BMW M5 (F90) – CIVILNÍ SUPERSPORT

BMW M5 je drahý automobil, s trochou příplatků jeho cena snadno přesáhne čtyři miliony korun. Přesto platí, že i za takové peníze mnichovský klenot stojí. 

Rubrika „Náš test“ je obecně zaměřená především na praktické testování automobilů cenově dostupné produkce. Zásadní jsou naměřené veličiny týkající se spotřeby, vnitřního prostoru a dynamiky, tedy věci důležité spíše z tradičního uživatelského pohledu běžných zákazníků. Ve vánočním vydání Automobilu jsme se ale rozhodli udělat výjimku a zařadili sem vůz, jehož cena i s příplatky činí přesně 4 361 292 Kč. Berte to jako zpestření, a hlavně jako ukázku toho, co všechno v  dnešní době automobilky dokáží. Typ M5 nejnovější generace F90 totiž nabízí úplně všechno, na co si jen vzpomenete. Má dynamiku supersportovních vozů, schopnosti létat po závodním okruhu, ale také umí být praktický, pohodlný a… úsporný. 

BMW M5 F90 jsme vám podrobně představili přibližně před rokem (viz AR 1/’18), proto jen stručná rekapitulace nejdůležitějších faktů. Základem v pořadí už šesté generace M5 je logicky řada 5 (G30; viz AR 1/’17), postavená na modulární platformě CLAR využívané mnichovskou automobilkou napříč mnoha segmenty. Jenže oproti civilním sourozencům doznal vrcholný model velké spousty změn. Ty možná nejsou na první pohled zcela zřejmé, ale zato jsou vždy stoprocentně funkční. Řeč je například o střeše vyrobené z uhlíkového kompozitu, vyztužené karoserii (krásným detailem jsou výztuhy přidané do předních rohů karoserie a opatřené otvorem, protože skrz ně prochází sání), o 35 mm větší šířce, zcela přepracovaném kovanému hliníkovému podvozku se sníženou světlou výškou (-12 mm) a především o motoru. 

Pod dlouhou kapotou se skrývá osmiválec o objemu 4,4 litru (S63) opatřený dvojicí dvoukomorových turbodmychadel a patentovaným křížovým sběrným potrubím. BMW použilo jednotku z generace F10, ale opět provedlo mnoho rozsáhlých úprav, jejichž výsledkem je zejména ještě vyšší výkon. Zatímco předposlední BMW M5 nabízelo parametry 412 kW (560 k) a 680 Nm, to současné se posunulo na 441 kW (600 k) a 750 N.m. V dnešní době ale nejsou ani takto vysoké hodnoty až tak výjimečné. Například Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ coby hlavní konkurent dokonce nabízí 450 kW (612 k) a 850 N.m. 

Mezigeneračně se změnila rovněž převodovka, kdy dvouspojkovou skříň z F10 vystřídal osmistupňový automat od známé společnosti ZF. Tou vůbec nejdiskutovanější novinkou je ovšem příchod pohonu všech kol. BMW ale opatřilo nový systém M xDrive možností zcela odpojit pohon přední nápravy, takže bylo dosaženo ideálního kompromisu. Při běžných jízdách máte jistotu pohonu všech kol a když si troufnete, lze vypnout úplně všechny asistenční systémy a spolehnout se pouze na kombinaci zadního pohonu a vlastních dovedností. Pro úplnost, současné BMW M5 zvládne zrychlit z nuly na 100 km/h za 3,4 s a nejvíce se rozjede až na 305 km/h, pokud si za příplatek necháte omezovač rychlosti posunout (standardem je 250 km/h). To vše při hmotnosti 1855 kg a bezmála pětimetrové délce. 

Kouzlo typu M5 F90 je zejména v tom, jak dokáže své supersportovní schopnosti maskovat. Na první pohled jde o relativně nenápadný automobil a ani v interiéru mnoho věcí neprozrazuje skutečné možnosti vozu. To můžeme chápat jako dobrou zprávu, protože si i v takto extrémně rychlém sedanu lze dopřát veškerou komfortní výbavu typu kvalitní kůže, perfektního ozvučení Bowers & Wilkins Diamond Surround System (+100 tisíc Kč) nebo ovládání gesty. 

Základní ergonomie je shodná s tím, co známe od jiných typů značky, včetně velkého otočného ovladače systému iDrive. Je pozitivní, že BMW na rozdíl třeba od Audi nepřešlo k módním dotykovým displejům, neboť toto klasické řešení je při jízdě uživatelsky daleko přívětivější a vyžaduje od řidiče méně pozornosti. Model M5 přirozeně dostal výborná sportovně tvarovaná sedadla a specialitou této verze jsou dvě nápadně červená tlačítka M1 a M2 na volantu. Jejich prostřednictvím lze jednoduše aktivovat uložené kombinace různého nastavení vozu. 

Ze všeho zmíněného vyplývá, že i ostré BMW M5 zvládne bez problému roli cestovního vozu poskytujícího nadprůměrný komfort pro čtyři cestující, což je podtrženo adekvátním vnitřním prostorem. Vpředu je ho více než dost, a to i pro hlavu, kde máte k dispozici podle nastavení sedadla 934 až 1020 mm. To je mimochodem více, než kolik jsme naměřili třeba ve vysokém SUV Volvo XC60 (920–1007 mm). Šířka v úrovni loktů vzadu 1484 mm bohatě stačí pro další dva pasažéry. Zřejmě by se sem vešel i ten prostřední, pokud se ale vypořádá s masivním tunelem na podlaze ukrývajícím pohon zadních kol. Místa pro hlavu je ve druhé řadě tak akorát (927 mm). Prostor pro zavazadla nemá zcela pravidelný tvar, vstupní otvor je samozřejmě menší a objem 530 litrů asi stěhovavé povahy také nenadchne. Potěší ale minimální délka ložné plochy 1,1 metru a maximální šířka 1,36 m. 

Dynamika je parádní disciplínou současného BMW M5. Přítomnost pohonu všech kol, systému řízeného rozjezdu (Launch Control) a neuvěřitelného výkonu znamená schopnost vystřelit z místa působivým způsobem. Oficiálně udávaná hodnota pro zrychlení z nuly na 100 km/h je 3,4 s. Vzpomínáte na Ferrari Enzo? Italský supersport před lety světu vyrazil dech, ale na 100 km/h se rozjel až za 4,2 s. Mnichovský supersedan navíc nepolevuje ani ve vyšších rychlostech. Výsledek akcelerace 0–200 km/h je 11,2 s (jen zhruba o sekundu horší, než co při jednom z dřívějších měření předvedlo Audi R8 V10 Plus). Na 290 km/h se testovaný exemplář BMW M5 rozjel za 30,0 sekund a sprint na 1000 m zvládl za 20,6 sekundy s konečnou rychlostí 259,3 km/h. To jsou čísla naprosto se vymykající běžnému silničnímu standardu. Jen pro kontext, kupříkladu Ford Focus Kombi 1.5 EcoBoost byl na kilometru o osm sekund později a jel při tom pouze 183,4 km/h. Stále se ale bavíme o pětimetrovém automobilu vážícím 1,9 tuny. Neuvěřitelné. Řidič má zkrátka za všech okolností obrovskou výkonovou rezervu. Předjíždění s BMW M5 je záležitostí na několik málo sekund, takže je velmi bezpečné. 

Hmotnost, rozměry, vysoký výkon, to vše hraje do karet jízdnímu zážitku, ale rozhodně ne spotřeby. Pokud budete více využívat dynamický potenciál tohoto maskovaného supersportu, bez problémů uvidíte na palubním počítači průměr 15 l/100 km, a když jen trochu přitlačíte, snadno překročíte dvacet litrů. Jenže to se bavíme o jízdních režimech, kdy buď cestujete v Německu vysokou rychlostí po dálnici, nebo v našich končinách dáváte v sázku řidičský průkaz. Jenže BMW M5 má i druhou tvář. 

Při klidné jízdě jde o velmi civilizovaný a komfortní stroj. Přehlédnout na dálnici skutečnost, že jedete 200 km/h, je nebezpečně snadné. V interiéru panuje příjemné ticho a vše vypadá naprosto normálně. Když se ale ovládnete a splynete s provozem, budete se velmi divit. Ano, i s BMW M5 jsme absolvovali naši testovací trasu dlouhou 144,7 km s podílem dálnic 40 %. Jízdu striktně podle silničních předpisů jsme dokončili s rychlostním průměrem 87,7 km/h a spotřebou na palubním počítači 8,8 l/100 km. Po dotankování a dopočítání byl výsledek ještě o dvě desetiny litru lepší. Ne, opravdu nešlo o pomalé, ryze ekologické tempo. Na okresních komunikacích jsme dokonce i několikrát předjížděli. Pro srovnání, zmíněný Ford Focus Kombi s tříválcem 1.5 EcoBoost zvládl stejnou trasu s průměrnou rychlostí 83,11 km/h za 6,5 l/100 km/h. To není příliš dramatický rozdíl, když uvážíme násobně výkonnější motor a mnohem vyšší hmotnost. I tohle je dobrou ukázkou toho, kam současná technika dospěla. 

BMW M5 umí jít spotřebě naproti kupříkladu širokými možnostmi nastavení. V tuto chvíli se hodí zejména nastavení motoru do režimu Efficiency (samostatně lze ale nastavovat také řízení, tlumiče, řazení převodovky, stabilizaci i chování pohonu všech kol). Chtělo by se říci, že nastavení Efficiency znamená laxní odezvu na přidání plynu, jenže to je dost relativní. U motoru o výkonu 441 kW (600 k) je i v tomto režimu jízdy reakce na plyn více než zajímavá, byť není tak extrémně ostrá jako ve sportovním nastavení. Mimochodem, hmotnost mezigeneračně klesla o 90 kg a důkladně propracovaná je rovněž aerodynamika. Stačí se podívat pod vůz. Podvozek je kompletně zakrytý, když z aerodynamických krytů koukají pouze tlumiče výfuku a chladicí žebra zadního elektronicky řízeného diferenciálu. 

Klidná jízda s BMW M5 je navíc velice komfortní. Kromě tichého interiéru stojí za zmínku také skvěle naladěný podvozek, standardně vybavený adaptivními tlumiči. I když jsme měli na automobilu dvacetipalcové ráfky, rázy od kol do interiéru pronikaly naprosto minimálně. Svůj podíl na tom měly také příplatkové karbon-keramické brzdy, snižující neodpruženou hmotnost o významných 23 kg. Průměr jejích kotoučů je na přední nápravě 400 mm, což zhruba odpovídá velikosti disků (16“) cenově dostupných vozů. Příplatek ale přesahuje 200 000 Kč. Protože jde o špičku řady 5, řidiči mají k dispozici také spoustu podpůrných systémů v čele s asistovaným řízením, jak to známe od klasické řady 5, kdy i M5 umí jet de facto sama. Na dlouhých trasách jde o velmi příjemnou pomůcku, jež dělá cestování s M5 ještě příjemnějším. 

Pravým opakem je sportovní jízda. Je až neuvěřitelné, jak moc se může automobil pouhým stiskem několika tlačítek změnit. Z komfortní limuzíny se rázem stane vůz, jehož schopnosti budete v běžném provozu využívat jen velice těžko. Nejde pouze o dynamiku, ale hlavně o neochvějnou jistotu v rychle projížděných zatáčkách. Řidič pak snadno zapomene na fakt, že jde o pětimetrový a téměř dvoutunový stroj. Navíc ani přítomnost pohonu všech kol není moc znát, neboť výborně naladěný systém M xDrive stále preferuje zadní nápravu, aby mohl naplno využít elektronicky řízený diferenciál a tím eliminovat nedotáčivost. Rychlá jízda s BMW M5 je zkrátka radost, a radost to je dvojnásobná, když přepnete pohon všech kol do režimu 2WD (jde to pouze s vypnutou stabilizací). 

Letošní rok přinesl mnoho zajímavých novinek, test BMW M5 ale představuje ono klasické „to nejlepší na závěr“. Vzhledem k ceně o tomto automobilu může většina z  nás pouze snít, nicméně stroj je to fantastický. Úsporný, pohodlný, prostorný, neskutečně rychlý a doladěný do posledního detailu. Tento automobil má zkrátka všechno. I proto, pokud jste si všimli, až do těchto chvil nezazněla žádná podstatná kritika. BMW M5 prostor pro kritiku zkrátka nenabízí.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený zážehový celohliníkový V8/90˚, uložený vpředu podélně, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel umístěných mezi řadami válců, křížené výfukové svody; DOHC 4V, proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic; elektronické přímé vstřikování s tlakem 35 MPa; EU6; 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 10,0:1; 441 kW (600 k)/5600 – 6700 min^-1 a 750 N.m/1800 – 5600 min^-1.

PŘEVODOVKA
Osmistupňová samočinná převodovka M Steptronic (ZF) s kapalinovým měničem momentu a přemosťovací spojkou (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 4,172), stálý převod 3,150. Pohon všech kol s elektronicky řízenou lamelovou spojkou připojující kola přední nápravy, zadní diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

PODVOZEK
Samonosná ocelová konstrukce s hliníkovou přední částí a povrchovými díly karoserie, střecha z uhlíkového kompozitu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu průměr 400 mm, vzadu 395 mm, vpředu šestipístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí třmeny; ABS/CBC/DBC, DSC/MDM/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 14,3:1; pneumatiky Pirelli P Zero, vpředu 275/35 ZR20, vzadu 285/35 ZR20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2982 mm, rozchod kol 1626/1595 mm; d/š/v 4965/1903/1473 mm, světlá výška 132 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 530 l; obrysový průměr otáčení 12,6 m; objem palivové nádrže 68 l; hmotnost pohotovostní/celková 1855/2440 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/2000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 305 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,4/11,1 s; spotřeba paliva EU 14,5/8,2/10,5 l/100 km; emise CO₂ 241 g/km.

CENA od 3 205 800 Kč

VÝSLEDKY MĚŘENÍ 

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
na VII. ... 305 km/h   

na jedn. stupně při 7200 min^-1 ... I./II./III./IV./V. ... 60/93/140/173/226 km/h

ZRYCHLENÍ (S) 
0 až 60 km/h ... 1,9 s 
0 až 80 km/h ... 2,6 s 
0 až 100 km/h ... 3,5 s 
0 až 120 km/h ... 4,6 s 
0 až 140 km/h ... 5,8 s
0 až 160 km/h ... 7,3 s
0 až 200 km/h ... 11,2 s
0 až 250 km/h ... 18,6 s
0 až 290 km/h ... 30,0 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 20,6 s (259,3 km/h)
Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III./IV./V. ... 2,0/2,6/3,7 s
90 až 130 ... III./IV./V. ... 2,1/2,4/3,1 s

PRŮMĚRNÁ PROVOZNÍ SPOTŘEBA (L/100 KM) 
Na trati 144,7 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 87,7 km/h 8,6 l/100 km za celý test včetně dynamických měření 14,3 l/100 km

RYCHLOMĚR

udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0  ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,9 ... 78,0 ... 97,6 ... 117,0 ... 137,1 ... 157,4
chyba (%) ... 3,5 ... 2,5 ... 2,4 ... 2,5 ... 2,1 ... 1,6
Počítač kilometrů chyba 1,04 (%)

VNITŘNÍ ROZMĚRY 
PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů 1533/1484 mm, šířka ve výši ramen 1363/1423 mm, výška nad sedákem 934 až 1020/927 mm, vzdálenost před zadními sedadly 101 až 358 mm
VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy 353 mm/2,3, nastavení (výškové/podélné) 12/57 mm
ZAVAZADLOVÝ PROSTOR 
Délka (min./max.) 1105/1668 mm, šířka (min./max.) 809/1362 mm, výška 535 mm, výška nakládací hrany/otevřeného víka 646/1557 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie