Rámový Trambusový Osobní - Autobusy Škoda 706 RTO

Před padesáti lety se rozjížděla sériová výroba nových autobusů Škoda 706 RTO, které si tímto alespoň ve stručnosti připomeneme.

První vozidla typové řady RTO (Rámový Trambusový Osobní) se představily v září roku 1956 na II. výstavě československého strojírenství v Brně. Jednalo se o dva karosářsky odlišné vozy. První pocházel z Liazu a nezapřel svůj původ, neboť tvar předního čela a maska z větší části pocházely z nákladního automobilu Š 706 RT. Druhý vznikl v Karose a měl elegantnější tvary karoserie, které jednoznačně ovlivnili karosáři se zkušenostmi s karosováním pro Sodomku. Na tvarovém řešení této karoserie v dálkovém provedení se podílel také designer Otakar Diblík (později navrhl autobus pro výstavu v Bruselu apod.). Karoserie měla bohaté prosklení včetně střechy nad prostorem řidiče i spolujezdce a pro svůj líbivější tvar byla zvolena pro sériovou výrobu. Žel, zajímavé prosklení přední části střechy se nepodařilo nikdy sériově realizovat. Podvozek vznikl a byl vyráběný v Liazu, měl rozvor náprav 5450 mm, délku 10 680 mm, pohotovostní hmotnost 4900 kg, celkovou 14 400 kg a tažné zařízení umožňovalo připojení přívěsů do hmotnosti 5600 kg.

 

Pohon zajišťoval vznětový šestiválec Š 706 RTO s přímým vstřikem paliva a výkonem 118 kW (160 k)/1900 min-1 při točivém momentu 700 Nm/1200 min-1. Z hlediska určení existovaly tři varianty autobusů RTO: dálkový (LUX), linkový (CAR) a městský (pro tuzemsko MTZ, pro export MEX). RTO LUX s jedněmi bouchacími dveřmi měl vysoké sedačky a nepřepravoval stojící cestující. Vyjma sériových provedení existovala také varianta se speciálně vybaveným interiérem, určená pro výstavu Expo 58 v Bruselu, a provedení určené na nerealizovanou linku Praha-Moskva. Linkové modely měly jedny čtyřdílné nebo dvoudílné pneumaticky ovládané dveře a produkoval je Liaz. Výjimkou jsou linkové výrobky z Karosy, které vznikaly z luxových karoserií. U těch se upustilo od prosklení střešních oblouků, ale byly ponechány ručně ovládané jednokřídlé dveře. Takové řešení si vynutil nedostatek linkových autobusů u přepravců. Městské varianty měly dvoje dvojdílné pneumatické dveře a celou řadu obsaditelností, které byly dané požadavkem zákazníka. Nejběžnější uspořádání se týkalo příčných sedaček 2+1, exportní měly ale často také 2+2. Linkové a dálkové vozy mívaly střešní galerii na zavazadla (zahrádku), v některých případech ji dostalo i městské provedení.

Od sólového autobusu Š 706 RTO byla v roce 1960 odvozená také kloubová varianta Š 706 RTO-K (K = Kloubový), postavená Karosou Vysoké Mýto. Byla to linková dvoudveřová verze (projekt počítal také s městským i dálkovým modelem) s rozvorem náprav 5450 + 5930 mm, délkou 16 120 mm a celkovou hmotností 20 115 kg. RTO-K mohl přepravit 105 cestujících, 80 sedících (64 na pevných sedačkách a 16 na nouzových) a 25 stojících cestujících. RTO-K vznikl pouze v jediném exempláři, ale kloubové varianty se následně produkovaly v Polsku, kde firma Jelcz 6.12. 1958 získala licenci na výrobu autobusů Škoda 706 RTO, jejichž montáž začal Jelcz realizovat v následujícím roce. První polské kloubové autobusy ovšem vznikly v dílnách varšavského dopravního podniku.

 

Městské vozidlo AP-62 pro 142 cestujících mělo rozvor náprav 5450 + 7150 mm, délku 17 800 mm a celkovou hmotnost 24 tun. Později tyto autobusy vyráběl Jelcz jako AP-02 a následně pak stavěl vozy Jelcz 021 s délkou 15 880 mm, které měly troje dveře a podobné parametry jako RTO-K. Jelcz vyráběl sólové autobusy také na modernizovaných podvozcích Š 706 MTO z Liazu. MTO 1 dostal nový motor Liaz M 634 se zvýšeným zdvihovým objemem na 11 946 cm3 a výkonem 148 kW. Na MTO-1R se již montovala zadní náprava Raba a přední osa dostala disková kola. Autobusové podvozky také posloužily k montáži rozličných nástaveb i speciálních karoserií. Autobusů RTO se postavilo velké množství a vůbec poslední autobus řady RTO byl vyroben v Polsku až kolem roku 1975. Díky tomu, že autobusy RTO zůstávaly dlouho v různých provozech i po vyřazení z dopravních firem, zůstala celá řada těchto autobusů dochovaná a mnohdy jsou po GO v perfektním technickém stavu.


Zdroj: Doprava a silnice 07/08