Scania – Scania R 450 Streamline

Scania neúnavně vysílá na „spanilé jízdy“ po Evropě svá demonstrační vozidla s novými motory Euro 6.

A tak i český importér nabízí průběžně odborným motoristickým novinářům k redakčnímu testu jednu soupravu za druhou. A tak jsme v průběhu letošního roku už mohli nabídnout svým čtenářům test Scanie R 580 (DaS 7-8/2014) a Scanie G 410 (DaS 10/2014). Dnes nabízíme test nového motoru (byl uveden do výroby v červnu 2014) s výkonem 450 k a ještě v závěru října tady byla souprava Scania R 580 s motorem upraveným na spalování čisté bionafty. Motor s výkonem 410 k, notabene umístěný na podvozku s budkou typu G, plně vyhovuje regionální distribuci, ale pro mezinárodní dálkovou dopravu využíván nebude. A to přes nespornou výhodu v nízké spotřebě nafty (zato aditiva AdBlue naopak spotřebuje více). Nový motor DC13 147 450 Euro 6 s výkonem 331 kW/450 k resp. s největším točivým momentem 2350 Nm navýšil počet nabízených agregátů Scania pro trucky na 18. Papírově nabízí již velmi zajímavý výkon – většina trucků, křižujících evropské dálkové trasy má právě výkon kolem 460 k – plní normu Euro 6 a co víc to vše s nekomplikovaným řešením díky systému SCR, tj. katalycké redukci spalin za pomoci aditiva AdBlue. Systém EGR tentokrát použit nebyl. A dokonce ani variabilní geometrie turbodmychadla. Scania uvádí, že tento motor má spotřebu AdBlue kolem 6 %, zatímco agregáty se systémy SCR/EGR kolem 3 %. Přesto by měl zajímat dopravce díky velkému točivému momentu, který je plně k dispozici již od 1000 min^-1. A taky je lehčí. A mimochodem i tento motor nabízí Scania v úpravě na spalování čisté bionafty. 

Nový motor tentokrát přijel do Prahy uložen v krásném zeleném tahači Scania R Streamline s budkou CT19T, tedy Topline. Třínápravový návěs s aerodynamickými kryty byl samozřejmě plně naložen, takže souprava měla standardních 40 tun celkové hmotnosti. Pokud jde o verzi Streamline, tak připomínám, že jde o aerodynamicky „zušlechtěnou“ budku známé řady R resp. G. Hlavní důraz u Scanie Streamline ať už jde o budku R nebo subtilnější G, je kladen na spotřebu paliva! Výsledkem inovací je její další redukce o více než 8 %! Na první pohled nelze přehlédnout velmi pečlivé retuše aerodynamiky budky řidiče, byť se jedná „jen“ o precizaci detailů velmi pohledné karoserie. V aerodynamickém tunelu byly laděny vnější sluneční clony, rohy karoserie (opláštění skeletu po stranách masky chladiče mezi dolním okrajem předního skla a nárazníkem), deflektory a prolisy směrující obtékání vzduchu, malé štítky nad nárazníkovou částí přídě, pouzdra i nosníky zpětných zrcátek a další. A jestliže jsem uvedl nový motor i optimalizovanou budku, pak také musím podotknout, že Scania dodává do svých vozidel i vyšší úroveň soustavy adaptivního tempomatu využívajícího GPS (Active Prediction). Také druhá generace převodovky Opticruise (dvoupedálová verze) dostala možnost volby provozního režimu Standard, Economy, Power a Offroad (pro řadu G) kroužkovým spínačem na páčce sdruženého ovladače převodovky vpravo pod volantem. První z nich je nastaven pro kompromis mezi požadavky na výkon (i na trase s většími stoupáními) a optimální spotřebu paliva s důrazem na využití točivého momentu; aktivní tempomat pracuje v plném rozsahu podle topografických dat z GPS. Druhý má softwarové priority s preferencí hlediska spotřeby paliva s mírným posunem limitů omezovače rychlosti dolů na 85 nebo až 80 km/h (standard činí 89,5 km/h), odstavena je funkce kickdownu a aktivní tempomat pracuje ve zvláštním režimu. Výkonový režim „Power“ preferuje rychlost i ve strmějších stoupáních, do jisté míry na úkor spotřeby paliva, mění program řazení, zrychluje změny převodového stupně; aktivní tempomat je vyřazen. Zvolený režim zobrazuje svíticí symbol na informačním displeji přístrojového panelu.

Převodovka Opticruise je nabízena i ve verzi Basic (základní, jednoduchá). Ta poskytuje funkce Standard a Economy, samočinné řazení, elektrohydraulické ovládání spojky, adaptivní tempomat, omezovač rychlosti na 85 nebo 80 km/h, možnost přímého řazení jen do 50 km/h, bez kickdownu. Tyto elektronické systémy uvádím opakovaně záměrně, protože takto vybavené většinou přijíždějí k testům právě firemní „demo“ vozidla. Pravdou je, že značná část dopravců si z nabídky elektronických systémů „vyzobává“ jen některé. Vysoká budka Topline může mít dvě lůžka, testované vozidlo mělo pouze to spodní, zato nechyběla další řada příplatkových elektronických asistenčních prvků, které na kamionech jsou už běžně v nabídce a postupně se objevují i u dražších osobních vozidel. Samozřejmostí je dvoupedálová převodovka Scania GRS905R 12+2 Opticruise s integrovaným retardérem R4100. Mohutný přední „gril“ se stal u současných trucků v podstatě nutností, protože systémy použité k dosažení emisní úrovně Euro 6 potřebují hodně chladit! Modelová řada Streamline má také speciálně upravenou přístrojovou desku, nový audio-systém s navigací, CD přehrávačem, funkcí připojení telefonu přes Bluetooth, konektory AUX a USB a také s otvorem pro paměťovou kartu typu SD, která slouží k aktualizaci údajů navigace. A pokud jde o ergonomii, tak Scania chystá novou palubní desku, podle kuloárových informací i nový design budky, až s nastávající generací vozidel, která by se mohla objevit na přelomu roku 2015/16. Seřizuji volant, sedadlo a zpětná zrcátka, ještě zasunout kartu do tachografu a vyjíždím zvolna z brány zastoupení Scanie v Chrášťanech. Volba trasy je jasná, skoro již tradiční. Po pražském okruhu nejdříve klesám k Vltavě a pak odbočuji po I/4 na Strakonice. S instruktorem jsme domluveni, že tentokrát pojedu čistě na „svoji nohu“, tedy žádný adaptivní tempomat využívat nebudu. Pak si nechám svůj výkon vyhodnotit systémem SDS (Scania Driver Support). Výjezd z dálnice D5, odbočuji na Pražský okruh a maximální povolenou rychlostí uháním až ke Slivenci, odkud v podstatě bez využití akceleračního pedálu „plachtím“ až k Vltavě (využívám ke snížení rychlosti pouze retardér), odbočuji na I/4 a opět maximální povolenou rychlostí šplhám se soupravou na Cukrák. Omezení rychlosti plně respektuji, jakmile ale skončí, snažím se svižně dostat soupravu na povolený limit 85 km/h. Ovšem ne tak svižně, abych aktivoval „kickdown“. Výkon motoru je příjemný, bez problému držím krok s konkurenčními trucky, které „šplhají“ vzhůru k vysílači. Až k otočce za Dobříší držím pečlivě rychlost na limitu 85 km/h. A ujišťuji ty, kteří tuto trasu neznají, že od Vltavy se opravdu hodně stoupá s malým „odpočinkem“ při sjezdu do údolí u Mníšku pod Brdy, pak se ale zase stoupá až za Dobříš. Snažím se o maximálně plynulou jízdu, když to jde, tak „plachtím“, k brždění využívám retardér. Na otočce ukazuje palubní počítač spotřebu 39,02 l/100 km a také vyhodnocuje můj styl jízdy ve dvou kolonkách. V té první, tj. „plachtění přes horizont“ mám jenom 47% úspěšnost, pokud jde o plynulost brždění a využívání retardéru či motorové brzdy, dostávám se až na opravdu pěkných 92 %. Na zpáteční cestě jsem si mírně vylepšil „plachtění“, naopak pohoršil brždění. Spotřeba za celý test byla 36,3 l/100 km. Tradičně velmi dobré jízdní vlastnosti celé soupravy tak podtrhnul solidní výkon motoru i přesně, rychle a plynule řadicí převodovka. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie