Náš test

Ford C-Max 1.5 EcoBoost – Maxi Focus

Lukáš Dittrich 15.05.2017 06:50

Test ford-cmax-2 117106

Třetí generace Fordu C-Max se sice představila už v roce 2010, stále ale má zákazníkům hodně co nabídnout. I to ukázal test verze se zážehovým čtyřválcem 1.5 EcoBoost.

Ford C-Max je velmi oblíbeným kompaktním MPV a pro automobilku samotnou představuje hodně důležitý typ. V Evropě jde po Focusu a Fiestě o třetí nejprodávanější vůz této značky. Stávající generace je v pořadí třetí, přičemž rozhodně nejde o žhavou novinku. Poprvé jsme tento C-Max představili v časopise Automobil už v roce 2010 (viz AR 11/’10). Sedm let poté se k tomuto tématu vracíme. C-Max přirozeně nezůstal stejný, v roce 2014 automobilka představila výraznější facelift, a ten je na trhu dodnes. Na interiéru je sedm let znát, ale pokud nejste detailně obeznámeni se všemi aktuálními trendy, pak si nejspíš ničeho nevšimnete. C-Max se v rámci několikrát zmíněné modernizace zbavil chaotického středového panelu, doslova posetého množstvím tlačítek. Místo něj zde teď najdete velmi přehledný panel klimatizace, pár základních ovladačů a osmipalcový dotykový displej systému Sync 2.

Redukce počtu ovládacích prvků byla vskutku důkladná, ale po týdnu stráveném v aktuální variantě nemůžeme říci, že by nám jediné z těchto starých tlačítek chybělo. Samotný multimediální systém pak vypadá na pohled slibně a nabízí v zásadě všechny moderní funkce, včetně třeba hlasového ovládání, nebyli bychom ale objektivní, kdybychom tvrdili, že jde o lepší věc, než jakou představují například multimediální systémy používané v rámci koncernu Volkswagen. Problémy dělají odezva na dotyk i uspořádání některých tlačítek v jednotlivých menu. Menší kritiku si zaslouží rovněž ovládání palubního počítače a dalších funkcí, jež se provádí přes menší barevný displej na přístrojovém štítu. Také zde by mohla být odezva lepší. Na druhou stranu se pořád bavíme o vozu kategorie MPV a tam, jak známo, hrají hlavní roli docela jiné záležitosti. Především variabilita. S tou nemá C-Max nejmenší problémy. V první řadě sedadel potěší schránka před spolujezdcem, jež se při otevření vyklápí celá, takže v ní vše najdete daleko lépe než u běžných vozů, kde si můžete otevřít pouze dvířka.

Chytrý je rovněž systém s posuvnými přepážkami u držáku nápojů mezi sedadly, protože si tak můžete nastavit přesně velikost, jakou zrovna potřebujete. Největší variabilní kousky je možné ovšem provádět s druhou řadou sedadel. Tam najdete tři samostatná sedadla dělená v poměru 40/20/40. U každého lze samostatně sklopit opěradlo, případně sedadlo překlopit vpřed nebo je rovnou vyjmout. Zároveň je možné dokonce odsunout krajní dvojici trochu vzad a více do středu, takže ve výsledku dostanete prostornější čtyřmístné uspořádání. Je velmi dobře, že Ford tuto v dnešní době ne úplně běžnou možnost typu C-Max dopřál, protože v pětimístném uspořádání není vzadu zrovna místa na rozdávání. Ano, právě prostor ve druhé řadě je slabším místem Fordu C-Max. Přece jen jde v základu o Focus. Nepatrně větší MPV sdílí s tímto hatchbackem celou platformu a dokonce i rozvor 2648 mm je u obou typů zcela identický. V C-Maxu se logicky sedí výše, nicméně pokud se na místo řidiče posadí vyšší člověk, vzadu zůstane pro kolena jen málo místa.

Více o prostoru vypovídají konkrétní čísla a hlavně srovnání s nějakým přímým konkurentem. V úrovni loktů vpředu jsme naměřili šířku 1454 mm, vzadu to bylo 1479 mm, na výšku C-Max nabídne vpředu maximálně 1038 mm a vzadu 939 mm. Minimální prostor před sedákem ve druhé řadě je 141 mm. Třeba takový Volkswagen Golf Sportsvan sice zdaleka nenabízí tak dynamický design, ale dokáže lépe využít obestavěný prostor. Vnitřní šířka je u tohoto modelu větší zhruba o 60 mm vpředu, respektive o 10 milimetrů vzadu. S prostorem pro hlavu je na tom zhruba stejně jako C-Max, pro nohy ve druhé řadě ovšem nabídne minimálně o tři centimetry více. To čtyřmístné uspořádání Golf Sportsvan neumí a stejně tak chybí možnost zcela vyjmout sedadla, ta jsou ale zase na druhou stranu podélně posuvná. Zavazadlový prostor C-Maxu o základním objemu 432 litrů (471 litrů se sadou na lepení defektů) nevypadá na pohled jako extra obrovský, má ovšem pravidelný tvar, nízko položenou nakládací hranu, a pokud nepotřebujete každý víkend stěhovat skutečně velké předměty, pak zaručeně postačí.

Když už jsme nakousli Golf Sportsvan, dodejme, že ten nabídne v základním uspořádání objem 500 litrů. Důvodem je například to, že je jeho zavazadlový prostor o 30 milimetrů širší (1040 vs. 1010 mm). Nabídka pro typ C-Max zahrnuje dnes velmi známé zážehové tříválce 1.0 EcoBoost, přeplňovanou zážehovou patnáctistovku EcoBoost, vznětový Duratorq o stejném objemu a vrcholný naftový dvoulitr, jenž představuje v kombinaci se samočinnou převodovkou Powershift to nejdražší, co si můžete pořídit. My jsme zkoušeli čtyřválec 1.5 EcoBoost naladěný na 110 kW (150 k) a spojený se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Tento motor před časem nahradil starší čtyřválec 1.6 EcoBoost, přičemž z něj technicky vychází. Samozřejmostí jsou přímé vstřikování paliva (vstřikovače mají šest otvorů), proměnné časování ventilů, celo-hliníková konstrukce nebo chlazené výfukové svody. Zajímavostí je rovněž elektronicky ovládaná spojka řemenice vodního čerpadla. Díky ní se účinně zkracuje doba ohřátí motoru na provozní teplotu. Čtyřválec 1.5 EcoBoost se pod kapotu typu C-Max dostal právě díky faceliftu z roku 2014, Ford ale už dříve stejný motor nasadil v rámci faceliftu do Focusu.

Naše silnější provedení disponuje již zmíněným maximálním výkonem 110 kW (150 k) a vrcholem točivého momentu 240 Nm. Na první nastartování zaujme testovaná jednotka tím, jak je tichá a kultivovaná. Přirozeně to není náhoda, neboť technici se při modernizaci typu C-Max zaměřili i na tuto stránku věci. Interiér je celkově výborně odhlučněn. Kromě lepší izolace motoru za to „mohou“ třeba také silnější boční okna. I ta jsou dílem posledního faceliftu. Dynamicky řidič rozhodně nestrádá, přestože s charakterem Focusu RS si tento čtyřválec opravdu nespletete. Stejně jako u řady jiných relativně malých jednotek, i tady trochu schází efektní výkonová špička, ale jinak zážehový čtyřválec krásně táhne prakticky v celém spektru otáček. Oficiálně vůz zvládne zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,4 s, my jsme naměřili 10,2 s. Na dálnici točí motor při tachometrových 130 km/h na šestku 3000 min^-1 a v interiéru vládne příjemné ticho. A moc se na tom nezmění ani poté, co dále zrychlíte. Testovaný C-Max zvládá i 200 km/h, akorát, jak je tomu u těchto motorů zvykem, pak hodně rychle roste spotřeba. Zatímco na našem testovacím okruhu dlouhém 132,8 km, kdy se jede ze šedesáti procent po okresních komunikacích a zbytek tvoří dálnice, tedy se bavíme o nízkém zatížení, jsme dosáhli podle dotankování spotřeby 6,7 l/100 km, při vrácení automobilu to bylo o dva litry více. A to i díky dynamickým měřením a provozu ve městě.

Pokud bychom měli uvést jeden jediný důvod, proč zaparkovat do garáže právě C-Max, pak to jsou jízdní vlastnosti. Podvozek z Focusu využívá i zde víceprvkové zavěšení na zadní nápravě a obecně je výborně naladěn. Vyšší stavba karoserie a komfort na nerovnostech sice jdou přímo proti požadavkům na chování při ostré jízdě, v rámci dané kategorie ale C-Max zvládá takto dynamické svezení nadprůměrně dobře. Speciální pochvalu si zaslouží i šestistupňová manuální převodovka, neboť je její řazení příkladně přesné a řadicí páka je dokonale při ruce. Díky několikrát zmíněnému faceliftu se do typu C-Max nastěhovaly také některé moderní bezpečnostní systémy. Přednárazový asistent City Stop zde byl už dříve, ale aktuální verze dokáže ve městě zastavit před stojící překážkou z rychlosti 50 km/h (původně to bylo 30 km/h). Přednárazový asistent funguje v rozmezí od osmi do 180 km/h. C-Max rovněž zvládne sám zaparkovat do kolmého parkovacího místa a pokud si to budete přát, sám také vyjede. Asistent se přirozeně stará pouze o řízení, plyn a brzdu ovládá řidič. Přidané senzory vzadu dále umožnily nástup systému upozorňujícího na přijíždějící dopravu při couvání do ulice. Zajímavá je i možnost naprogramovat určitá omezení pro konkrétní klíček. Jedná se o technologii MyKey, kdy lze omezit nejvyšší rychlost automobilu, maximální hlasitost audiosystému nebo zabránit deaktivaci bezpečnostních systémů. Ovšem tím zřejmě nejužitečnějším jsou adaptivní bi-xenonové světlomety. V automatickém režimu neoslňují protijedoucí řidiče pozdní deaktivací dálkových světel, natáčejí se do zatáčky v závislosti na rychlosti a tak dále. Viditelnost při jízdě v noci je díky těmto světlometům více než dobrá. Ford C-Max je dnes už možná letitý typ, ale v rámci svých konkurentů má pořád hodně co nabídnout. Jeho slabší stránkou je nabídka vnitřního prostoru, na druhou stranu jde o pohodlný, dynamický a pro řidiče nadprůměrně zajímavý vůz, vybavený nejrůznějšími moderními technologiemi. Nejdostupnější Ford C-Max s motorem 1.0 EcoBoost a výbavou Trend vyjde v rámci standardního ceníku na 407 990 Kč. Pokud se vám líbí testovaný vůz s nejsilnější zážehovou jednotkou 1.5 EcoBoost, manuální převodovkou a vrcholnou výbavou Tita-nium, pak budete potřebovat minimálně 523 990 Kč.

Technické údaje

MOTOR

Kapalinou chlazený zážehový řadový celohliníkový čtyřválec 1.5 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem s mezichladičem stlačovaného vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, šestiotvorové vstřikovače; EU6; 1499 cm³ (ø 79,0 x 81,4 mm), 10:1, 110 kW (150 k)/6000 min^-1 a 240 Nm/1600 – 4000 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

Šestistupňová přímo řazená převodovka (3,727 – 2,048 – 1,258 – 0,919 – 0,738 – 0,622– Z 3,818), stálý převod 4,25; pohon předních kol.

PODVOZEK

Samonosná karoserie, všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení s příčnými a podélnými rameny (Control Blade); odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory vpředu a vzadu; brzdy kapalinové s posilovačem, ABS/BA/EBD, kotoučové ø 300/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením; mechanicky ovládaná parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem proměnné účinnosti, 2,6 otáčky mezi rejdy, kola 16 palců, pneumatiky Continental WinterContact TS 850 o rozměru 215/55 R16.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 2648 mm, rozchod kol 1557/1569 mm; d/š/v 4379/1858/1610 mm; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,30; objem zavazadlového prostoru (VDA) 471/1723 l (se sadou na opravu pneumatik); objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost 1394 kg, obrysový průměr otáčení 11,1 m.