Scania – Scania R 730 Streamline

Scania V8 – téměř půlstoletí legendy a dnes posledního osmiválce mezi evropskými silničními trucky.

Od prvního 14litrového motoru V8 s výkonem 350 k až k dnešním 16,4litrovým modelům Euro 6 byly motory Scania V8 vždy technickými skvosty. Od roku 1969, kdy Scania uvedla na trh první motor V8, prošly tyto agregáty dalekosáhlým vývojem přesně podle firemní strategie průběžného zdokonalování. Díky tomuto vývoji dokázala Scania plnit emisní standardy a požadavky zákazníků na spotřebu paliva, praktickou použitelnost, prodlouženou životnost apod. První nákladní vozidlo s motorem V8, model 140, bylo poháněno původním 14litrovým osmiválcem s výkonem 350 k. Dnešní motory Euro 6 mají zdvihový objem 16,4 l, a jejich spotřeba je podstatně nižší, stejně tak jako emise. Ačkoli podobností mezi těmito generacemi motorů není mnoho, mají přece jen něco společného modularizaci. Modularizace umožňuje nabízet zákazníkům vozidla šitá na míru. S uvedením 16litrového motoru V8 v roce 2010 Scania představila technologii zhutněné ocelolitiny (CGI), která nyní nachází uplatnění u motorů Scania s výkonem přesahujícím 450 k. Blok válců z CGI je o 30 až 40 procent pevnější než bloky z běžné litiny. Vysoký výkon přináší vyšší zátěž a namáhání bloku motoru. Použití CGI tudíž zvyšuje spolehlivost. Srovnání prvního motoru Scania V8 a dnešního motoru V8 Euro 6:

Tolik úvodem. Je celkem logické, že tohoto malého výročí automobilka využila k tomu, aby nabídla redakcím k testu Scania R Streamline s motorem V8 730 k. Obecně vzato, všechny motory Scania Euro 6 poskytují nyní svým uživatelům o něco vyšší výkon resp. točivý moment. Takže současných 730 koní (537 kW) nabízí točivý moment 3500 Nm. V nabídce Scanie jde o špičkový motor. Pokud jde o karoserii R- Streamline, tak je již dobře známá, a stejně tak není žádným tajemstvím, že Scanie již pracuje na novém vozidle, které by mohlo být představeno asi koncem roku 2016. Tak jenom připomínám, že Streamline je v podstatě aerodynamicky „zušlechtěná“ budka známé řady R resp. G. Vedle celé řady aerodynamických úprav dostala „do vínku“ i drobná vylepšení v interiéru. 

Pokud jde o hnací řetězec, pak Scania dodává zákazníkům již  druhou generaci motorů Euro 6. Principiálně zůstávají stejné, ale jejich vyladění přinesl inteligentnější software řídicí jednotky, širší funkční rozsah integrované elektronicky řízené soustavy EGR a SCR. Vyšší úroveň řízení dostala i soustava adaptivního tempomatu využívajícího GPS (Active Prediction). Také druhá generace převodovky Opticruise (dvoupedálová verze) dostala možnost volby provozního režimu Standard, Economy, Power a Offroad (pro řadu G) kroužkovým spínačem na páčce sdruženého ovladače převodovky vpravo pod volantem. První z nich je nastaven pro kompromis mezi požadavky na výkon (i na trase s většími stoupáními) a optimální spotřebu paliva s důrazem na využití točivého momentu; aktivní tempomat pracuje v plném rozsahu podle topografických dat z GPS. Druhý má softwarové priority s preferencí hlediska spotřeby paliva s mírným posunem limitů omezovače rychlosti dolů na 85 nebo až 80 km/h (standard činí 89,5 km/h), odstavena je funkce kickdownu a aktivní tempomat pracuje ve zvláštním režimu.

Výkonový režim „Power“ preferuje rychlost i ve strmějších stoupáních, do jisté míry na úkor spotřeby paliva, mění program řazení, zrychluje změny převodového stupně; aktivní tempomat je vyřazen. Zvolený režim zobrazuje svítící symbol na informačním displeji přístrojového panelu. V nabídce motorů Scania Euro 6 figurují nyní ve druhé generaci i 16-litrové vidlicové osmiválce s výkonem 520 až 730 koní. Normu Euro 6 plní s pomocí systémů EGR + SCR. Testovaná souprava přijela do Prahy tradičně s plně naloženým třínápravovým prezentačním návěsem s řadou aerodynamických prvků. Označení R 730 na mohutném „grilu“ avizuje, že namontován byl motor s výkonem 537 kW/730 k s největším točivým momentem 3500 Nm. A protože šlo o prezentační či spíše „demo“ vozidlo, nedivme se, že mělo jednak vyšší úroveň výbavy, vysokou budku Topline (dvě lůžka) a řadu příplatkových elektronických asistenčních prvků, které na kamionech jsou už běžně v nabídce a postupně se objevují i u dražších osobních vozidel. K dispozici byl také adaptivní tempomat s predikací dle GPS. Samozřejmostí je dvoupedálová převodovka Scania GRSO925R 12+2 Opticruise s integrovaným retardérem R 4100.

Mohutný přední „gril“ se stal u současných trucků v podstatě nutností, protože systémy použité k dosažení emisní úrovně Euro 6 potřebují hodně chladit! Jen co vyšplháte do kabiny, zaujmou vás zcela nová kvalitní sedadla s možností všestranného nastavení. Vedle kůže jsou v nabídce i velurové materiály na potah. Nové, kvalitní materiály jsem našel i v kabině, inovována byla i lůžka. Modelová řada Streamline má také upravenou přístrojovou desku, nový audio-systém s navigací, CD přehrávačem, funkcí připojení telefonu přes Bluetooth, konektory AUX a USB a také s otvorem pro paměťovou kartu typu SD, která slouží k aktualizaci údajů navigace. Pokud jde o ergonomii, tak – naštěstí – nic nového pod sluncem, špičková úroveň zůstala zachována. 

Seřizuji volant, sedadlo a zpětná zrcátka, ještě zasunout kartu do tachografu a vyjíždím zvolna z brány zastoupení Scanie v Chrášťanech. Vědom si toho, že „pod kapotou“ mám stádo 730 koní, vzdávám trasu po D5 na Plzeň a volím „horskou“ trasu na Příbram. Po pražském okruhu – provoz je tak silný, že v pravém pruhu jede nekonečný „had“ trucků rychlostí cca 60 km/h, v levém „lehká vozba“ 70 km/h – nejdříve klesám k Vltavě a pak odbočuji po I/4 na Strakonice. Instruktor sice zpočátku chtěl, abych celou trasu jel s využitím všech dříve citovaných elektronických systémů, ale nakonec jsem ho „ukecal“, že s takto výkonným agregátem pojedu „na nohu“, tj. já budu šlapat na pedál plynu a využívat retardér či motorovou brzdu. A budu se snažit jet na hranici povolených rychlostních limitů (výrobcem je nastaven omezovač na 85 km/h). Od Slivence v podstatě bez využití akceleračního pedálu „plachtím“ až k Vltavě (samozřejmě, v klesání v obou tunelech jsem aktivoval retardér), odbočuji na I/4 a opět maximální povolenou rychlostí šplhám se soupravou na Cukrák. Omezení na 50 km/h uprostřed stoupání respektuji, a snad poprvé za uplynulých deset let musím dokonce zastavit, protože dávám přednost přecházejícímu chodci. Takže musím znovu rozjet celou soupravu do značného stoupání. Nekompromisně plně využívám úžasný výkon motoru, řadím se do levého jízdního pruhu a doslova bleskově předjíždím několik kamionů i osobních vozidel, která mají s „návratem“ na rychlost 80 km/h (víc v tomto úseku není povoleno) problémy. Hlasitě chválím výkon motoru, instruktor však nešťastně konstatuje, že právě v tuto chvíli a navíc zvoleným jízdním stylem jsem přišel o dobrý výsledek v průměrné spotřebě. Ano, měl pravdu, na otočce, tedy v polovině testu ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 43,65 l/100 km – průměrná rychlost 69 km/h – a ačkoliv švédsky neumím ani slovo, celkem velmi dobře jsem odečítal ze rtů instruktora slova „jaks mohl!!“

Na zpáteční trase jsem sice také jel bez podpory asistenčních systémů, ale snažil jsem se maximálně předvídat a stáhnul jsem tak výslednou celkovou spotřebu na přece jenom přijatelnější hodnotu 37,70 l/100 km. Ano, máte pravdu, zpáteční trasa vede více směrem dolů. V cíli instruktor konstatoval, že i tuto „horskou“ trasu lze absolvovat s průměrnou spotřebou pod 35 l/100 km a že se tedy mám co učit. Jízdní vlastnosti vozidla tradičně chválím, stejně tak výkon retardéru, s kterým jsem si vlastně vystačil po celé trase. Provozní brzdy jsem použil až při odbočování do servisu v Chrášťanech. Osmiválec ve mě zanechal velmi příjemný pocit přebytku výkonu, krásnou zvukovou kulisu i pochvalu pro přesně a plynule řadicí převodovku. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie