Škoda Karoq 2022 – Poctivá strojařina

Ani čerstvá modernizace řadě Karoq nepřinesla žádné „elektrifikované“ agregáty. Vadí to snad někomu…? Konstruktérům z Mladé Boleslavi se podařilo snížit spotřebu o 15 % čistě mechanickými opatřeními.

Je to „jen facelift“, přesto v sobě skrývá cosi krásně nostalgického. Cosi, co v dnešní přetechnizované, většinou hybridně-elektrifikované době dává vzpomenout na časy, kdy hrdí vývojáři na zlepšování svých produktů pracovali jaksi průběžně a přirozeně, podle svých představ a požadavků zákazníků, a nikoli pod diktátem realitě se bezmála vymykajících direktiv. Škoda Karoq (viz AR 11/’17) se stala po větším, o rok dříve uvedeném Kodiaqu druhým prostředkem mladoboleslavské „SUV ofenzivy“, již předloni završil malý Kamiq. V polovině dubna jsme v Portugalsku vyzkoušeli jeho modernizované provedení.

Foto: Škoda Auto a Jiří Duchoň

Přichází poté, co řada Škoda Karoq získala srdce bezmála 570 tisíců zákazníků. Bez zajímavosti není, že nejvíce z nich volilo výbavový stupeň Style (42 %), zážehový motor (65 %) a dvouspojkovou převodovku (65 %). Petr Beneda z produktového marketingu neopomněl podotknout, že od zahájení výroby v roce 2017 poptávka po Karoqu vždy převyšovala nabídku.

Na první pohled si po faceliftu všimneme širší, šestihranné masky chladiče a upravených nárazníků. Hlavní světlomety (standardně LED) jsou nyní rozmístěny ve dvou hladinách (jako u Karoqu a Kamiqu), poprvé lze připlácet za jejich matricové provedení. Zádi dominují ostřeji řezané (rovněž z LED sestavené) svítilny a prodloužený spoiler nad oknem. Ten je jedním z drobných zásahů, jimiž se podařilo snížit součinitel odporu vzduchu celkově bezmála o 10 %. Mezi další patří zejména přední nárazník s postranními štěrbinami pro urychlení průtoku vzduchu kolem předních kol, ráfky kol s plastovými kryty a důslednější krytí podvozku (nově též oblasti palivové nádrže). S přispěním vylepšených poháněcích agregátů, brzd, kompresoru klimatizace či pneumatik s nižším valivým odporem klesly u Karoqu (v případě motoru 1.5 TSI) emise CO₂ až o 15 %. František Drábek, odpovědný v rámci Škoda Auto za malé a střední vozy, k tomu poznamenal, že toho, čeho ostatní dosahují hybridizací, oni dosáhli čistě mechanickými zásahy.

Foto: Škoda Auto a Jiří Duchoň

Modifikace interiéru se dotkly zejména použitých materiálů. Za příplatek 30 000 Kč můžete mít například potahy sedadel speciální látkou utkanou z vláken získaných recyklací PET lahví, „ambientní osvětlení“ může být nejen v předních, ale též v zadních dveřích. Model Scout patří minulosti, Škoda Karoq je k dispozici ve stupních ­Ambition, Style, Style Exclusive, Sportline a Sportline Exclusive. Výrobce očividně velmi sází na Sportline s více lakovanými prvky na karoserii a sportovními sedadly a sluší se připomenout, že označení Sportline se poprvé objevilo přesně před 30 lety, a to v pojmenování limitované série typu Favorit.

Všechny motory pro modernizovaný Karoq prošly v rámci obecného a průběžného šlechtění agregátů VW Group modifikacemi potřebnými pro náležitou redukci emisí CO₂. Základem tedy zůstává zážehový tříválec 1.0 TSI/81 kW, doplněný čtyřválcem 1.5 TSI/110 kW, ovšem v poslední generaci Evo s deaktivací poloviny válců. Paletu zážehových agregátů korunuje dvoulitrový agregát Audi A888 s výkonem 140 kW, pracující v Millerově cyklu (pouze pro výbavu Sportline, jež ale zase nemůže mít 1.0 TSI). V porovnání s kompaktní „patnáctistovkou“ je sice jeho běh poněkud hrubší, nicméně i v tomto případě nás překvapil mimořádně nízkou spotřebou paliva i výkonovou rezervou. V Mladé Boleslavi se stále nebojí „ošklivých“ vznětových motorů, čtyřválec 2.0 TDI je k mání s výkonem 85 a 110 kW (116, resp. 150 k; 1.6 TDI/85 kW a 2.0 TDI/140 kW z nabídky vypadly). S výjimkou „litru“ lze ve všech případech připlácet za dvouspojkovou převodovku DSG, s níž se u agregátů 2.0 TSI/140 kW a 2.0 TDI/110 kW automaticky váže pohon všech kol.

Foto: Škoda Auto a Jiří Duchoň

Modernizovaná Škoda Karoq představuje přirozený kvalitativní pokrok. Výroba opět probíhá výhradně v Kvasinách a ceník byl zveřejněn již počátkem loňského prosince.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazené řadové zážehové (TSI) a vznětové (TDI) čtyřválce (1.0 TSI tříválec), přeplňované turbodmychadlem (pro TDI s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek), uložené vpředu napříč, DOHC 4V, elektronické přímé vstřikování paliva (pro 2.0 TSI kombinované přímé/nepřímé), pro 1.5 TSI odpojování poloviny válců při částečném zatížení; stop/start, filtr pevných částic, EU6;
a) 1.0 TSI: 999 cm³ (ø 74,5 x 76,4 mm), 11,5:1, 81 kW (110 k)/5500 min^-1 a 200 N.m/2000–3000 min^-1;
b) 1.5 TSI: 1498 cm³ (ø 74,5 x 85,9 mm), 10,5:1, 110 kW (150 k)/ /5000–6000 min^-1 a 250 N.m/1500–3500 min^-1;
c) 2.0 TSI: 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm), 12,2:1, 140 kW (190 k)/4200–6000 min^-1 a 320 N.m/1500–4100 min^-1;
d) 2.0 TDI 85: 1968 cm³ (ø 81,0 x 95,5 mm), 16,0:1, 85 kW (116 k)/2750–4250 min^-1 a 300 N.m/1600–2500 min-1;
e) 2.0 TDI 85 AT: viz výše, ale 85 kW (116 k)/3250–4250 min^-1 a 250 N.m/1500–3250 min^-1;
f) 2.0 TDI 110: viz výše, ale 110 kW (150 k)/3250–4200  min^-1 a 340 N.m/1600–3000 min^-1;
g) 2.0 TDI 110 AT: viz výše, ale 110 kW (150 k)/3000–4200 min^-1 a 360 N.m/1600–2750 min^-1.

Převodné ústrojí
Manuálně řazená šestistupňová převodovka s jednokotoučovou, kapalinou ovládanou třecí spojkou s talířovou pružinou a bezazbestovým obložením (a/b/d/f) 3,769/3,750/3,750/3,769–1,947/1,952/2,100/1,958–1,281/1,200/1,276/1,257–0,973/0,925/0,878/0,870–0,778/0,767/0,674/0,857–0,642/0,652/0,510/0,717–Z 3,182/3,583/3,583/4,549), stálý převod 4,688/3,944/3,684/3,684; pro b+e+g) na přání, pro c) standardně sedmistupňová převodovka DSG se dvěma souosými, elektrohydraulicky ovládanými suchými spojkami (pro c+g) v olejové lázni (b+e/g/c) 3,500/3,579/3,400–2,087/2,750/2,750–1,343/1,677/ /1,767–0,933/0,889/0,925–0,974/0,677/0,705–0,778/0,722/0,755–0,653/0,561/0,635–Z 3,722/2,900/2,900), stálý převod I. 4,800/4,471/ /4,471, II. 3,429/3,304/3,304, III. 4,500/-/-; pohon předních kol, c+g) všech kol s elektronickým dělením točivého momentu mezi nápravy vícelamelovou kapalinovou spojkou.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou (pro 4x4 víceprvkové zavěšení), odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání aktivními), příčný zkrutný stabilizátor vpředu (pro 4x4 také vzadu); kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC/ASR; ráfky 6Jx16 ET43, 7Jx17 ET45, 7Jx18 ET45 nebo 8Jx19 ET45, pneumatiky 215/60 R 16, 215/55 R 17, 215/50 R 18 nebo 225/40 R 19.

Rozměry a hmotnosti (údaje výrobce, v závorce AT)
Rozvor náprav 2638 (pro c+g) 2630) mm, d/š/v 4384/1841/1603 mm, rozchod kol 1576/1541 mm, světlá výška 169 (pro c+g) 173) mm; objem palivové nádrže 50 (pro c+g) 55) l; objem zavazadlového prostoru (VDA) 521–1630 l; součinitel odporu vzduchu cx = 0,301–0,370; hmotnost pohotovostní od 1280/1314 (1320)/(1508)/1421/(1427)/1424/ /(1545) kg, celková od 1874/1910 (1910)/(2114)/2000/(2000)/2000/(2125) kg; hmotnost přívěsu nebrzděného 670–750, brzděného 1400–2100 kg (podle provedení); stopový průměr otáčení 10,2 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v závorce AT)
Nejvyšší rychlost 191/211 (210)/(221)/193/(192)/210/(204) km/h, zrychlení 0–100 km/h za 11,2/8,8 (8,9)/(7,0)/10,6/(11,0)/8,9/(8,7) s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,7–6,4/6,0–6,7 (6,1–6,7)/(7,5–8,0)/4,9–5,1/(5,0–5,2)/4,9–5,2/(5,7–6,1) l/100 km; kombinované emise CO₂ 130–146/137–153 (139–152)/(171–182)/127–135/(131–136)/130–136/(149–160) g/km.

Cena od 638 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie