Ssangyong/Subaru/Toyota/Volkswagen – Když dvě jsou málo

Prodej vozidel s pohonem všech kol (4x4) dlouhodobě zvolna stoupá, a největších čísel prodejci dosahují na podzim, když se objeví první sněhové vločky na silnicích.

Se změnou v daních, či lépe řečeno s možností uplatnit jako firemní vozidlo jakoukoliv „čtyřkolku“ bez nutnosti devastace interiéru mříží u zavazadlového prostoru, samozřejmě došlo k posunu i co do typů vozidel a jejich výbavy. A tak vedle klasických off-roadů s rámovým podvozkem, s uzávěrkami diferenciálů, které se stále (i když v čím dál menším množství) vyrábí, je mnohem větší zájem o lehká SUV či crossovery, u kterých nenajdete nic víc, než pohon všech kol. V dnešním „více-testu“ proto nabízíme redakční pohled na čtyři SUV z té zcela „nejčerstvější“ nabídky na tuzemském trhu.

SsangYong Rexton W

Importér o tomto vozidle píše: „Rexton W je znovuzrozený, v moderním a vytříbeném stylu opravdového SUV s vylepšenými jízdními vlastnostmi na silnici i v terénu. Má jihokorejský vznětový motor e-XDi200 LET s výkonem 115 kW a spotřebou paliva 7,2 l/100 km (už jsme jej měli v testovaném menším SUV Korando, jeho původ hledejme u Mercedesu), navazuje na úspěchy vlajkové značky prémiových SUV Rexton“. Tolik importér. Faktem je, že společnost SsangYong Motor měla ještě zcela nedávno „namále“ a zachránila ji indická firma Mahindra. Takže SsangYong zase „žije“ a postupně přichází na trh – i evropský – s novými modely. „Vlajková loď“ Rexton W vychází z první a druhé generace modelu Rexton a Rexton2. V každém případě ale její design je evropsky střídmý a to hovořím jak o karoserii tak také o interiéru. Pokud jde o konstrukci vozidla, pak Rexton W, ačkoliv jednoznačně míří do segmentu větších SUV, je postaven na žebřinovém rámu a zadní náprava je klasická tuhá, resp. u verzí se samočinnou převodovkou Executive AT má nezávislé zavěšení. A to byl také případ testovaného vozidla.

Interiér nového Rextonu W nabízí zvláště na předních sedadlech dostatek prostoru. Díky rámu má vozidlo značnou světlou výšku, vlastně na úrovni off-roadů, takže se nastupuje trochu výše. Výbava Executive nabízí kůží potažená sedadla s elektrickým seřizováním a bohatou výbavu. Rexton W v lepší úrovni výbavy pořídíte už za 819 900 Kč s DPH, což je dobrá cena, ale řada konkurentů používá kvalitnější materiály v interiéru či se může pochlubit lepším dílenským zpracováním. Pracoviště řidiče je přehledné, všechny spínače v dosahu, ale poté, co jsem si nastavil sedadlo a seřídil volant (pouze výškově), zjistil jsem že ne vždy vidím dobře na tachometr. A když už jsem u volantu, mám pocit, že je poněkud „překrmen“ satelitními ovladači. Ve výbavě nechyběl tempomat, palubní počítač, klimatizace a řada dalších prvků zpříjemňujících pobyt „na palubě“. Ačkoliv přední okno je veliké, tradičně mi v dobrém výhledu vadilo rozměrné vnitřní zrcátko. 

V druhé řadě sedadel je dostatek místa na šířku i pro tři osoby, ale na kolena toho místa nadbytek není. Testované vozidlo pak mělo i třetí řadu sedadel, která je i relativně prostorná. Po jejím sklopení získáte příjemně veliký zavazadlový prostor. Velké SUV na rámovém podvozku si koupí ten, kdo potřebuje přepravovat více věcí, tahat větší přívěs, či opravdu častěji míří mimo asfaltové silnice. Rexton W v tomto případě uspokojí. V sedmimístné verzi sice má zavazadlový prostor délku jenom 330 mm a šířku 1200 mm, ale v pětimístné už je to 1100 mm a mimo podběhy je šířka až 1300 mm, a pokud sklopíte i druhou řadu sedadel, získáte využitelnou délku 1600 mm (na podlaze) s šířkou až 1300 mm a s výškou 850 mm. Takže už se dá naložit opravdu hodně věcí. Ovšem chybí robustnější upevňovací oka.

Rámový podvozek, celkově vyšší stavba vozidla, to vše znamená výhody v terénu, ale na silnici, zvláště při rychlejší jízdě na venkovských silničkách musíte počítat s větším nakláněním vozidla, a protože trvale poháněná jsou zadní kola, pak má na kluzkém povrchu i větší tendenci ke smyku. Na kluzkém povrchu či v terénu tedy připojíme i pohon předních kol (4H) a v případě těžšího terénu, či nutnosti vytáhnout přívěs i do většího kopce, máme k dispozici ještě redukci (4L). A jak se ukázalo u testovaného vozidla, i na pneumatikách se silničním vzorkem pak Rexton W zvládne i docela náročný terén. A to pořád máme vozidlo kategorie SUV. Samočinná pětistupňová převodovka řadila po celou dobu testu zcela uspokojivě, navíc je možné řadit i manuálně tlačítky na volantu. 

Takže větší, robustně stavěné vozidlo schopné odtáhnout i bržděný přívěs o hmotnosti až 2600 kg, k tomu sedm osob a poradí si i s jízdou mimo zpevněné komunikace. Výrobce udává průměrnou spotřebu 9,2 l/100 km. Ano, při zvláště pečlivé jízdě na známém testovacím okruhu a s pohonem pouze zadních kol to možné je. Ale spíše počítejte s průměrem 10 l/100 km.

Subaru Forester počtvrté

Klíčovými vlastnostmi Foresteru je již od první generace z roku 1997 symetrický pohon všech kol AWD (zkr. All-Wheel Drive), představující základní technologii automobilky Subaru. Některé atributy tento model doprovázejí již od první generace – jde především o stabilní jízdní výkony na silnicích, pohodlí, bezpečnost, stejně tak jako praktičnost karoserie kombi. Forester se celých 15 let od své premiéry vyvíjel, prošel několika generacemi a prodělal celou řadu vylepšení. Nyní je tedy k dispozici již čtvrtá generace tohoto oblíbeného modelu. V nabídce je jak „klasik“, tj. zážehový „boxer“, tak i stejně konstruovaný vznětový agregát. Konec konců, model Forester jsme představili v minulém čísle DaS 9/2013, takže teď se můžeme věnovat konkrétnímu vozidlu, které jsme získali pro redakční test. V nabídce importéra jsou verze s motory o výkonu od 110 kw (150 k) do 177 kW (240 k) u zážehových motorů, u vznětových pak momentálně nabízí Subaru pouze motor 2.0D s výkonem 108 kW/147 k. A právě tento agregát mělo testované vozidlo. A protože bylo ve výbavě S (Sport), namontována byla přímo řazená šestistupňová převodovka. Nutno podotknout, že základní model začíná na ceně 679 000 Kč s DPH, zatím co náš „kousek“ byl už za 1 029 000 Kč s DPH.

Čtvrtá generace je rozpoznatelná hlavně absencí „lapače vzduchu“ na kapotě, který musel ustoupit zvýšeným nárokům na bezpečnost chodců při případném střetu s vozidlem. Tato zdánlivá maličkost má ale i své nepříjemné důsledky v horkých letních dnech, kdy je k mezichladiči stlačeného vzduchu přiváděno málo toho studeného a klesá pak výkon motoru. Testovaný Forester měl přímo řazenou šestistupňovou převodovku, trvalý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem a víc nic. Trvalý pohon všech kol oceníte jak na mokrých silnicích, tak hlavně v zimním období a konec konců i při odbočení na polní či lesní cestu k horské chatě. Ovšem Forester je lehké SUV, takže má světlou výšku 220 mm (což není málo) a je třeba dávat pozor na hlubší vyjeté koleje či na kameny uprostřed cesty. Na silnicích počítejte s tím, že podvozek má mírně tvrdší odpružení (zvlášť, když ve vozidle sedí pouze řidič), ale stačí jeden spolujezdec a podvozek se „zklidní“. Forester není primárně určen pro závodění na silnici a nenechte se proto zmást označením „Sport“. Vozidlu svědčí sice svižná, ale spíše plynulejší jízda, než nějaký závodní styl. Na to má Subaru v nabídce jiné modely. Vycházejme z toho, že Forester je určen spíše pro praktičtější rodiny či pro pracovní nasazení u lesáků, zeměměřičů apod. Základní objem zavazadlového prostoru je zhruba 500 l, což není příliš mnoho, výška po horní hranu opěradla zadních sedadel je jenom 460 mm. Ano, zavazadlový prostor je trochu mělký. V pětimístném obsazení nabízí délku 850 mm, po sklopení druhé řady sedadel (vše ovládá jediné tlačítko!) až 1700 mm. Potěší čtyři standardně montovaná upevňovací oka v rozích, osvětlení a zásuvka na 12V. U verze Sport pak zadní vzhůru se otevírací stěnu ovládl elektromotor, a tak bylo možné se dostat k zavazadlům bez ušpinění, jen po zmáčknutí tlačítka ve vozidle, či na dálkovém ovladači. Příjemné, zvláště za deště či v zimních měsících. Ve spodním patře zavazadlového prostoru najdete dojezdovou rezervu a místo pro předepsanou výbavu.

A už jsme na pracovišti řidiče. Palubní deska je přehledná, volant dobře padne do ruky a je nastavitelný ve dvou rovinách. Zpětná zrcátka a boční okna jsou elektricky ovládaná. Na volantu je zbytečně mnoho satelitních ovladačů, ale asi půjde o zvyk. Pedály mají protiskluzový „sportovní“ povrch, to je příjemné kdykoliv do vozidla nastoupíte z mokrého asfaltu či trávy. Možnost nastavení sedadel (kožené potahy a vyhřívání) i volantu je dostatečné, aby řidič měl v zorném poli přístrojový štít. Takže vše při ruce, včetně řadicí páky šestistupňové převodovky. V druhé řadě je na šířku místo spíše pro dvě osoby, tři už se při delší cestě budou trápit. A protože tato verze Forestera má standardně montované střešní okno je nad hlavou o něco méně místa než by bylo příjemné. Pokud jde o nohy, dokázal jsem si sednout tzv. sám za sebe, ale bylo to „tak tak“. Ačkoliv se při testech většinou nevěnujeme audiosystémům a novinkám v této oblasti, Forester Sport samozřejmě toto vybavení má a to s vylepšenou verzí navigace (pochvala) a navíc displej navigace slouží také jako monitor pro couvací kameru. To je obzvlášť příjemné, když nacouváváte k oji přívěsu. A také konečně je lépe ovladatelný palubní počítač, takže v průběhu testu nebyl problém si zaznamenat průměrnou spotřebu. Při jízdě po dálnici (tempomat nastaven na 133 km/h), na trase Praha–Plzeň byla spotřeba 6,2 l/100 km. Při návratu po silnici II/605, tj. „staré plzeňské“ nebyl problém udržet spotřebu – při dodržování předepsaných rychlostních limitů zvláště v obcích – na 4,8 l/100 km. A na známém testovacím okruhu s mnoha zatáčkami a řadou stoupání či klesání, při svižné, nikoliv však sportovní jízdě, ukázal palubní počítač 4,5 l/100 km. Takže samé pochvaly? Kdepak, trochu nepřesné řazení, zavazadlový prostor by mohl být o „fous“ hlubší a volant na můj vkus byl „překrmen“ satelitními ovladači. Naopak jízdní vlastnosti na kluzkém povrchu či na polních cestách velmi chválím.   

Toyota RAV4

Čtvrtá generace kompaktního SUV značky Toyota měla světovou premiéru na autosalonu v Los Angeles 2012. A kdo pamatuje generaci první, musí uznat, že tento průkopnický model v segmentu vozidel SUV je dnes opravdu zcela jiný a to nejen designem. Toyota RAV se stala pro automobilku bestsellerem a to dnes je vyráběna pouze v jedné karosářské verzi (třídveřový „kraťas“ , který dodnes můžete potkat i na českých silnicích zmizel v druhé generaci z výrobního pásu), zato třeba v USA můžete potkat i čistě elektřinou poháněné modely. A ačkoliv „ravka“ nikdy nenabízela víc, než pohon všech kol a solidní světlou výšku, ta poslední generace jde směrem „k silnici“, světlá výška 187 mm je opravdu už pro jízdu v terénu nedostatečná, a samozřejmě v nabídce jsou jak „čtyřkolky“, tak i vozidla poháněná jenom jednou nápravou, která se překvapivě dobře prodávají. Oč méně terénu, o to více v tomto kultovním SUV najdeme pohodlí a komfortu uvnitř.

Pokud jde o design karoserie, to je věc osobního hodnocení, nový, dravější styl přídě např. někomu konvenuje, jiný se úšklíbá. Ale maska „ravky“ zapadá dobře do „rodiny“ ostatních osobních modelů Toyoty. A když auto obejdeme a podíváme se na záď, jednak zjistíme, že chybí rezerva na dveřích a na horním okraji střechy je efektní spoiler. Zavazadlový prostor je dobře přístupný vzhůru vyklápěnou stěnou, v základu nabízí objem asi 550 litrů a pod jeho podlahou v „suterénu“ je uložena krycí roletka a dělicí síťka, kdykoliv po ruce např. při přepravě psa. Ovšem nehledejte zde rezervní kolo, ani dojezdové. V tomto směru mě Rexton W i Foerster opravdu potěšily, protože nemám rád opravářskou sadu na pneumatiky. A co hůř, rezervu nelze ani dokoupit! Jestliže chválím základní zavazadlový prostor, pak jednoduchým pohybem sklopíme opěradla druhé řady sedadel a k dispozici je objem kolem 1750 l. To je opravdu výborné, ovšem pohled do „OTP“ ukazuje, že nejvyšší užitečná hmotnost testovaného vozidla je 490 kg. Takže pozor, nepřetěžovat. A jdeme za volant.

Výbava Style mj. znamená kožená sedadla s elektrickým nastavením. Naštěstí s vyhříváním (v zimním období nutnost). Opěradlo je dobře tvarované, podrží i v zatáčkách, totéž si ale nedovolím tvrdit o sedáku. Místa je jinak za volantem dostatek, seřiditelnost je dostatečná a i počet satelitních ovladačů je ještě (pro mne) snesitelný. Vše je přehledné, přístroje dobře čitelné a tlačítka mají dostatečnou velikost. Chválím. Škoda jen, že spínač elektrické uzávěry mezinápravového diferenciálu je lehce „utopen“ u levého kolene. Ale uznávám, že toto tlačítko budete potřebovat maximálně při vyprošťování vozidla z bláta či sněhové závěje. Pro jízdu na kluzkém povrchu totiž jsou rozhodující vhodně zvolené pneumatiky. Takže pracoviště řidiče příjemné, až na ten výhled. Ano, jsem vyšší postavy, a tak ať si nastavím sedadlo co nejníže (když to jde), většinou mi ve výhledu vadí vnitřní zrcátko. A když je jako u „ravky“ doplněné o mohutný dešťový senzor, bývám dost mrzutý. Pokud jde o úroveň výbavy, samozřejmě nechybí celá řada komfortních prvků, včetně klimatizace, audiosoustavy, navigace a také je tu couvací kamera. Vše dobře ovladatelné. V druhé řadě sedadel je tradičně dostatek místa pro dvě dospělé osoby, na kratší cestu se vejdou i tři.

K redakčnímu testu přijela Toyota RAV4 se vznětovým motorem 2.2 D-4D o výkonu 110 kW/150 k s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Vozidlo mělo najeto skoro třináct tisíc kilometrů, takže agregát byl už zajetý a vzhledem k tomu, že prošlo rukama již desítkám novinářů (a zvláště někteří se nechovají k testovacím autům příliš ohleduplně), potěšilo, že nikde nic nechrastilo, nedrnčelo a vše fungovalo tak jak má. Osobně jsem byl zvědavý hlavně na spotřebu, protože motor s točivým momentem 340 Nm nemůže vozidlu s pohotovostní hmotností 1605 kg nabídnout příliš sportovních zážitků, ale spíše by měl vyhovovat plynulému a přitom svižnému stylu jízdy. To se také v testu potvrdilo. Motor je dobře odhlučněn a při včasném řazení se odvděčí spotřebou (dle palubního počítače), která potěší. Jízda po dálnici na rychlostním limitu ukázala průměr 6,7 l/100 km, venkovský okruh 5,0 l/100 km, město 7,1 l/100 km. Mimo město vše při svižné jízdě. Převodovce nesvědčí prudké řazení. A tady jsme i u podvozku. Ten je naladěn spíše na dobré silnice a klidnou jízdu. Sportovní průjezdy zatáčkou znamenají větší náklon. Na druhou stranu při odbočení na polní cesty „ravka“ zvládne opravdu hodně, jenom je potřeba hlídat nevelkou světlou výšku, takže je nutné pečlivě volit stopu. Zvláště, když se podíváte pod vůz a zjistíte, že výfuk lehce vyčnívá z podvozku dolů a dá se tak rychle někde na kameni poškodit. Takže Toyota RAV4 patří hlavně na silnici. 

VW Caddy Cross van   

Akční model VW Cross Caddy, který rozšiřuje rodinu lifestylových modelů VW na českém trhu v robustním stylu SUV a pohonem všech kol 4MOTION jsme představili v DaS 9/2013. A hned poté jsme získali toto vozidlo k redakčnímu testu. Ano, už slyším komentář, že Caddy není přece SUV, že by tady měl být spíše test modelu Tiquan či Tuareg, ale já tvrdím, že i Caddy s pohonem 4Motion dokáže být vyrovnaným soupeřem již zavedených modelů SUV a lifestylová úprava Cross je jenom takovým „bonbónkem“ navíc. Jak jste jistě zaregistrovali u předchozích testů SUV, v této kategorii se čím dále víc vozidla vzdalují terénu, ať už jde o světlou výšku či nájezdové úhly, nebo systémy pohonu všech kol. Takže Caddy zapadá „do party“ v tomto směru naprosto bez problému, až na tu karoserii. To, že základem je „užitkáč“, nebo dodávka, prostě zakrýt nelze. Ovšem o to více je tento model praktický a pokud jde o zavazadlový prostor či místo na sedadlech, pak je nepřekonatelný.

Standardní a i z našich testů dobře známý model Caddy je díky osobitým stylistickým prvkům a exkluzivním 17“ kolům s pneumatikami rozměru 205/50 R 17 již z dálky výrazně odlišný od všech ostatních modelů. Zvlášť, když je k dispozici s novým zeleným lakem v odstínu „Vipern Green“. Nový Cross Caddy dává své postavení svébytného modelu ihned najevoindividualizovanými vnějšími prvky. Černé lemy kolem podběhů kol, černé boční prahy a černé spodní hrany předních a zadních nárazníků vytvářejí robustní vzhled. Černé doplňky výrazně vystupují z ploch lakovaných v barvě karoserie a vizuálně tvoří jeden celek s bočními prahy, jejichž černá plocha je protažena až do dveří. Stříbrně zbarvené ochranné panely spodní části vozu vpředu a vzadu a boční ochranné lišty na bočních prazích završují terénní charakter (ale pozor, jsou z plastu!). To samé platí pro interiér. Přední sedadla s vyhříváním a bederními opěrkami vytvářejí společně s kůží obšitým volantem příjemné prostředí pro řidiče. Odpovídající atmosféru navozují výdechy ventilační soustavy s leskle černým povrchem a stříbrnými rámečky, přední sedadla čalouněná tkaninou s dvoubarevným vzorkem, výškově a podélně nastavitelná středová loketní opěrka, hlavice řadicí páky a páka ruční brzdy s šedým ozdobným stehováním a barevně odlišené výplně dveří. Cross Caddy navíc usnadňuje každodenní řízení sériově dodávaným tempomatem, asistentem pro rozjezd do kopce Hill Hold a paketem Světlo a výhled. Cross Caddy se dodává výhradně s krátkým rozvorem v pětimístném i sedmimístném provedení, resp. i v užitkové skříňové verzi, která je vždy dvoumístná.

Tak o testovaném Caddym vlastně už víte vše. Takže pojďme za volant. Pracoviště řidiče je prostorné a ergonomicky na vysoké úrovni, jak se sluší a patří na užitkové auto. Sedadlo i volant jdou nastavit v dostatečném rozsahu, zpětná zrcátka a boční okna jsou ovládána elektricky. Dostatek místa je i nad hlavou, což je příjemné třeba v letním vedru a navíc se nad přední sklo vejde i praktická polička. Volant padne velmi dobře do ruky, satelitních spínačů na něm je přiměřeně a řadicí páka šestistupňové převodovky je přesně u ruky a co víc, řadí opravdu velmi přesně. Výhled od volantu je velmi dobrý (zpětné zrcátko mi tentokrát tolik nevadilo). V druhé řadě sedadel, která dostala také efektní barevné potahy, je místa dostatek, i když tři „dospěláci“ na delší cestě nadšeni nebudou. Nákladový prostor je obrovský už v základu a lze ještě zvětšit sklopením resp. zabalením druhé řady sedadel. Je velmi dobře přístupný a má nízko podlahu. Nechybí upevňovací oka. A vzhledem k tomu, že zadní náprava je tuhá, odpružená listovými pery, Caddy zvládá i značnou zátěž. 

A jedeme. A hned začnu u zadní tuhé nápravy. Ta je výborná pro užitkové vozidlo, ale kdo chce s Caddy Cross „řezat“ zatáčky, tak nebude potěšen. Pro normální jízdu ovšem je více než dostačující. Stejně tak svižné jízdě odpovídá výkon vznětového přeplňovaného čtyřválce 2,0 TDI /81 kW resp. 280 Nm. I plně naložené vozidlo bylo ve zvlněné krajině podhůří Krkonoš! „štikou“ na silnicích, i když více než rychlost budil zájem jeho efektní design a litá kola. Ovládání bylo zcela bezchybné, manévrování díky velkým zpětným zrcátkům zaslouží také pochvalu. A spotřeba? Dálničních 130 km/h – či spíše na tempomatu nastavených 133 km/h – ukázala průměr 6,5 l/100 km. Běžná, plynulá jízda po silnicích nižších tříd v oblasti Benecka, tj. „nahoru a hned zase dolů“ si vzala 5,4 l/100 km. Ale s poloviční zátěží na standardním testovacím okruhu jihozápadně od Prahy nebyl problém udržet spotřebu na limitu 5,0 /100 km. Ovšem jezděte s takhle efektním vozem „při zdi“. Pohon všech kol 4Motion (spojka Haldex čtvrté generace) jsem si vyzkoušel na polních cestách. Pracoval velmi dobře, takže limitující nakonec byla ani ne tak světlá výška vozidla, jako silniční vzorek pneumatik, které nezvládaly zvláště blátivý povrch. Takže tvrdím, že Caddy ve verzi Cross mezi SUV klidně patří. A to dokonce i cenou, testované vozidlo stojí 763 794 Kč s DPH (včetně celé řady příplatkových prvků).

Převzato z časopisu

Fotogalerie