Technika – Mercedes-Benz pro distribuci

Po masivní roční mediální kampani, kterou Mercedes-Benz zaměřil na novou generaci Actrose, „došlo“ konečně i na další modely této značky.

Ačkoliv vlastně kompletní výrobní program, včetně zcela čerstvých novinek představila automobilka ve svém pavilonu na IAA v Hannoveru, jen měsíc poté připravila v Düsseldorfu samostatnou prezentaci své nově reorganizované a také modernizované distribuční řady. Do výroby byly uvedeny nové motory, hnací řetězce, montážní skupiny i alternativní pohony. A také dva zcela nové modely. Momentálně tak Mercedes-Benz může nabídnout svým zákazníkům zcela nový malý model Citan, o něco větší a v mnoha variantách vyráběné Vito, následuje nedávno modernizovaný Sprinter, nesmrtelné Vario (na prezentaci nebylo již tradičně zastoupeno, protože jeho výroba je již – ale to slyšíme již deset let – v útlumu), Fuso, Atego a konečně zcela nový model ­Antos.

Nejmenší a nejmladší Citan

Velkou oficiální premiéru pro laickou veřejnost měla nová řada Citan v Hannoveru, která vrací Mercedes-Benz do světa malých užitkových vozidel. Novince jsme se často věnovali v předchozích číslech, takže jen velmi stručně připomeňme, že tento model je vyráběn ve spolupráci s automobilkou Renault (Kangoo). Z výrobní linky sjíždí ve třech délkách karoserie van a poskytuje nákladový prostor o objemu 2,4/2,8/3,1 m³ a užitečnou hmotnost 500/635/800 kg.

Vito E-CELL

Z řady Vito byla prezentována verze s označením E-CELL, tedy vozidlo na čistě elektrický pohon, vyznačující se nulovými emisemi. Pravidelný čtenář si vzpomene, že právě tento vůz jsme měli možnost podrobit redakčnímu testu v drsném, tj. výrazně kopcovitém, terénu hlavního města. S dojezdem cca 130 km se hodí zejména pro provoz v ekologicky citlivých zónách, jako jsou například pěší zóny, městská centra nebo lázně. Dojezd 130 kilometrů je přitom optimalizován pro jízdy na krátké vzdálenosti s četnými zástavkami. Již na Autosalonu v Ženevě, byl vystaven průhledový model Mercedes-Benz Vito E-CELL, který poprvé umožnil plně pochopit principy elektrické mobility. Model ilustroval funkci Vito E-CELL: od nabíječky, přes měnič napětí, vysokonapěťové řídicí jednotky a akumulátory až po elektromotor. Vysokovýkonné diody LED vizualizovaly v modelu toky elektrické energie z akumulátorů přes řídicí elektroniku až k hnacím hřídelům. Pod kapotou motoru jsou uloženy elektromotor (60 kW, max. točivý moment 280 Nm), výkonová elektronika, měnič a zařízení pro dobíjení ze sítě. Točivý moment je přenášen na přední kola. Výkonné a zatížitelné lithium-iontové trakční akumulátory jsou umístěny pod podlahou prostoru pro cestující resp. pod podlahou nákladového prostoru. Nominální napětí je 360 V, kapacita 36 kWh. Ve prospěch dojezdu 130 km (kombinovaný cyklus EU) může být nejvyšší rychlost omezena na 89 km/h. Vito E-CELL se tak může sebevědomě pohybovat v proudu městské dopravy.

Se zrychlením z 0 na 50/80 km/h za 6,5/11,0 sekundy disponuje vždy dostatečným temperamentem. Akumulátory modelu Vito E-CELL se dobíjejí ze sítě 380/400 V, což trvá maximálně pět hodin. V případě potřeby bude později možné také dobíjení ze sítě 230 V. Akumulátory jsou navíc za jízdy dobíjeny prostřednictvím rekuperace kinetické energie při brždění vozidla. Vito E-CELL nedělá žádné kompromisy v oblasti bezpečnostní výbavy. Standardem je stabilizační systém ESP® a airbag řidiče. Akumulátory jsou chráněny nárazovým prvkem. Při aktivaci airbagu je automaticky vypnuta vysokonapěťová elektronika. Vito E-CELL rovněž úspěšně prokázalo svou vysokou úroveň bezpečnosti v nárazových testech. Takže elektrické Vito pro nás nebyla už žádná novinka. A pokud jde o nulové emise a další marketingové „slogany“ používané při prezentacích elektrických vozidel, musím konstatovat, že emise, které vznikají ve spalovacím motoru, sice elektrické auto neprodukuje, ale pouze proto, že výroba elektrické energie byla „delegována“ na elektrárnu (a v distribuční síti nelze oddělit elektřinu vyrobenou v uhelných elektrárnách od té z atomových či vodních elektráren, ze slunečních konvertorů či z větrných vrtulí). Provozní náklady jsou velmi příznivé, ale málokdy se hovoří o ceně vozidla a také už se ne tak často hovoří o nákladech na ekologickou likvidaci akumulátorů. To jenom na okraj, aby se nadšení z elektromobilů nepřehánělo, jakkoliv se domnívám, že právě v městské distribuci zboží je „jejich parketa“.

Sprinter 7G-Tronic

Řada lehkých užitkových vozů Sprinter je v nabídce koncernu Daimler, resp. značky Mercedes-Benz již dost dlouho a průběžně je modernizována. Je celkem logické, že když od loňského roku automobilka postupně uvedla do výroby nové samočinné převodovky Mercedes-Benz PowerShift III ve specifikované podobě pro dálkovou dopravu či naopak distribuční aplikace typů Actros i Antos, došlo i na menší převodovku pro řadu Sprinter. Nyní je tedy pro Sprinter nově k dispozici klasická samočinná převodovka 7G-Tronic s kapalinovým měničem točivého momentu. Pozornost zaslouží krátký první stupeň, který poskytuje dynamický rozjezd. Ve vysokých rychlostech Sprinter naopak funguje především hospodárně, s nízkými emisemi a s potlačeným hlukem díky nízkým otáčkám. Zároveň je pro každou jízdní situaci k dispozici optimální převod a mezery mezi převodovými stupni jsou těsné. Řídicí jednotka převodovky také zvládá mod „ROLLT“ (tzv. plachtění při zařazeném neutrálu), a to už při rychlosti 50km/h, což bylo prezentováno na vozidle Sprinter 316 CDI Van. Samozřejmě, že i tato skutečnost se odráží v dosahování nízkých emisí CO2. Samotná převodovka 7G-Tronic vyniká poměrně rychlým řazením rychlostních stupňů, řadí už v otáčkách kolem 1200 min^-1. V tuto chvíli se ale zdržím dalšího komentáře, protože v první polovině listopadu máme přislíben právě Sprinter Van s novou převodovkou 7G-Tronic k redakčnímu testu, takže si vyzkoušíme kvality převodovky na pražských kopcích.

Fuso ideálním hybridem

Model Fuso Canter již není na českých silnicích a u dopravců žádným nováčkem, i když jeho první generace dodávaná na český trh trpěla problémy s motory. Dá se tedy říci, že nová generace, která vstoupila na náš trh v letošním roce bojuje o znovunabytí důvěry dopravců ve značku resp. v model Canter. Na prezentaci byla řada Fuso zastoupena nikoliv standardním modelem se vznětovým motorem, ale verzí hybrid. Koncern Daimler zvolil řadu lehkých užitkových vozidel Fuso Canter pro uplatnění hybridního ústrojí, které postavilo specializované vývojové středisko Daimler Trucks‘ Global Hybrid Centre v Japonsku. Na východních trzích již alternativní soustava patří do standardního sortimentu, ale nyní vozidla vyjíždějí i z montážní základny v portugalském Tramagalu. Jedná se o vozidlo, jehož novým prvkem je elektromotor/generátor vložený do hnacího řetězce mezi setrvačník spalovacího motoru a samočinnou dvouspojkovou převodovku Duonic. Součástí soustavy je samozřejmě sada akumulátorů ve skříni na pravé straně rámu podvozku. Klíčovým pozitivem novinky jsou především podstatně nižší spotřeba paliva (v distribučním provozu až 23 %), nižší úroveň emisí, menší hlučnost a delší životnost. Konvenčním spalovacím motorem je nový vznětový čtyřválec (Euro 5/EEV) o výkonu 110 kW/370 Nm, který je „posílen“ velmi kompaktním synchronním elektromotorem o výkonu 40 kW, jehož instalace prodlužuje převodné ústrojí jen o 110 mm. Akumulátory o hmotnosti 63,5 kg tvoří devět vzduchem chlazených lithium iontových modulů s celkovou kapacitou 7,5 Ah. Výrobce garantuje jejich životnost na 5 let. Součástí výbavy vozidla je i systém rekuperace energie vznikající při brždění a systém Stopp-Start, který se právě při popojíždění v rámci distribuce v hustém městském provozu významně podílí na snižování spotřeby. Ve chvíli, kdy čtete tyto řádky by měl být Fuso Canter Eco Hybrid v běžném provozu u českého dopravce a na jeho tachometru by měly být natočeny první stovky kilometrů při rozvozu piva.

Nová řada Antos

Součástí velmi rozsáhlé koncepční přestavby i modernizace produkce středně těžkých a těžkých nákladních vozidel Mercedes-Benz je i zahájení výroby zcela nové řady Antos. Ta nenahrazuje žádnou z dosavadních, i když laicky řečeno, svými rozměry, užitečnou a celkovou hmotností, se překrývá s těžšími verzemi Atega resp. s lehčími variantami Axoru. Podle slov výrobce se jedná o první specializované užitkové vozidlo pro těžkou rozvážkovou dopravu. Je specifikováno pro široké spektrum aplikací instalací nových motorů, které splňují emisní limity Euro 6, a také pojetím konstrukce dovedené do detailu přesně pro potřeby distribučního využití. Pokud použiji slova výrobce, jde o zcela novou třídu (Klasse) v nabídce. Řadu tvoří dvě odlišné varianty Volumer (orientovaná na dopravu nákladu s dominantním objemem) a Loader (přizpůsobená transportu nákladu, jehož hlavním rysem je hmotnost), které nabízejí rekordní hodnoty co do užitečné hmotnosti a výšky nákladového prostoru. Antos se vyrábí s určením pro kategorii 18–26 000 kg celkové hmotnosti. Je poháněn motory OM 936, které jsou k dispozici ve výkonovém rozpětí 175, 200, 220, 235, 260 kW (1000, 1100, 1200, 1300, 1400 Nm), motory OM 470 pak 240, 265, 290, 315 kW (1700, 1800, 1900 a 2100 Nm) a motory OM 471 o výkonech 310, 330, 350 a 375 kW (2100, 2200, 2300 a 2500 Nm), které s využitím systémů EGR i SCR plní limity normy Euro 6. Samočinné převodovky řady PowerShift III (osmistupňové a dvanáctistupňové) jsou základním vybavením ve všech modelech řady, novum představuje také instalace všech soudobých bezpečnostních systémů (poprvé v distribuční kategorii!), a přizpůsobení konstrukce provozu především na krátké vzdálenosti. Nová kompaktní budka řidiče o šířce 2300 mm ve třech stupních vybavení je nepřehlédnutelně identifikována s designem řady Actros, také v interiéru je instalována řada společných prvků. Na shodně vysoké úrovni je pak řešena ergonomie pracoviště řidiče. Ve výbavě nebude chybět vedle standardního tempomatu také novinka „predikativní tempovat“ (Tempovat Predictive Powertrain Kontrol – PPC), apod. K vozidlu se velmi podrobně vrátíme před jeho uvedením na český trh.

Převzato z časopisu

Fotogalerie