Volvo Trucks – Dálková doprava s Volvem

Trvalo to docela dlouho, než se nám podařilo k redakčnímu testu získat truck Volvo.

Naposledy byl v redakci model Volvo FL s nosičem kontejnerů (DaS 2/2010) a obzvlášťě „dobře vypečený“ byl rok 2009, kdy jsme měli možnost podrobit redakčním testům Volvo FH 440(DaS 2), Volvo FL CITIPRO (DaS 6) a Volvo FE (DaS 8). V roce 2011 nastala v testech trucků Volvo dlouhá časová mezera. Tentokrát jsme – konečně – získali zase truck k testu a to kompletní soupravu s tahačem Volvo FH 500 (správné označení je FH 42T) a to dokonce soutěžní. Abych uvedl tuto informaci na správnou míru, společnost Volvo Trucks už druhým rokem organizuje celosvětovou soutěž řidičů Drivers’Fuel Challenge (soutěž řidičů ve spotřebě paliva). Pro letošní ročník se v národní části stali partnery společnosti Kögel (návěs), Michelin (pneumatiky na celé soupravě) a Shell (palivo). Tolik k „soutěžnímu“ trucku a teď několik technických podrobností. Tahač Volvo FH patří do dálkové silniční řady a je v podstatě nejznámějším modelem z nabídky Volvo Trucks. Jeho poslední modernizace se zaměřila jak na zkvalitnění pracovního prostředí pro řidiče, tak i na úsporu pohonných hmot a snižování emisí. Konkrétní testované vozidlo bylo vybaveno největším rozměrem budky – L2H3 – Globetrotter XL, která nabízí nejen dostatek prostoru na pracovišti, ale také až dvě lůžka a značné množství odkládacích schránek, šuplíků, poliček atd.

Logicky, čím větší rozměr budky, tím více odkládacích schránek v kabině i více místa nad hlavou a za sedadly. Konkrétní kabina Globetrotter XL má vnitřní výšku 2100 mm, což jsem opravdu ocenil a lůžka o rozměrech 760x2000x160 mm dole, resp. až 700x1900x100 mm nahoře. Pracoviště řidiče je z ergonomického hlediska na velmi dobré úrovni, všechny přístroje jsou dobře čitelné (mohlo by být o něco lepší odstínění při prudším slunci), spínače a ovladače jsou v dobrém dosahu i připoutaného řidiče. Velikost volantu a zvláště pak tloušťka jeho věnce mé ruce plně vyhovovala a ocenil jsem také přiměřené množství satelitních spínačů na jeho středu resp. ramenech. Komfortu obsluhy pak plně vyhovovala i automatizovaná dvanáctistupňová převodovka I-Shift s funkcí samočinné volnoběžky I-Roll umožňující „plachtění“, jejíž volič je umístěn vpravo vedle sedadla. Pro řadu Volvo FH je určen vznětový přeplňovaný motor DC13C se zdvihovým objemem 12,8 l nabízející výkony 309 kW, 338 kW, 368 kW a konečně 397 kW. Točivý moment se pohybuje od 2100 Nm až po 2600 Nm. Emisní norma Euro 5 je dosahována s pomocí systému SCR, tj. s aditivem AdBlue. Je to řadový vznětový šestiválec s turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu. V testovaném vozidle byl motor DC13C500 Euro 5/EEV s výkonem 368 kW – označení zaokrouhleného výkonu v koních je 500 k – s největším točivým momentem 2500 Nm. Automatizovaná převodovka I-Shift pak byla v poslední generaci, či lépe řečeno se softwarem 4.generace. Jaksi samozřejmostí je, že tato převodovka umožňuje i manuální řazení. Pokud jde o převodový poměr na zadní nápravě, byl 2,64. A to už jsme u podvozku. Nabídka pro řadu FH je velmi široká. Pro sólo vozy jsou dodávány podvozky s konfigurací 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, a 8x4, pro tahače pak 4x2, 6x2, a 6x4. Volitelná je výška rámu, velikost budky a řada systémů odpružení, ať už s listovými pružinami či s pneumatickými měchy.

Testovaný „kousek“ měl pneumatické odpružení. A snad ještě závěrem k výbavě, šlo o „soutěžní“ vozidlo a tak byly namontovány i některé příplatkové elektronické systémy, jako LCS (sledování mrtvého úhlu), LKS (sledování jízdního pruhu), DAS (kontrola únavy řidiče) a ACC (adaptivní tempomat). Dříve spíše příplatková, dnes již samozřejmá výbava vozidel pro mezinárodní dopravu, jako je klimatizace, retardér (zde motorová brzda Volvo (VEB/VEB+), autorádio, atd. již nezmiňuji, stali se v podstatě součástí standardní výbavy. Pokud někdo s úšklebkem komentuje montáž automatizované převodovky v testovaném vozidle, pak je dobré, aby nejdříve vzal na vědomí, že dnes u naprosté většiny výrobců trucků v Evropě, je u vozidel určených pro dálkové tratě „automat“ standardem a manuální převodovka je montována pouze na přání zákazníka. Procentuálně to vychází asi na více než 70 % trucků s automatizovanou převodovkou a toto číslo se rok od roku stále zvyšuje. A v nabídce mají všichni již automatizovanou převodovku s off-roud softwarem pro stavební vozidla. Ale vraťme se k testovaném Volvu FH 500. Pro vyhodnocení spotřeby, využívání motoru, četnosti brždění atd. byl namontován systém Dynafleet, který ale je v běžné nabídce doplňků, takže v žádném případě nešlo o speciální soutěžní doplněk. A startujeme. Tentokrát neusedám za volant v servisu importéra v Praze Čestlicích u dálnice D1, ale za Plzní v Nýřanech těsně vedle dálnice D 5 ve značkovém servisu. Navigátora mi dělá instruktor ekonomické jízdy Vladimír Myslík, který tak hatí můj původní záměr vydat se na trasu Plzeň – Stříbro – Planá a zpět. Trasu znám, je s výrazně zvlněným profilem a na trase jsou i tzv. černošínské zatáčky, úsek silnice překonávající hluboké údolí, který je nejen plný ostrých zatáček, ale hlavně vozovka je dlážděná, tedy poněkud zrádnější, obzvláště za deště, než hrubý asfalt. Kdepak, míříme na standardní soutěžní trasu a tak se dozvídám, že jsem zařazen do soutěže Drivers’Fuel Challenge 2012 mezi profesionální řidiče.

Takže dilema. Mám jet hlavně na co nejlepší výsledek ve spotřebě, a nebo se mám spíše věnovat poznávání a komentování vozidla? Vladimír konstatoval, že to zvládnu a už jsme vyrazili na trasu, která vedla ze servisu po dálnici D 5 na Plzeň, pak jsme odbočili na Klatovy a když už jsem se snažil v hlavě vybavit profil silnice z Plzně do Klatov, dostal jsem pokyn k odbočení na Dobřany, Zbůch a pěkně po silnicích II.třídy zpět do servisu. Musím konstatovat, že na zvolené trase bylo všechno. Táhlá dálniční stoupání, prudší klesání, průjezdy obcí s prudkými zatáčkami, křižovatkami, ale i nějaká ta rovinka, kde se uplatnil systém I-Roll s možností alespoň krátkého „plachtění“ vozidla a tím i šetření paliva. Prostor za volantem, možnost dostatečného nastavení výšky sedadla i volantu jsou v této třídě trucků už samozřejmostí, či spíše povinností. Výhled od volantu jsem měl velmi dobrý, až na nešťastný mrtvý úhel, vznikající robustním předním sloupkem budky a velkými (rozměr je dán předpisem!) zpětnými zrcátky. Je to problém u konkurenčních trucků a konstatuji, že některé značky jsou na tom ještě hůř. Ale tento handicap pocítíte nejčastěji na kruhovém objezdu. Velmi mě potěšila rychlost a preciznost řazení automatizované převodovky I-Shift a to včetně podřazování při brždění motorem. Řadí bez rázů či cukání a opravdu sametově. A tento příjemný pocit umocňoval i dobře odhlučněný motor. Plně naloženou soupravu jsem v podstatě po celou trasu dokázal brzdit motorovou brzdou Volvo VEB (tedy alespoň jsem si to myslel, systém Dynafleet ale prokázal, že jsem občas použil zbytečně provozní brzdu). A když už jsme u výsledků jízdy, pak jsem dosáhnul prý (říkal Vladimír) velmi pěkné průměrné spotřeby 33,25 l/100 km, aby po několika minutách konstatoval, že nejlepší řidič v soutěži na tomto okruhu jel za 26,61 l/100 km. Také jsem několikrát po dosažení maximální rychlosti nastavené na omezovači ještě držel nohu na plynu, a málo jsem „plachtil“. Naštěstí mi výsledky poslal elektronickou poštou, takže jsem se nevracel do Prahy „ s depkou“, která za volant – stejně jako alkohol – nepatří. Snad jenom závěrem, zhruba třetina trasy vedla po horším povrchu vozovky, ale pneumatické odpružení s elektronickým řízením (ECS) s možností regulace výšky poskytuje opravdu vysoký komfort jízdy a vedle páteře řidiče chrání i náklad. Pokud jde o výkon motoru, tak když máte k dispozici 500 koní, je to – obzvlášť na dlouhých trasách v kopcovitém terénu – mnohem příjemnější, než když jich je „jenom“ 420. A k tomu patří i odpovídající hodnota nejvyššího točivého momentu. Ale něco za něco. Motor DC13C420 stojí znatelně méně, než D13C500. A to nemluvím o „královském“ šestnáctilitrovém agregátu D16G, který je ve třech výkonových verzích (540 K, 600 k a 750 k) k dispozici pro řadu FH 16. Krátce po ukončení testu jsme dostali oficiální tiskovou zprávu, ve které Volvo Trucks představila motor řady D13 plnicí emisní normu Euro 6 s tím, že agregát je zatím nabízen ve výkonové verzi 460 k. Vychází konstrukčně z motoru D13 Euro 5 a pracuje se systémem SCR v kombinaci se systémem EGR a čističovým filtrem DPF. Emise oxidů dusíku tak byly sníženy o 77 % a emise pevných částic byly omezeny na polovinu. První trucky Volvo FH s tímto motorem budou dodány zákazníkům v jarních měsících 2013.

Převzato z časopisu

Fotogalerie