Volvo Trucks – Dvě spojky pro Volvo

Společnost Volvo Trucks rozšířila svou nabídku o dvouspojkovou převodovku I-Shift Dual Clutch.

Jde o první převodovku s dvojitou spojkou pro těžká nákladní vozidla na trhu. Díky možnosti řazení pod zatížením nedochází k přerušení přenosu točivého momentu na kola, a vozidlo tak při přeřazování neztratí rychlost. Pro řidiče to znamená více pohodlí a méně námahy zvláště v kopcovitém terénu. Dvouspojková převodovka I-Shift DC vychází z klasické převodovky I-Shift, avšak její přední polovina byla přepracována a osazena zbrusu novými díly. Možnost řazení pod zatížením, při kterém nedochází k přerušení přenosu energie, umožňuje řidiči snáze udržet tempo s ostatním provozem, zejména pak v těch nejnáročnějších úsecích. 

Díky možnosti zařazení pod zatížením se snížilo riziko uvíznutí na kluzkém či nesourodém povrchu, což řidiči ocení například při přepravě dřeva v lesích. Převodovka I-Shift DC je v nabídce pro model Volvo FH s motory Euro 6 D13K o výkonu 460, 500 a 540 k. Druhou novinkou, která rozšířila nabídku trucků Volvo, je elektronický systém I-See, který je doplňkem pro převodovku I-Shift. Byl vyvinut zejména pro dálkovou dopravu a slouží ke snížení spotřeby paliva. Princip spočívá v tom, že se předem stáhnou informace uložené jinými vozidly. Ty pak systém I-See využije k tomu, aby již při prvním průjezdu dané silnice dokázal přinést všechny výhody. Na základě zaznamenaných nebo stažených dat automaticky reguluje řazení, rychlost i pomocné brzdění a i v místech, kudy jedete poprvé, použije optimální řešení.

Tolik informace k trucku Volvo FH 500 Dual Clutch, který na mne čekal – s připojeným třínápravovým, plně naloženým návěsem – v servisu importéra Volvo Trucks, připravený k jízdnímu testu. Pokud jde o označení, pak číslice 500 udává zaokrouhlený výkon v koních, v tabulkách si pak najdete, že motor nabízí 368 kW a největší točivý moment 2500 Nm. Dvouspojková automatizovaná převodovka pak nese označení I-Shift Dual Clutch SPO2812. A pokud jde o fakta, měl bych upozornit na to, že návěs byl bez jakýchkoliv aerodynamických úprav a celková hmotnost soupravy byla 41 tun. Trucky Volvo na našich silnicích potkáváte denně a zvláště pak výkonové verze 460 a 500 k nové generace tahačů jsou využívány na dálkových mezinárodních trasách. Takže Volvo FH poslední generace již není vzácností či novinkou. Ale zcela nová je dvouspojková převodovka, jejíž činnost známe již delší dobu např. z lehkých užitkových vozidel koncernu VW. Ale jak bude fungovat v těžkém trucku a jak se „podepíše“ na jízdním komfortu a spotřebě, to jsme si zatím neměli možnost vyzkoušet.  

Nová generace tahače Volvo FH nabízí kvalitní pracovní prostředí, tj. dostatek prostoru, opravdu solidní zpracování použitých materiálů v kabině a jak je u švédských trucků již dlouhá léta pravidlem, vysokou úroveň ergonomie. Budka Globetrotter XL nabízí i dvoumetrovému řidiči dostatek místa jak na práci, tak na odpočinek. Vedle zcela nového lůžka nechybí dostatečné množství odkládacích schránek, šuplíků, poliček atd. Příjemně objemná je i boční, zvenku přístupná velká schrána. Když se usadíte za volant – výborně seřiditelný ve dvou rovinách, což platí i o pneumaticky odpruženém sedadle – máte před sebou velmi dobře čitelné přístroje (mohlo by být o něco lepší odstínění proti nízkému slunci). Velikost volantu a zvláště pak síla jeho věnce mé ruce plně vyhovovala a ocenil jsem také přiměřené množství satelitních spínačů na jeho středu resp. ramenech. Mnoho rovných a ostrých linií a zlomů na palubní desce však působí trochu studeně, ale to jde spíše o subjektivní dojem. Naprosto jednoduchá je pak obsluha automatizované převodovky I-Shift Dual Clutch. Volič jízdních režimů není již umístěn vpravo vedle sedadla řidiče, ale přestěhoval se k pravému koleni řidiče na střední část palubní desky a proměnil se v tlačítka. A měl bych dodat, že převodovka I-Shift měla i funkci samočinné volnoběžky I-Roll umožňující „plachtění“. Výrobce zvolil na předváděcí vozidlo převodový poměr na zadní nápravě 3,10–1, protože převodovka I-Shift DC je s rychloběhem. Naši dopravci objednávají tahače hlavně s převodovým poměrem 2,64. A protože šlo o předváděcí vozidlo, byly namontovány také příplatkové systémy, jako jsou ESP, ACC (adaptivní tempomat s protikolizním jištěním), ACC brake, LKS (hlídač jízdy v pruzích), LCS (podpora změny jízdního pruhu – sledování mrtvého úhlu) atd. Dříve spíše příplatková, dnes již standardní výbava vozidel pro mezinárodní dopravu, jako je klimatizace, retardér či vícestupňová motorová brzda jsou dnes vlastně samozřejmostí. Testované vozidlo sice mělo palubní počítač, kde bylo možné sledovat jak okamžitou, tak i průměrnou spotřebu a celou řadu dalších údajů umožňující řidiči se stále zlepšovat v řízení vozidla, ale přesto byl k dispozici i velmi přesný (připravený na soutěž) „měřák“ spotřeby paliva s možností rozdělit průměrnou spotřebu i na různé úseky tratě.

Ale dost už teorie, usedám za volant, seřizuji sedačku, volant, zpětná zrcátka (jejich tvar, štíhlost i umístění dostatečně daleko od „A“ sloupku jsou v této kategorii trucků jednoznačně nejlepší) a startuji. Instruktor Vladimír Myslík „startuje“ přídavné měřicí zařízení a vyjíždíme z brány servisu v Čestlicích. Původní plán, že zamíříme po pražské Jižní spojce buď po D11 na Hradec Králové, nebo po R10 na Liberec, ale vzal za své, ještě než jsme vyjeli na dálnici D1. Rekonstruovaný úsek z Průhonic do Prahy byl díky drobné kolizi několika vozidel zcela zahlcen, a tak jsme operativně změnili plán a zamířili jsme na oblíbenou „horskou“ etapu ve směru na České Budějovice. Zde byla silnice normálně průjezdná, ačkoliv zvláště od Prahy až do Benešova byl hustý provoz. Potom až za Tábor, kde jsme na kruhovém objezdu otáčeli, už hustota provozu byla nižší. Ve směru na Tábor jsem se snažil využít systém I-See, tedy „Predictive Cruise Control“, který v podstatě pracuje, jako již známé „predikativní tempomaty“, které volí rychlost jízdy, řazení rychlostních stupňů podle mapy v systému GPS. Dokáží tak truck rozjet před kopcem na nastavený limit (v mém případě 85 km/h), naopak těsně před vrcholem stoupání vyřadí na „neutrál“, takže souprava se v podstatě setrvačností „převalí“ přes horizont atd. V maximální míře systém využívá „plachtění“ a šetří palivo, na druhé straně ale funguje také jako adaptivní tempomat, takže udržuje bezpečnou (jde nastavit) vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla. Ve velmi hustém provozu z Prahy k Benešovu jsem k využití tohoto systému měl určité výhrady, protože „automat“ až zbytečně brzdil (pečlivě hlídal nastavenou vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla) a nedovolil tak např. rozjet soupravu před stoupáním. Od Benešova na Tábor už to bylo lepší, ovšem systém nereaguje na údržbové práce na silnici, omezující přenosné dopravní značení apod. Byl jsem ovšem opravdu nadšený, jak „sametově“ řadila dvouspojková automatizovaná převodovka. A stejně tak jsem si pochvaloval motorovou brzdu VEB+. A výkon motoru? Obávaný „Votičák“, tedy stoupání u Votic na silnici I/3 ve směru na Tábor, zvládlo 500 koní velmi dobře se zařazeným 11 rychlostním stupněm s průměrnou rychlostí neklesající pod 70 km/h. Výškový profil od Prahy do Tábora a zřejmě také pomalá jízda s častým řazením z Prahy do Benešova si však vyžádaly průměrnou spotřebu 38,68 l/100 km. Ano, podíl na této spotřebě jsem měl jistě i já, když jsem občas neuváženě zasáhnul do činnosti elektronických systémů. Chtěl jsem si napravit reputaci na zpáteční cestě v domnění, že se většinou pojede „z kopce“ a tak průměrnou spotřebu snížím. Ano, z Tábora do Benešova jsem bez podpory tempomatu či jiných systémů, tj. čistě „na svoji nohu“ uháněl za průměr 24,89 l/100 km. Ovšem u Benešova jsem se zaseknul v koloně trápící se směrem ku Praze rychlostí těsně na 74 km/h, bez možnosti předjet. A od Mirošovic na dálnici ve směru do Čestlic byl velmi hustý provoz, takže jsem si zkazil výsledek. Celkový výsledek pak odpovídá hustotě provozu, profilu tratě i konec konců mé malé vyježděnosti: ujel jsem 146,83 km, průměrnou rychlostí 74,34 km/h. Spotřeboval jsem celkem 57,10 l nafty a průměrná spotřeba byla 38,89 l/100 km. S instruktorem jsme se shodli, že výrazně zkušenější řidič by dokázal na celé trati snížit průměrnou spotřebu o jeden či jeden a půl litru. A kdyby celá trať byla volně průjezdná, při dodržování předepsaných rychlostních limitů a s pomocí predikativního tempomatu by šlo docílit průměrné spotřeby kolem 35 l/100 km. Na závěr tedy jednoznačně chválím výhled z vozidla, ergonomii a ovládání, citlivost řízení a svižné řazení převodovky I-Shift DC a to včetně podřazování při brždění motorem. A tento příjemný pocit umocňoval i dobře odhlučněný motor. Chválím také dílenské zpracování kabiny i použité (kvalitní) materiály, které ovšem dnes již do prémiového trucku patří.

Převzato z časopisu

Fotogalerie