Scania – Scania R 580 BIO

S největší nabídkou motorů Euro 6 spalujících bionaftu se Scania ujala vedení na poli pohonných jednotek určených pro alternativní paliva.

V závěru roku 2014 nabízela Scania pět motorů Euro 6 spalujících 100% bionaftu ve výkonovém rozsahu od 320 k až po 580 k. Posledním přírůstkem do rodiny byl výjimečný šestnáctilitrový motor V8 na stoprocentní bionaftu. O bionaftu se vážně zajímá stále více dopravců, obzvláště v zemích, kde je toto palivo spojeno se slevami na dani a dalšími výhodami. Za všechny jmenujme například Rakousko, Švédsko, Švýcarsko a v neposlední řadě také Česká republika. Bionafta, přesněji methylestery mastných kyselin, může být vyrobena z většiny rostlinných olejů a v Evropě se běžně používá řepkový olej, slunečnicový olej nebo živočišné tuky, kde hraje prim rybí olej. A k výrobě bionafty může posloužit dokonce olej použitý při vaření. Důležité je, že v případě ukončení daňových úlev, je možné tyto motory provozovat i na naftu konvenční. Dle interních měření Scanie motory při provozu na stoprocentní bionaftu ztrácejí maximálně 8 % svého výkonu. Zároveň je ale třeba počítat s nepatrným navýšením spotřeby paliva i AdBlue v systému SCR. Na evropském trhu je momentálně více druhů bionafty a některé z nich dovedou snížit emise CO₂ až o 66 %. Používání bionafty je navíc velice jednoduché: stačí natankovat a jet, stejně jako u kteréhokoli jiného vozu. V roce 2014 dodala Scania nejvíce vozidel na bionaftu na trhy, jako je Rakousko, Švédsko, Německo, ale i téměř dvě stovky vozidel do České republiky. Právě v tuzemsku je totiž o kamiony poháněné bionaftou obrovský zájem. Například středočeský dopravce DAK Hořovice již převzal 60 tahačů na stoprocentní bionaftu. 

Je tedy celkem logické, že právě tahač s motorem na bionaftu nám nabídnul výrobce k redakčnímu testu. A to s nejsilnějším, osmiválcovým motorem. Ze Švédska přijela demo souprava Scania R 580 Streamline LA4x2MNA, FAME. Pokud jde o verzi Streamline, byla již na stránkách Dopravy a silnice několikrát popsána a to i v redakčních testech, takže se k ní nebudu vracet. Pokud jde o osmiválcový motor Scania V8, konstatuji, že mezi evropskými výrobci je již Scania jediná, která se drží osmi válců, ostatní výrobci nabízejí toliko šestiválcové vznětové přeplňované agregáty. Pominu-li stavební sektor, pak vozidla s motorem Scania V8 (bez ohledu na výkon) míří vesměs do mezinárodní kamionové dopravy. Nasadit takový agregát na regionální distribuci by byl přepych, na druhou stranu i v Česku jsou dopravci, kteří s tímto motorem „pendlují“ na pravidelných trasách po republice, a nedají na ně dopustit, ať už jde o výkon tak i o spotřebu. V dnešním testu nás právě spotřeba zajímala nejvíc, protože celkem logicky, když výrobce avizuje, že „BIO motor“ má cca o 8 % nižší výkon, řidič bude o něco více sešlapávat pedál plynu, takže by o zhruba 8 % měla být i vyšší spotřeba bionafty. Tím by se ale „vymazalo“ snížení spotřeby paliva o 8 %, ke kterému došlo po zavedení budky Streamline a dalších opatřeních. A teď už k testované „bio-Scanii“, která přijela do Prahy s plně naloženým třínápravovým návěsem s řadou aerodynamických prvků.

Scania zařadila do výroby druhou generaci motorů Euro 6. Principiálně zůstávají stejné, ale jejich vyladění přinesl inteligentnější software řídicí jednotky, širší funkční rozsah integrované elektronicky řízené soustavy EGR a SCR. Vyšší úroveň řízení dostala i soustava adaptivního tempomatu využívajícího GPS (Active Prediction). Také druhá generace převodovky Opticruise (dvoupedálová verze) dostala možnost volby provozního režimu Standard, Ekonomy a Power kroužkovým spínačem na páčce sdruženého ovladače převodovky vpravo pod volantem. První z nich je nastaven pro kompromis mezi požadavky na výkon (i na trase s většími stoupáními) a optimální spotřebu paliva s důrazem na využití točivého momentu; aktivní tempomat pracuje v plném rozsahu podle topografických dat z GPS. Druhý má softwarové priority s preferencí hlediska spotřeby paliva s mírným posunem limitů omezovače rychlosti dolů na 85 nebo až 80 km/h (standard činí 89,5 km/h), odstavena je funkce kickdownu a aktivní tempomat pracuje ve zvláštním režimu. Výkonový režim „Power“ preferuje rychlost i ve strmějších stoupáních, do jisté míry na úkor spotřeby paliva, mění program řazení, zrychluje změny převodového stupně; aktivní tempomat je vyřazen. To vše ale jsou již pro čtenáře našeho časopisu známá fakta. Pojďme tedy za volant. Tři schody a jsem v kabině. Seřizuji volant, sedadlo a zpětná zrcátka, ještě zasunout kartu do tachografu a vyjíždím zvolna z brány zastoupení Scanie v Chrášťanech. Volba trasy je jasná, není to tak dávno, co jsem měl možnost si vyzkoušet Scanii 580 s klasickou naftou v nádrži. Takže zkusím porovnat právě tu spotřebu na stejné trati. Po pražském okruhu nejdříve klesám k Vltavě a pak odbočuji po I/4 na Strakonice. 

Jedu tzv. „na nohu“, predikativní tempomat používat nebudu, v hustém provozu jej prakticky nelze využít. Trasu dobře znám, tak se budu snažit, abych nedostal od školicího systému SDS (Scania Driver Support) „za uši“. Budu také maximálně využívat retardér či motorovou brzdu. A pojedu v režimu Standard! Trasa je překvapivě bez nehod a tak po Pražském okruhu klesám k Vltavě a odbočuji na I/4. Když to jde, tak využívám „plachtění“ (jízda na „neutrál“), klesání tunely ve směru k Vltavě hravě zvládá retardér. A pak už – žádný retardér, jenom moje „noha“ – maximální povolenou rychlostí šplhám se soupravou na Cukrák. Omezení na 50 km/h uprostřed stoupání respektuji, nicméně pak plně využívám úžasný výkon motoru, řadím se do levého jízdního pruhu a předjíždím několik kamionů, které mají s „návratem“ na rychlost 80 km/h (víc v tomto úseku není povoleno) problémy. Celou trasu až k otočce za Dobříší jedu rychlostí 85 km/h či lehce nad (dle tachografu), k brždění využívám pouze retardér či motorovou brzdu a pochvaluji si pohodu za volantem. Na otočce ukazuje palubní počítač průměrnou spotřebu 45,07 l/100 km. Ovšem to jsme vlastně od Vltavy stále stoupali. V opačném směru držím stejné tempo, řadit nechám pouze „automat“ a plně využívám vícestupňový retardér. Upřímně řečeno, o 8 % nižší výkon vůbec nevnímám. V prudších stoupáních podřazuje převodovka při 1450 min^-1, na rovině, či v mírném táhlém stoupání (např. kolem Řitky ve směru na Dobříš) při 1050 min^-1. Příjemný zvuk osmiválce se nezměnil, zvuková kulisa je opravdu parádní, výkon dostatečný a automatizovaná převodovka řadí plynule a rychle. V cíli ukazuje palubní počítač průměrnou spotřebu 39,04 /100 km. Pokud si dobře pamatuji, tak stejnou trasu jsem absolvoval s výkonově zcela shodným agregátem spalujícím ovšem standardní naftu se spotřebou lehce nad 38,l/100 km. To není špatný výsledek. A ve vší skromnosti se musím též poplácat po ramenou, protože školicí systém vyhodnotil mé řazení před horizontem na 86 % (tak tam mám ještě mezery, budu se muset nad sebou zamyslet), předvídavost brždění s využitím pouze retardéru na 99 %, předvídavost 100 % a správné využívání otáček motoru také na 100 %.

Převzato z časopisu

Fotogalerie