Testovací jízdy v Norsku - Se Scanií – málem – na rybách

Ať se na mne Norové nezlobí, ale z posledních let mám totiž Norsko opravdu zafixováno v hlavě jako kolébku špičkových běžců na lyžích, a pak také jako destinaci, kam pořádají tuzemští rybáři zájezdy za fantastickými úlovky. V norském hlavním městě Oslu jsme přistáli krátce po obědě a autobus nás společně s dalšími skupinami zahraničních novinářů odvezl do centra města do hotelu. Odpoledne pro nás byl připraven seminář o stavebnictví, který byl jednak zaměřen na stavební podvozky Scania, ale o něco méně času pak bylo věnováno i prezentaci nakladačů a bagrů Komatsu, které jsou v Norsku distribuovány ve společné síti s trucky Scania.

V podvečer nás pak čekala „sportovní aktivita“, kdy jsme na třech plachetnicích společně se slovenskými kolegy pod dohledem jediného instruktora (že by Norové netušili, že Česko a Slovensko nemá moře?) brázdili ohromný záliv u Osla. Na ryby také došlo, ale až u večeře.Druhý den relativně časně ráno po snídani nás ale odvážel bus severovýchodním směrem, abychom zhruba po hodině jízdy skončili uprostřed rozlehlé pískovny/lomu, kde byla připravena jak fyzická prezentace vozidel Scania a bagrů Komatsu, tak i zkušební jízdy.

Scania pro stavební sektor
Stavební vozidla Scania charakterizuje robustní konstrukce, vysoké užitečné zatížení, nízká spotřeba a skvělá ovladatelnost. Vysoká kvalita podvozků i hnacích ústrojí zaručuje odolnost a dlouhodobou životnost. Skupinu stavebních vozidel Scania tvoří dvou- až čtyřnápravové tahače a podvozky. Kvůli velmi rozmanitým provozním podmínkám je nutné, aby byl k dispozici dostatečný počet kombinací hlavních komponentů, ze kterých lze vybírat. To umožňuje flexibilní modulární systém. Díky němu je snadné specifikovat hnací řetězce, typy rámů, odpružení a konfigurace náprav tak, aby bylo dosaženo optimální kombinace pro konkrétní přepravní účely, cesty a provozní podmínky. Do „stavebnice“ patří i kabiny, které jsou k dispozici v několika typech: řady P, G a R, výběr závisí na požadavcích na prostornost interiéru a výkon motoru. Pro kabiny typu R lze použít motory od 230 do 620 k (169 – 456 kW), pro řadu P přicházejí v úvahu motory o výkonu 230 – 420 k (169 – 309 kW). Celá řada kabin P, R i G je navíc k dispozici v různých délkách, aby bylo možné optimalizovat rozložení nákladu a získat co nejvíce prostoru.

Nová série G představuje propojení sérií P a R. Využívá se v případech potřeby zvýšení komfortu ve stavebním segmentu. Všechny kabiny mají systém vícebodového vzduchového nebo mechanického odpružení, jsou vyrobeny z vysokopevnostní oceli a střecha je navržena tak, aby vydržela statické zatížení 15 t. Přední sloupky a zadní stěna jsou podrobovány nárazovým zkouškám spuštěním 1t závaží z výšky 3 m. Podle nákladu, jízdních podmínek a typu vozidla lze zvolit motory s výkonem od 230 do 620 k (169 – 456 kW). V nabídce jsou motory Euro 4 i Euro 5 (se systémy EGR či SCR). Řadové motory jsou k dispozici 9, 12 a 13 litrové s výkony od 230 do 480 k (169 – 353 kW). Pro opravdu těžké náklady jsou určeny motory V8 s výkonem od 500 do 620 k (368 – 456 kW) a dostatečným točivým momentem pro zvládnutí těch nejobtížnějších podmínek. Všechny motory sdílí společnou modulární koncepci spalování. Již od nízkých otáček dosahují vysokého točivého momentu, jehož široká a plochá křivka zajišťuje dobré provozní vlastnosti a vysokou míru hospodárnosti.

V nabídce je celkem 5 typů převodovek od 8stupňových až po 12+2 stupňové včetně 12-stupňové převodovky s rychloběhem pro použití u náprav s kolovou redukcí. Většinu hnacích ústrojí lze na přání doplnit automatickým systémem řazení Scania Opticruise. Všechny převodovky mohou být rovněž použity v kombinaci s retardérem Scania. U vozidel s konvenční manuální převodovkou je volitelně v nabídce také systém monitorování spojky, který prodlužuje životnost a zajišťuje hladký a precizní provoz. Rámy a podvozky jsou dostupné ve třech zátěžových třídách: pro střední zátěž, pro vysokou zátěž a pro extrémně těžké podmínky. Výška podvozku může být normální nebo zvýšená. Nechráněné části podvozku jsou instalovány dostatečně vysoko, přesto mají stavební vozidla Scania velmi nízké těžiště. Větší výška vozidla a strmý přední a zadní úhel nájezdu umožní překonat nejobtížnější terénní nerovnosti. Pro všechny modely je dostupné úplné mechanické odpružení. Pro některé aplikace zejména pro zvláště těžký provoz je možné použít parabolické nebo půleliptické vícelistové pružiny.

Uspořádání náprav zahrnuje pohon všech kol, samostatné a tandemové hnané nápravy (bez nebo s kolovými redukcemi. Jednotlivé nápravy mají uzávěrky diferenciálů, tandemové sestavy mají rovněž uzávěrky mezinápravových diferenciálů. U všech modelů je standardem systém kontroly prokluzu kol.Vozidla jsou již z výroby připravena pro montáž nástavby, což výrazně zkracuje celkové dodací lhůty. Tři samostatné konektory na zadní straně kabiny obsahují celkem 21 napájecích linek, které mohou být prodlouženy k jakékoliv části podvozku. Všech 21 elektrických pólů má připojovací bod v kabině pro ovládání funkcí jako je např. monitorování otáček pomocných pohonů, výstražný maják, poruchové kódy apod. Pomocné pohony je možné nainstalovat na motoru, setrvačníku nebo převodovce v závislosti na typu nástavby. Tolik mírně stručné základní informace ke stavebním podvozkům Scania.

Vzhůru do sedel
Tedy tento povel vydán nebyl, spíše šlo o nabídnutí všem zúčastněným novinářům, aby si vyzkoušeli jak řízení stavebních Scanií s různými nástavbami a konfigurací podvozku, ale také nám byla nabídnuta možnost usednout do kabiny nakladačů či bagrů Komatsu a pracovat s nimi přímo v provozu pod dohledem zkušeného instruktora). Jak se posléze ukázalo, po počáteční tlačenici u vozidel zájem některých kolegů zvolna opadal a tak jsem měl možnost usednout za volant deseti vozidel s různou konfigurací podvozku, se všemi typy kabin a s různými motory i převodovkami. Sólo sklápěče vozily vytěženou zeminu s pískem plnou krásných valounů od nakladače Komatsu po zhruba kilometrovém okruhu na vysokou haldu.

Lehčí – silniční – stavební Scania (šlo o soupravy s přívěsem, nebo několik typů návěsových souprav resp. o domíchávače betonu) pak měly vyznačený okruh v délce cca 25 km po okolních silnicích s krátkou „rychlostní vložkou“ v pískovně, vedenou ale tak, aby nepřekážely sklápěčům pendlujícím mezi nakladačem a haldou. Snad jenom pro doplnění, vyloženě off-roadové podvozky s konfigurací 6x6 a 8x8 měly vyznačenou trať s kouskem vyloženě prudkého stoupání, kde instruktoři vyžadovali zařazení redukce a uzamčení všech uzávěrek diferenciálů. A ještě jedna drobnost, na některých fotografiích je dle registračních značek patrné, že přistavená vozidla byla zapůjčena z různých evropských zemí, některá byla zcela nová, jiná už měla najeto v pracovním režimu tisíce kilometrů. O to byla jízda zajímavější.

Všechny trucky obstály perfektně, zvládly vyznačené tratě a navozily desítky tun vytěženého materiálu na třídící haldu uprostřed pískovny. Dobrovolně se přiznávám, že jsem si vyzkoušel i lehčí typ bagru Komatsu (na velký nakladač se stála fronta) a to bez přítomnosti instruktora. Jeho dva ovládací joysticky + dvě pojezdové ráčny (spojené s řídicími pedály), mě zcela pohltily, takže jsem vyhloubil ohromnou jámu na mamuty, do které jsem pak málem spadnul i s bagrem. Od těchto velkých „hraček“ Scania a Komatsu mě až hrubým způsobem oddělili kolegové, protože jsme spěchali na letiště.


Zdroj: Doprava a silnice 07/08