Scania - Vítěz srovnávacího testu

Tradiční evropský prestižní „Tisícibodový test“ trucků tentokrát zaměřili jeho organizátoři z německého odborného tisku na úsporné a levnější verze vozidel pro kamionovou přepravu. Jeho vítězem se stala Scania G 420.

Příslušné typy mají v sortimentu všichni výrobci evropské sedmičky. Do souboje však vyslaly své reprezentanty jen MAN (TGS 18 400 BLS-TS LX), Mercedes-Benz (Axor 1840 LS L- Hochdach), Scania (G 420 LA Highline) a Volvo (FM 410 Globetrotter). Hodnotitelé precizně a podrobně analyzovali i srovnávali parametry hnacích agregátů, převodných ústrojí, charakteristiky podvozků, pohodlí a ergonomické uspořádání pracovišť řidiče, vybavení interiérů, provozní efektivitu v čele se spotřebou paliva, bezpečnost, jízdní vlastnosti, pořizovací cenu, ale i řadu dalších detailů včetně subjektivních dojmů testovacích řidičů a v neposlední řadě také zůstatkové hodnoty. V konečné bilanci z 1000 možných bodů získala vítězná Scania 941 bodů, druhé Volvo 932 body, třetí MAN 927 bodů a Mercedes-Benz 906 bodů. Z měřených parametrů Scania obstála (mimo jiné) nejlépe ve spotřebě paliva, dynamice ve stoupáních, formátu, přístupnosti a vybavení kabiny, vlastnostech/výkonu hnacího ústrojí.

Nemůžeme se tedy ani divit, že Scania vyslala takto úspěšný truck po jednotlivých evropských destinacích jednak na prezentaci dopravcům, a v druhé řadě pak nabídla odborným novinářům vozidlo (tedy kompletní naloženou soupravu) k redakčním testům. Dříve, než se začtete do dalších řádků však ještě jednou připomínám, že Scania G 420 Higline je úspornější tj. levnější verzí poslední generace Scanií řady R.Pro dálkovou dopravu jsou u Scania v nabídce šesti či osmiválce s výkonem od 380 do 730 koní, a pokud jde o šestiválcové agregáty, zákazník si může vybrat i zda chce motor s recirkulací výfukových plynů (systém EGR) nebo se systémem SCR a aditivem AdBlue. Jednak jsou tu k dispozici 12litrové agregáty s technologií SCR, které nabízejí výkon 280 kW/380 k resp. 1900 Nm, 309 kW/420 k resp. 2100 Nm (oba Euro 5) a pak také stejný motor plnící limity EEV. V druhé řadě pak jsou nabízeny nové 13litrové motory s technologií EGR, které všechny plní limity Euro 5. Základem je agregát s výkonem 265 kW/360 k resp. 1850 Nm, dále je k dispozici výkon 294 kW/400 k resp. 2100 Nm, 324 kW/440 k resp. 2300 Nm a konečně 353 kW/480 k resp. 2500 Nm.

Ve Scanii G 420 je – jak je vidět z předchozích řádků – namontován motor DC 12 15 s výkonem 309 kW/420 k při 1800 min-1 resp. s největším točivým momentem 2100 Nm dosahovaným při 1100–1400 min-1. Emisních limitů Euro 5 tento agregát dosahuje s pomocí systému SCR tj. vedle standardní nádrže na naftu musí mít ještě malou nádrž na aditivum AdBlue. Z pohledu řidiče, který dnes již v podstatě může na agregátu jenom kontrolovat resp. doplňovat provozní kapaliny, tak na přístrojovém štítu je navíc měrka na nádrž s aditivem a „oživena“ byla ještě kontrolka, signalizující minimální množství aditiva v nádrži. Vše ostatní je standardní Scania, a to i přes skutečnost, že usedáte do menší „géčkové“ budky CG19H, i když ve verzi Highline, ne tedy ve standardním nízkém provedení pro stavební vozidla. Ale už dopředu avizuji, že místa v kabině budky G je dostatek, nástup je příjemně nízko, zato výbava není tak bohatá a také musíte počítat s krytem motoru. V kabině zcela převládají plasty, potahy sedadel jsou látkové (ale příjemné i v horkých dnech), domnívám se, že je zde i dostatek odkládacích prostor. Nechybí ani větší odkládací schránky pod lůžkem přístupné zvenčí. I při svých skoro dvou metrech jsem si pochvaloval dostatek prostoru na pracovišti řidiče a chválit ergonomii U Scanie je jako „nosit dříví do lesa“. Zmínil bych ještě praktický výklopný stolek před spolujezdcem, kde si při jízdní přestávce řidiče může např. posvačit, a nebo položit laptop a vyřizovat nutné „úřadování“. Za sedadly je pak pouze jedno lůžko o šířce 600 mm a délce 2050 m.

Pokud jde o převodovku, v testovaném tahači Scania G 420 byl motor spojen s plně automatizovanou 12stupňovou převodovkou Scania GRS895R Opticruise, která nejen že již nevyžaduje sešlápnutí spojkového pedálu při rozjezdu (on ani ve vozidle není), ale vyznačovala se velmi dobrým zpřevodováním. Motor stále pracoval v optimálních otáčkách (ovšem stále zůstává k dispozici řidiči možnost manuální volby rychlostního stupně a pro manévrování u rampy nechybí ani „želva“), řazení bylo plynulé, bez škubání či rušivých zvukových vjemů. A protože vozidlo bylo vybaveno i retardérem Scania a motorovou brzdou, jízda byla plynulá a bezproblémová, a jen při zastavení bylo nutné použít provozní brzdu. I s plnou soupravou bylo cítit, jak má motor dobrý zátah už od nízkých otáček a citlivě a plynule reaguje na tlak vyvíjený na plynový pedál (ale mějte stále na paměti, že „kdesi pod vámi“ pracuje pouhých „čtyřistadvacet koníků“). K redakčnímu testu jsem zvolil opět trať Praha (se startem v Chrášťanech u servisu importéra) – Zbraslav (po nové části pražského okruhu) – a dále po R4 s otočkou na odbočce na Příbram.

Kdo tuto cestu zná, ví, že z Chrášťan až na nový dálniční rozplet silnic u Zbraslavi, je cesta krátce do mírného stoupání (úsek Ořech – Slivenec), pak je prudké klesání až k Vltavě a následuje dlouhé, táhlé stoupání od Vltavy až na Cukrák, když zhruba v polovině je rychlost omezena na 50 km/h a je zde přechod pro chodce, často doplněn i policejním radarem. Od startu až k Vltavě jsem jel ve velmi hustém provozu, takže souprava neměla šanci ani „dosáhnout“ na rychlostní limit. V klesání skrz Lochkovský tunel plně stačil výkon retardéru, a tak motor dostal „zabrat“ až po odbočení na R4 směr Strakonice. Stoupání na Cukrák 420 koní – a tady srovnávám nesrovnatelné, protože si dobře pamatuji, jak jsem toto stoupání doslova „vylétnul“ na limitu s osmiválcem Scania – opravdu důkladně „prověřilo. Ani ne tak zařazeným rychlostním stupněm (pochvala za naprosto plynulý výkonový průběh a výbornou hodnotu točivého momentu) jako včasným, a přesným řazením i solidní rychlostí. Tedy až ke značce omezující rychlost na 50 km/h. Zbytek stoupání se souprava na vyšší rychlost dostávala opravdu velmi pomalu. Ostatní stoupání na trase – např. z Mníšku pod Brdy na Malou Svatou – však motor statečně pracoval na plný výkon, i když na rychlostní limit nedosáhnul. A protože součástí výbavy byl i školicí systém Scania Driver Support, musím se pochlubit, že na otočce jsem měl na monitoru hodnocení 100 % a vysloužil jsem si pochvalu od instruktora (na zpáteční cestě jsem pak zcela zbytečným „machrováním“ a nesoustředěním se plně na jízdu „stáhnul“ svoji úspěšnost na pouhých 82 %!!!). V cíli testu ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 34 l/100 km.

Měl bych se zmínit i o tom, že jsem vyzkoušel činnost tzv. „pojížděcího módu“. Manévrování k rampě apod. umožňuje plazivá rychlost, jejíž režim zvolíte krátkým odtlačením volicí páky směrem vpřed, takže na displeji palubního počítače se za zvoleným rychlostním stupněm objeví malé „m“. Pak motor pracuje ve zcela jiném režimu otáček než na silnici, tj. „točí“ víc, aniž by převodovka řadila. Nicméně i nadále je v činnosti systém chránící spojku před poškozením! Pokud jde o rozjezd naložené soupravy v kopci, pak zde nachází standardně montovaný „hill holder“, který „podrží“ soupravu, takže necouvne a „inteligentní“ převodovka v příkrém kopci automaticky vybere plazivou rychlost (na monitoru označenou „CH“), ze které zvolna řadí na vyšší rychlostní stupně, vše plynule a bez nutnosti překročit hranici otáček motoru, nastavenou na 2500 min-1. Prostě Opticruise mě opět nadchnul.Musím konstatovat, že jsem si už zvyknul i na červené tlačítko spínače varovných světel, které je umístěno vlevo lehce nad levým kolenem (ale např. Volvo FM tam má spínač také).



Zdroj: Doprava a silnice 07/11

Fotogalerie