maximální pak 420 mm. Pro srovnání, například u Volkswagenu Tiguan aktuální generace jsme před zadním sedákem naměřili 180 mm až 420 mm. Jedním dechem je ale potřeba dodat, že Tiguan má ve druhé řadě sedák delší o tři centimetry, takže je vzadu v podélném směru fakticky více místa. Podobně jako CX-5 je na tom s prostorem pro kolena zadních cestujících kupříkladu Kia Sportage. Pokud jde o šířku v úrovni loktů, situace je shodná. Na Tiguan ztrácí Mazda vpředu tři centimetry, vzadu jeden. Zmíněný korejský soupeř nabízí po stránce prostoru to samé jako typ CX-5. Také prostor pro zavazadla se mezigeneračně změnil. V základním uspořádání disponuje vůz objemem 509 litrů, dříve to bylo 463 litrů. Pod podlahou navíc najdete o dvacet litrů objemnější schránku. Důvodem je jiné uspořádání povinné výbavy kolem rezervního kola a tenčí „falešné“ dno. Zavazadlový prostor je velmi dobře využitelný, protože šířka mezi podběhy je na poměry dané kategorie nadprůměrná. V Mazdě jsme naměřili 1048 mm, u zmíněné dvojice konkurentů to bylo přibližně o dva (Sportage), respektive o čtyři (Tiguan) centimetry méně. Po stranách se nacházejí táhla ke sklápění zadních opěradel. Oproti předchozí generaci má ta druhá už ve všech výbavách opěradla dělená v poměru 40/20/40. Bez ohledu na výbavu lze rovněž u zadních opěradel nastavovat jejich sklon. Přestože se bavíme o druhé generaci, nabízených motorů se mezigenerační obměna nijak nedotkla. Výjimkou je pouze vrcholný zážehový čtyřválec o objemu 2,5 l, nově vybavený systémem deaktivace poloviny válců. Testovaný zážehový dvoulitr Skyactiv-G zůstal stejný.

Pracuje s přímým vstřikem paliva, na poměry jednotek spalujících benzin s nadprůměrně vysokým kompresním poměrem a nemá přeplňování. Atmosféricky plněné motory sice najdeme také u některých konkurentů, například u Subaru Forester, většina takto velkých SUV už ale sází výhradně na přeplňování. Stejně jako u předchozí generace disponuje dvoulitrová jednotka nejvyšším výkonem 121 kW (165 k) ve spojení s pohonem přední nápravy, u testované verze vybavené systémem AWD je výkon snížen na 118 kW (160 k). Charakteristika je typicky atmosférická. Pokud požadujete zajímavější akceleraci, musíte čtyřválec držet ve vyšších otáčkách. Ideálně nad hranicí čtyř tisíc, kdy je k dispozici vrchol točivého momentu. Právě tato vlastnost nemusí každému vyhovovat. Do čtyř tisíc totiž testovaná CX-5 nepůsobí příliš dynamicky. A faktem je, že dynamiku nabízí testovaná jednotka jen průměrnou. My jsme při sprintu z nuly na 100 km/h naměřili 11,4 s, tedy o 0,9 s horší čas oproti oficiálně udávané hodnotě. V kombinaci například s nižší a lehčí Mazdou 3 byl stejný čtyřválec logicky o poznání živější. Silné stránky tak musíme hledat jinde. Jmenovitě jde o precizní odezvu na plyn, kterou vám přeplňované motory zkrátka nabídnout nemohou. V běžném životě ale ještě více oceníte spotřebu. Zážehové jednotky řady Skyactiv-G jsou obecně známé svými nepříliš vysokými nároky na palivo, a hlavně malou závislostí spotřeby na zatížení motoru.

Nová CX-5 je dalším z řady důkazů. Také tentokrát jsme vyrazili na náš přibližně 132 kilometrů dlouhý testovací okruh, vedoucí částečně po dálnicích (40 %) a částečně po okresních komunikacích (60 %). S rychlostním průměrem 84,5 km/h byla spotřeba podle palubního počítače 6,9 l/100 km, podle dotankovaného paliva jsme ovšem dopočítali průměr nižší o půl litru. Na konci testu ukazoval palubní počítač 7,9 l/100 km, a to včetně měření dynamiky. Mezigeneračně se nezměnila ani základní koncepce zavěšení náprav. Ta přední využívá vzpěry MacPherson, vzadu je víceprvková náprava. Automobilka připravila odlišné naladění podvozku a vůz opatřila systémem G-Vectoring Control. Při průjezdu zatáčkou pod plynem dochází k neznatelnému omezování točivého momentu motoru, a tím se přenáší více hmotnosti na přední nápravu.

Přední kola tudíž získají více trakce. V praxi si ale zřejmě ničeho nevšimnete, CX-5 stále působí při jízdě zatáčkami velice jistě. V kombinaci s přesnou manuální převodovkou, solidně nastaveným elektromechanickým posilovačem řízení a bezprostředními reakcemi motoru na přidání plynu je svižná jízda zábavná. Není to ale za cenu horšího komfortu. Součástí testované výbavy Attraction jsou sedmnáctipalcové disky s vyššími pneumatikami, podvozek tudíž zvládá filtrovat větší nerovnosti s naprostým přehledem. Komfort na palubě zlepšuje rovněž odhlučnění. Při jízdě je kabina příjemně tichá. Nabídka asistenčních systémů není oproti některým jiným SUV této třídy příliš bohatá, nicméně i v naší výbavě Attraction najdete systém sledování mrtvých úhlů zrcátek a automatické přepínání dálkových světel. Zájemci o další systémy (asistent pro jízdu v pruzích, adaptivní tempomat, inteligentní brzdový asistent) si musí připlatit za vyšší výbavy. Mazda CX-5 druhé generace nepředstavuje revoluci, ale spíše důkladnější facelift. To ovšem nic nemění na skutečnosti, že provedení se zážehovým dvoulitrovým motorem bez přeplňování a s manuální převodovku je opravdu příjemným společníkem na každodenní cesty.

Technické údaje

MOTOR

Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, atmosféricky plněný, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva; EU6; 1998 cm³ (ø 83,5 x 91,2 mm), 14,0:1, 118 kW (160 k)/6000 min^-1 a 208 N.m/4000 min^-1. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,700 – 1,947 – 1,300 – 1,029 – 0,837 – 0,680 – Z 3,724), stálý převod 4,705; pohon všech kol i-Activ AWD s elektronicky řízenou spojkou pro připojování zadních kol.

PODVOZEK

Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vpředu vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø 297/303 mm; ABS/EBD/BA, DSC/TCS/GVC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,0 m. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1595/1595 mm; d/š/v 4550/1840/1675 mm; světlá výška 192 mm; objem zavazadlového prostoru 506 až 1620 l; objem palivové nádrže 58 l; hmotnost pohotovostní/celková DIN 1420/2080 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI 

Největší rychlost 198 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,9 s; spotřeba paliva EU 8,1/5,9/6,8 l/100 km; emise CO₂ 159 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie