Scania – Scania Euro 6 již u dopravců

Podle nové směrnice Evropské komise, týkající se emisí Euro 6, je již možné registrovat těžké trucky podle této normy.

Scania proto již dodává své trucky evropským zákazníkům s motory Euro 6. První větší dodávka směřovala k dopravcům do Nizozemí a samozřejmě do Švédska. Nová emisní norma vstupuje v platnost v EU 31. prosince 2012 pro nově homologovaná vozidla a o rok později už pro všechna vozidla. Současně už i některé vlády (např. Německa) připravují určitý investiční pobídkový program týkající se vozidel s motory Euro 6 a připravují i nový ceník mýtného právě pro trucky s touto homologací. Na české silnice si s novým agregátem Euro 6 ale „pospíšila“ švédská krasavice už dříve (viz test v DaS 11/2012 – Scanii G440 Euro 6 Highline). To ale bylo vozidlo s kabinou a vybavením směřujícím spíše na vnitrostátní dálkovou dopravu. Tentokrát jsme měli možnost – v rámci „Evropského turné“ demo-soupravy, křižující jednotlivé evropské destinace – vyzkoušet si tahač Scania R 480 Euro 6, který jak výkonem motoru, tak i díky budce T (Topline) patří do střední výkonnostní kategorie, která je ale na trhu trucků mířících do mezinárodní kamionové dopravy nejžádanější.

Pokud jde o motory, Scania pro své trucky nabízí jak šesti tak i osmiválce s výkonem od 380 do 730 koní, a pokud jde o šestiválcové agregáty, zákazník si může vybrat i zda chce motor s recirkulací výfukových plynů (systém EGR) nebo se systémem SCR a aditivem AdBlue. Jednak jsou tu k dispozici 12litrové agregáty Euro 5 s technologií SCR, které nabízejí výkon 280 kW/380 k resp. 1900 Nm, 309 kW/420 k resp. 2100 Nm a pak také stejný motor plnící limity EEV. V druhé řadě pak jsou nabízeny nové 13litrové motory s technologií EGR, které všechny plní limity Euro 5. Základem je agregát s výkonem 265 kW/360 k resp. 1850 Nm, dále je k dispozici výkon 294 kW/400 k resp. 2100 Nm, 324 kW/440 k resp. 2300 Nm a konečně 353 kW/480 k resp. 2500 Nm. Už od loňského podzimu oficiální nabídku rozšířily i motory DC 13 109 a DC 13 110, což jsou třináctilitrové řadové šestiválce, které plní limity Euro 6 za pomoci obou systémů, tedy jak systému EGR, tak i SCR. Pokud jde o výkonové parametry, pak největší výkon je buď 324 kW/440 k při 1900 min^-1, resp. 2300 Nm při 1000–1300 min^-1, nebo 354 kW/480 k resp. 2500 Nm při 1000–1300 min^-1.

K redakčnímu testu tradičně přijela plně naložená souprava (40 000 kg) Scania R480 LA4x2 MNA Euro 6 s aerodynamickým třínápravovým návěsem Krone duplex Steel. Jak tahač, tak i návěs byly doplněny příplatkovými spoilery i na bocích a řekněme rovnou, že cena takto upraveného návěsu je zatím pro dopravce nezajímavá. Jak již bylo výše uvedeno, emisních i hlukových limitů dosahuje tento agregát jak za pomoci systému EGR + SCR, tak i za pomoci variabilních lopatek turbodmychadla (VGT), oxidačního katalyzátoru (DOC) a odlučovače pevných částic (filtr DPF). Samozřejmostí tedy je, že na rámu je namontována jak standardní palivová nádrž na naftu (objem dle objednávky zákazníka), tak i malá nádrž na aditivum AdBlue (u testovaného vozidla měla objem 75 l, ale i tady je na výběr několik velikostí nádrže). Z pohledu řidiče, který dnes již v podstatě může na agregátu jenom kontrolovat resp. doplňovat provozní kapaliny, tak na přístrojovém štítu je navíc měrka na nádrž s aditivem. A v palubním počítači pak jsou uložena i kontrolní a porovnávací data pro činnost VGT a DOX. Vše ostatní je standardní „kvalita Scania“, takže stačí věnovat pozornost informacím, které na displeji udává palubní počítač. Budka Topline řady R je již dobře známá, nabízí opravdu dostatek místa ve všech směrech, tj. i na výšku. To je velmi příjemné zvláště při delší přestávce, kdy se řidič třeba chystá ke spánku. I při mých 196 cm jsem se mohl v kabině dobře postavit, protáhnout se a v pohodlí ukládat věci do objemných schránek nad čelním sklem. To je třeba jeden z několika rozdílů od budky Highline řady G, kterou jsme měli v testu na podzim loňského roku, kde jsem se na tunel motoru postavit opravdu nemohl.

Pokud jde o pracoviště řidiče, pak Scania v tomto směru patří již dlouhá léta za etalon správné ergonomie a řidič si své pracoviště může ještě „doladit“ některými příplatkovými prvky, jako je např. kožené sedadlo vyšší třídy. Vše je správně v dosahu a hlavně tam, kde to má být. Ani při přestoupení z jiné značky trucku nemusíte nic hledat. A taky vše dobře vidíte. Samozřejmě, vyšší budka Topline nabízí dostatek odkládacích prostor, včetně schránky pod lůžkem přístupné zvenčí. Z výbavy bych asi zmínil klimatizaci a přídavné topení, i když jsme se s prodejci tahačů na dealerství v Chrášťanech shodli, že to už je dnes vlastně u mezinárodní dopravy standard. Stejně tak jako solidní lůžko. Novinkou v elektronických bezpečnostních prvcích pak byl systém SCAP (Scania Activ Prediction), čili aktivní tempovat. Představili jsme jej v minulém čísle DaS 4/2012, tak jeho činnost nebudu znovu popisovat, navíc na českých silnicích zatím „nemaká“, nemá ještě patřičné mapové podklady. Další elektronické systémy už jaksi automaticky k předváděcím vozidlům patří, ať už jde o systém ESP, SDS (Scania Driver Support – školicí systém řidiče) či LDW (Lane Departure Warning – hlídač nechtěného přejetí bílé čáry).

A protože u dnes prodávaných tahačů pro dálkovou dopravu už více jak ze 70 % jsou vozidla dodávána se samočinnou převodovkou, i zde pracovala plně automatizovaná 12stupňová „dvoupedálová“ převodovka Scania GRS905R Opticruise, která nejen, že již nevyžaduje sešlápnutí spojkového pedálu při rozjezdu (on ani ve vozidle není), ale vyznačuje se naprosto plynulým a přitom rychlým řazením a navíc i velmi dobrým zpřevodováním. Motor na testovací trase pracoval stále v optimálních otáčkách, tj. ve stoupáních podřazovala při cca 1100 min^-1, „nahoru“ pak řadila převodovka při 1750 min^-1. Na rovině pak uvedené údaje byly o cca 150 min^-1 nižší. Pokud jde o převodovku, pak ale řidiči stále zůstává k dispozici možnost manuální volby rychlostního stupně a pro manévrování u rampy nechybí ani „želva“. A protože vozidlo bylo vybaveno i retardérem Scania a odlehčovací výfukovou brzdou, jízda byla plynulá a bezproblémová, a jen při zastavení bylo nutné použít provozní brzdu. I s plnou soupravou bylo cítit, jak má motor dobrý zátah už od nízkých otáček a citlivě a plynule reaguje na tlak vyvíjený na plynový pedál. Pokud jde o informační systémy, pak jenom pro úplnost dodávám, že palubní počítač řidiče průběžně informuje jak o té okamžité, tak i o té průměrné, o množství paliva v nádrži a dojezdu na něj apod. K redakčnímu testu jsem zvolil trať Praha (se startem v Chrášťanech u servisu importéra) – Zbraslav (po nové části pražského okruhu) – a dále po R4 s otočkou na odbočce na Příbram. Dopravní informace se zdály zcela příznivé, Pražský okruh „jel“, takže nebylo nutné vymýšlet nějaké „úhybné manévry“. Bohužel jsem zapomněl, že je úterý ráno a že tedy provoz je již – na rozdíl od pondělního rána – na všech kamionových trasách výrazně silnější. Do Zbraslavi k Vltavě to šlo, častěji jak motor pracoval retardér, horší to bylo dál ve stoupání na Cukrák.

Silný provoz v obou pruzích před odbočkou na Lipence mě neumožnil využít potenciál motoru a soupravu rozjet na limit stanovený omezovačem. Takže u paty stoupání jsem „uháněl“ rychlostí pouhých 70 km/h a kdo trasu zná, ví, že v horní části je rychlost u přechodu pro chodce omezena na 50 km/h. A z té „padesátky“ se plně naložená souprava rozjížděla i při plném sešlápnutí plynu jenom zvolna. Pravdou ale je, že nás předjely pouze prázdné trucky, které měly u návěsu jednu nápravu pěkně zdviženou. Výškový profil od Vltavy až ke křižovatce s odbočením na Příbram je docela náročný, nicméně jsem počítal, že to, co spolyká motor navíc ve stoupáních zase na zpáteční trase ušetříme v klesání. Chybička ve výpočtech se vloudila, zapomněl jsem do kalkulace započíst právě onen nevyzpytatelný moment zvaný „aktuální dopravní situace“. Silný provoz souprav se štěrkem na trase, omezovač nastavený striktně na 85 km/h a možná i moje menší drzost při předjíždění mne opakovaně dostaly do situace, že jsem se nemohl s truckem před kopcem dostatečně rozjet. U Mníšku pod Brdy jsem musel navíc umožnit vyjetí ze stanice autobusu a levý pruh byl plný. To vše bylo okořeněno mizernou kvalitou vozovky (vyjeté koleje, propadliny, výtluky atd.). To vše se odrazilo v průměrné spotřebě i v nevalném hodnocení mého řidičského umění z pohledu školicího systému SDS. Pokud jde o převodovku, brzdy, retardér/motorovu brzdu, pak jako vždy velmi chválím. Stejně tak pochvala z hlediska ergonomie pracoviště řidiče, odhlučnění kabiny (nejen od motoru). Ale to jsou záležitosti standardní až neměnné. O to víc mě zajímala průměrná spotřeba v cíli, kterou spočítala jednotka Scania Driver Support. V prvé řadě jsem se dozvěděl, že jsem málo využíval „plachtění“ přes horizont a ne vždy jsem také optimálně využíval služeb retardéru. Výsledná spotřeba 46,58 l/100 km dle instruktora byla nevalná, a pak něco hovořil ve smyslu: ­„…musíte se více snažit pane správče, my jsme správní rada a můžeme vás i vyhodit“! Konstatoval, že i bez znalosti trasy (jel tu na rozdíl ode mne poprvé) by on sám jel za 38,5 l/100 km, možná i lépe.

Převzato z časopisu

Fotogalerie