BMW 320e – Radost šetřit

Začátkem loňského roku rozšířila automobilka BMW nabídku řady 3 o základní plug-in hybrid označený jako 320e. Tato varianta zaujme zejména nabízeným komfortem a skutečně nízkou spotřebou. 

Současná generace BMW řady 3 (G20) byla odhalena v roce 2018 a hned při premiéře automobilka oznámila, že brzy nabídku doplní plug-in hybridní varianta 330e. V kontextu oblíbeného mnichovského vozu nešlo o žádnou novinku, protože stejné označení se objevilo už v generaci předchozí (F30). Koncepce hnacího ústrojí navíc zůstala stejná. Také u předchůdce byl základem podélně uložený přeplňovaný čtyřválec o objemu dvou litrů, doplněný o elektromotor integrovaný v samočinné převodovce a pohánějící kola zadní nápravy. Původní 330e (viz AR 2/’17) byla hodnocena velmi pozitivně. Sázela zejména na pohodlí, nabízela zajímavou dynamiku, slušný dojezd v ­elektrickém režimu a možnost deaktivovat stabilizační systém. Nová 330e všechny tyto pozitivní záležitosti přebrala. BMW pak začátkem loňského roku přidalo do nabídky dostupnější model 320e. Ten sice disponuje nižším systémovým výkonem, zároveň je ale také s cenou 1 150 500 Kč přibližně o 120 tisíc levnější.

Čtyřválcový agregát BMW 320e poskytuje relativně skromný výkon 120 kW (163 k) a vrchol točivého momentu 300 N.m. Pro srovnání, varianta 320i má zážehový dvoulitr naladěný na 135 kW (184 k) a 300 N.m. Synchronní elektromotor s permanentními magnety integrovaný do převodovky přidává 83 kW (113 k). Uvedenou hodnotu ­ovšem elektromotor drží jen po omezený časový úsek v režimu ­Boost. Z pohledu řidiče je ovšem citelný především příspěvek elektrické části pohonu v podobě točivého momentu dosahujícího 235 N.m.

Stejně jako v minulosti je lithium-iontový akumulátor uložený pod zadním sedákem. Toto řešení má výhodu v podobě menšího vlivu na vnitřní prostor, protože kvůli pohonu zadní nápravy by bylo jinak nutné významně omezit prostor pro zavazadla. Další výhodou je rovněž lepší vyvážení vozu, neboť takto je těžký akumulátor umístěn před zadní nápravou, nikoliv až za ní, kde by výrazně ovlivňoval chování automobilu. Akumulátor samotný má kapacitu 12 kWh, přičemž z nichž je využitelných 11,15 kWh. Ve srovnání s konvenčně poháněným provedením 320i je verze 320e těžší o 270 kg a nabízí prostor pro zavazadla menší o 105 l (375 vs. 480 l).

Na první pohled se plug-in hybridní BMW řady 3 od verzí vybavených spalovacím motorem nijak neliší. K dispozici jsou i některé „emkové“ doplňky a jako už tradičně i různé výbavové linie přinášející drobnější změny vzhledu. Testovaný vůz prezentuje Luxury Line, což poznáte podle chromových prvků vsazených do předního nárazníku nebo podle chromových lišt kolem oken. Sáhnout ale můžete také po variantě M Sport s agresivnějším předním nárazníkem. Dynamicky založené řidiče potěší skutečnost, že navzdory svému ekologickému zaměření má i tento vůz dvě funkční koncovky výfuku. Jedinou na pohled viditelnou odlišností plug-in hybridu tak zůstává víčko na levém předním blatníku, ukrývající nabíjecí konektor.

Také interiér odpovídá „nehybridním“ variantám. Rozdíly se týkají v podstatě jen upravené grafiky digitálního přístrojového štítu a několika drobných ovladačů určených pro elektrickou část hnacího řetězce. Vedle voliče převodovky tak najdete tlačítko pro nastavení úrovně nabití akumulátoru, jakou má systém udržovat. V podstatě jde o obdobu režimu jízdy jindy označovaného třeba jako Save, kdy si řidič může ponechat elektrickou energii k pozdějšímu využití třeba ve městě. „Hybridní“ specialitou jsou rovněž režimy jízdy Hybrid a Electric. Čistě na elektřinu se lze pohybovat rychlostí až 140 km/h. Udávaný dojezd podle norem WLTP je 52 až 61 km, běžně ale počítejte spíše s hodnotami pohybujícími se nad 40 km. Během testovacího týdne nám palubní počítač ukázal dojezd maximálně 45 km, a to jsme vůz netestovali v zimě. Z pohledu zimního provozu se určitě hodí možnost interiér předehřát ještě v době, kdy je automobil zapojen do elektrické sítě. V létě lze naopak interiér vychladit. Obsluhovat klimatizaci můžete na dálku prostřednictvím aplikace My BMW v chytrém telefonu.

BMW řady 3 si obecně zaslouží velkou chválu za ergonomii ovládání. Klasický otočný volič systému iDrive dotykové obrazovky nikdy nepřekonají. Velice solidní jsou i použité materiály a jejich zpracování. S prostorem pro posádku je to horší, zejména ve druhé řadě. Místo pro nohy zadních cestujících omezuje rozměrný tunel na podlaze. Prostor pro hlavu vzadu 910 mm pak znamená, že vyšší postavy už se budou dotýkat stropu. Podle údajů z našich měření je zadní sedák umístěn o centimetr výše oproti nehybridním variantám. Protože je ale BMW řady 3 velmi často používáno jako „manažerský automobil“, méně místa vzadu většinu zákazníků asi příliš trápit nebude. Instalace elektrické části hnacího řetězce nakonec nejvíce omezila prostor pro zavazadla. Ten ztrácí litry objemu zejména výškou. Jestliže například BMW 330i současné generace s karoserií sedan nabízí prostor mezi dnem a horním platem 51 cm, u BMW 330e jsme naměřili 37 cm. Potěší variabilita v podobě na tři části dělených zadních opěradel s možností jednoduchého odjištění táhly přímo ze zavazadlového prostoru.

Odměnou za drobné ústupky u vnitřního prostoru, a hlavně v podobě vyšší ceny, by měla být především nízká spotřeba. Podle tabulek by si BMW 320e mělo vystačit s hodnotami pod hranicí dvou litrů, ale všichni dobře víme, jak to speciálně u plug-in hybridů s tabulkovou spotřebou bývá. Přesto testovaný sedan v tomto směru zaujal. Pokud budete využívat výhody plynoucí z přítomnosti akumulátoru a elektromotoru, skutečně budete jezdit za velmi málo. Jinak řečeno, tento automobil se na naší trase pro test spotřeby ukázal jako jeden z těch absolutně nejúspornějších. Pravdou ale je, že jsme mu k tomu trochu pomohli.

Na start našeho okruhu dlouhého mírně přes 140 km a zahrnujícího také dálniční úseky (40 %) jsme vyrazili s nabitým akumulátorem a trasu jsme zadali do navigace. Automobil pak přesně věděl, jak s elektrickou energií hospodařit, aby ji během cesty čerpal co nejefektivněji. U vozů, kde propojení s navigací není možné, se pravidelně stává, že jedou nejprve v elektrickém režimu. Protože první úsek naší trasy tvoří asi 20 km dálnice, akumulátor si takové automobily velmi rychle vybije a následně přejde do hybridního režimu. S nastavenou trasou ale BMW jelo po dálnici na spalovací motor, a ještě pět kilometrů elektrického dojezdu si dobilo (na startu jsme měli dojezd 40 km, po prvních 30 km vzrostl na 45 km). Následně vůz přecházel do elektrického režimu hlavně při jízdě v obcích. Po dokončení celé trasy nakonec zbýval elektrický dojezd stále 3 km a průměrná spotřeba odečtená podle dotankování činila 3,5 l/100 km (plus 6,4 kWh/100 km).

Schopnost účinně hospodařit s elektrickou energií je u tohoto BMW důležitá, protože svůj akumulátor nabíjí maximálně výkonem 3,7 kW, tedy poměrně pomalu. Dobití na 80 % trvá 2,6 hodiny. Na dlouhých trasách si tak toho moc nedobijete, pokud nebudete chtít u stojanů čekat delší dobu. BMW 320e se ale ukázalo jako velice úsporné také při relativně běžném dálničním využití. Obecně platí, že i v hybridním režimu s vybitými akumulátory lze bez potíží jezdit se spotřebou kolem 6 l/100 km.

Ačkoliv systémový výkon 150 kW (204 k) v kontextu hmotnosti přes 1,7 tuny nepůsobí příliš lákavě, BMW 320e s dynamikou problémy nemá. Oficiální hodnota pro zrychlení z klidu na 100 km/h je slušných 7,6 s. Při našem měření jsme dosáhli s nabitými akumulátory hodnoty o dvě desetiny sekundy lepší. Dynamiku jsme měřili také s vybitými akumulátory, ale výraznější rozdíly jsme nezaznamenali. A to ani v případě pružného zrychlení. Rezerva v kapacitě akumulátorů zkrátka zůstává dostatečná.

Celkový jízdní projev základního plug-in hybridu BMW řady 3 generace G20 vyloženě nadchne. Podvozek je spíše měkčí a jízdní vlastnosti dokonale harmonické. Možná za to může právě akumulátor umístěný u zadní nápravy, a tím pádem lepší vyvážení vozu. Interiér při běžném cestování oplývá tichem. Přechody mezi pohonem na spalovací motor a elektromotor v podstatě nemáte šanci poznat. Čtyřválec se akusticky přihlásí o slovo pouze v případě požadavku na plnou akceleraci. Problematická není ani sportovní jízda. I ve svém základním plug-in hybridu řady 3 dává BMW možnost zobrazit sportovní ukazatele na středovém displeji, a zcela deaktivovat můžete také stabilizační systém. Ano, i plug-in hybridní BMW 320e dokáže vykouzlit přetáčivý smyk, přestože taková činnost asi nebude příliš častou kratochvílí jeho skutečných uživatelů.

BMW 320e možná není tak rychlé jako silnější 330e, ale na nižší výkon nastavený čtyřválec si s elektromotorem rozumí lépe. Nebo alespoň subjektivní dojmy naznačují, že je sladění obou motorů lepší. Na každý pád jde o velice povedený automobil. Schopnost reálně dosahovat velmi nízké spotřeby je zde důkladně maskována známým kabátem a velmi solidními jízdními vlastnostmi. Šetřit s BMW 320e je zkrátka radost.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec, uložený vpředu podélně; DOHC 4V; proměnné časování Double-Vanos, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic, dvoukomorové turbodmychadlo TwinScroll, EU6d; 1998 cm³ (ø 82,0 x 94,6 mm), 11,0:1, 120 kW (163 k)/5000–6500 min^-1, 300 N.m/1350–3700 min^-1; střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety, 83 kW (113 k)/3170 min^-1 a 235 N.m/ /100–2500 min^-1; akumulátor Li-Ion, 354 V, 12,0 kWh; kombinovaný systémový výkon 150 kW (204 k), točivý moment 350 N.m.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (4,714–3,143–2,106–1,667–1,285–1,000–0,839–0,667–Z 3,317), stálý převod 3,231. Pohon zadních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu oddělená příčná ramena a vzpěry Mac­Pherson, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/CBC/DBC, DSC/DTC/ICM; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod řízení 14,1:1; ráfky př./zad. 7,5J x 18/8,5J x 18; pneumatiky Pirelli Cinturato P7 př. 225/45 R 18, zad. 255/40 R 18.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2851 mm, rozchod kol 1573/1569 mm; d/š/v 4709/1827/ /1444 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 375 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1765 kg, celková 2300 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/1500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 225 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,6 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 1,3–1,8 l/100 km; 16,1–18,1 kWh/100 km; emise CO₂ 29–41 g/km.

Cena od 1 150 500 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost
na VI. .. 225 km/h
na jedn. stupně při 7000 min-1 I./II./III./IV./V. ... 55/83/124/155/201 km/h

Zrychlení (nabitý aku/vybitý aku) (s)
0 až 60 km/h ... 3,4/3,4 0
0 až 80 km/h ... 5,3/5,3 
0 až 100 km/h ... 7,4/7,5 
 až 120 km/h ... 10,4/10,5
0 až 140 km/h ... 14,1/14,2
0 až 160 km/h ... 18,9/19,4
0 až 1000 m (konečná rychlost) km/h ... 28,2 s (183,9 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 ... III./IV./V. ... 3,8/4,4/5,0 s
90 až 130 km/h ... IV./V./VI. ... 5,9/6,0/7,1 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí, ø 86,3 km/h, naměřená/palubní
počítač ...  3,5/3,3 l/100 km (+6,4 kWh/100 km)
za celý test včetně dynamických měřenÍ ... 5,6 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,7 ... 75,6 ... 94,6 ... 114,0 ... 133,6 ... 153,1
chyba (%) ... 5,5 ... 5,5 ... 5,4 ... 5,0 ... 4,6 ... 4,3
Počítač kilometrů chyba (%) ... 2,1

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1474/1491 mm
Šířka ve výši ramen ... 1410/1368 mm
Výška nad sedákem ... 940 až 1017/910 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 92 až 345 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 344 mm/2,2
Nastavení (podélné/výškové) ... 60/37 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min/max) ... 936/1662 mm
Šířka (min/max) ... 1003/1353 mm
Výška (min/max) ... 372 mm
Výška nakládací hrany ... 652 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie