Scania R 520 Highline

Jedním z posledních testovacích trucků, které jsme v letošním roce v horkém létě měli k dispozici, byla nová Scania R520 Highline.

Poslední generace trucků Scania se vyznačuje elegancí bez zbytečných efektních designových prvků. Přesto nejsou nenápadné či tuctové. Mohou se hlavně pyšnit optimalizovanými výkony motorů a celkového hnacího řetězce. Všechny motory Euro 6 dostupné v rámci nové řady nákladních vozidel Scania, se mohou pochlubit novými systémy řízení motoru a zcela propracovanými montážními řešeními. Větší chladící kapacita nových chladičů umožňuje dodatečně ušetřit v průměru až 3 % paliva. Dále se představila nová funkce řazení převodových stupňů, díky čemuž dokáže automatizovaná převodovka Scania Opticruise řadit rychleji a zajišťuje téměř neustálou hnací sílu. Mezi provedenými změnami lze zmínit propracované spalovací prostory a nové vstřikovače, které přinášejí úsporu 0,2 až 0,5 %. K dalším úsporám přispívá i obecně vyšší pracovní teplota a termostatické chlazení oleje spolu se skutečností, že chladicí ventilátory (které se v některých případech vyznačují zvětšením průměru) jsou nyní poháněny přímo bez použití energeticky náročných převodů. Tím je možné dosáhnout úspory paliva až ve výši 1 %, protože teplota oleje se udržuje na optimální úrovni a to i při nižším výstupním výkonu a nižších venkovních teplotách. Důkladných úprav se dočkal i systém adaptivního tempomatu od společnosti Scania. Nyní dokáže pracovat při všech rychlostech až do úplného zastavení.

Měli jsme možnost ve standardním redakčním testu vyzkoušet Scanii R 520, která přijela s plně naloženým návěsem ze Švédska na standardní „prezentační“ návštěvu. Nešlo o základní verzi, ale o vozidlo, které mělo i celou řadu na přání montovaných doplňků. Včetně velmi kvalitně zpracovaných kožených sedadel. Výška budky R Highline jednoznačně avizovala, že je určena pro mezinárodní dálkovou dopravu. O tom jsem se sám hned přesvědčil. Skoro dva metry vysokému řidiči totiž kabina plně vyhovuje. Od podlahy až po strop je výška 2070 mm, od předního skla po zadní stěnu budky je 2060 mm, šířka 2310 mm. Takže řidič má opravdu dostatečný pracovní prostor. Podlaha kabiny je 1470 mm nad vozovkou. Konkrétní vozidlo mělo jenom spodní lůžko, s rozměry 1000 x 2170 mm. Pod ním pak byly odkládací prostory a chladnička. Místo horního lůžka byla skříňová sestava úložných prostorů. Další úložné prostory byly nad čelním sklem.

Moderně „střižená“ palubní deska navazuje na předchozí generaci, pokud jde o přehlednost a výtečnou ergonomii. Ba co víc, z mého osobního pohledu udělali konstruktéři i drobný, ale velmi dobrý krok tím, že červený spínač varovných svítilen přesunuli do středu palubní desky. Vše ostatní zdánlivě zůstalo na svém místě, dokonce i množství satelitních spínačů na středu a příčkách volantu se nezměnilo. Byla také změněna grafika palubních přístrojů, ale nikoliv na úkor přehlednosti. Za volant jsem usednul za letošních vysokých letních teplot, takže první, co následovalo po nastartování motoru byl zapnutí klimatizace. Pak teprve následovalo seřízení sedadla, volantu (jde nastavit ve dvou rovinách), upravení zpětných zrcátek a vložení karty do tachografu. Ještě zcela automaticky odjišťuji elektronickou parkovací brzdu, abych si sekundu poté uvědomil, že to není třeba.

Vyjíždím z brány servisu Scania v Chrášťanech, a pln odhodlání odbočuji na Pražský okruh a mířím na Cukrák a po D4 na svoji oblíbenou „horskou“ trasu k Příbrami. Pravda, od nájezdu na okruh až na dálniční křižovatku u Vltavy jsem se „coural“ v pomalu jedoucí koloně, ale pak jsem konečně mohl aktivovat GPS tempomat a jenom hlídat provoz před sebou. Ovšem také dopravní značení a hlavně omezení rychlosti v prostřední části stoupání na Cukrák. Ovšem osm válců a 520 koní velmi rychle rozpohybovali čtyřicetitunovou soupravu na povolené maximum a tak jsem si za volantem opravdu užíval svižnou jízdu. Včetně plachtění z kopců, to když systém GPS tempomatu už před vrcholem stoupání přešel do režimu Eco-roll a šetřil tak palivo. V mírném, až sotva znatelném klesání jsem využil novou funkci „Pulse and Glide“, která umožňuje využít jízdu na volnoběh i v místech, kde by GPS tempomat na volnoběh ještě nepřešel. Ale přiznávám, že nebýt instruktora, tak bych asi tento podpůrný systém neměl chuť využít a raději bych lehce šlapal na pedál akcelerátoru. 

Automatizovaná převodovka Opticruise II umožňuje i manuální řazení rychlostních stupňů, ale její řídicí jednotka je dnes už na takové úrovni a řadí tak rychle i jemně, že do řazení nezasahuji a celý zkušební okruh absolvuji na „automat“. Ale neodpustím si na zpáteční cestě jet s deaktivovaným tempomatem. Vím, že pojedu s vyšší spotřebou, ale zkusit si to musím. V klesáních proto sám aktivuji perfektně fungující retardér, který s přehledem udržuje rychlost soupravy na povoleném rychlostním limitu. Vysoce oceňuji odhlučnění motoru, perfektní a hlavně velmi rychlé řazení automatizované převodovky a také dostatečnou odezvu od předních kol k volantu. V kabině trucku je opravdu pohoda. Takže pochvala také pro řízení i výhled z místa řidiče. Ani si vlastně moc neuvědomuji, že na minimum byl snížen i aerodynamický hluk. Na jeho potlačení mají podíl i takové detaily, jako jsou tvary stíračů či zpětných zrcátek, technologie zasklení, instalace osvětlovacích prvků, tvary a ustavení deflektorů a v neposlední řadě například minimalizace rozměrů, nebo přímo eliminace technologických spár.

Pokud jde o hnací řetězec, připomínám, že k dispozici jsou nyní dvě skupiny kapalinou chlazených přeplňovaných vznětových motorů se samostatnými čtyřventilovými hlavami válců, vysokotlakým vstřikováním paliva typu XPI a mimořádně účinnými mezichladiči stlačeného vzduchu splňujících s rezervou limity normy EU6. Čtyři výkonové varianty řadových šestiválců o zdvihovém objemu 12 700 cm³ a tři verze vidlicových osmiválců (V 90°) o zdvihovém objemu 16 400 cm³. Všechny motory jsou k dispozici s očistou spalin systémem Only SCR a odlučovačem pevných částic DPF. Zajímavostí je instalace turbodmychadel s pevnými lopatkami stejně jako nové tvary spalovacích prostorů či přepracovaných vysokotlakých injektorů, ale pro V8 je k dispozici variabilní geometrie lopatek. Šestiválce poskytují při brzdění motorem decelerační výkon až 256 kW/2400 min^-1, osmiválce dokonce 320 kW/2400 min^-1. Na motory navazují zásadně inovované samočinné převodovky Opticruise z produkce vývoje v Södertälje. Nyní byla jejich funkčnost povýšena na druhou - klasické synchronizační kroužky nahradilo bleskové řízené přibrzďování předlohové hřídele. Výsledným efektem je podstatně rychlejší řazení a redukce spotřeby paliva. Díky brzdě předlohové hřídele dokáže převodovka GRS 905 pro dálkovou dopravu řadit nahoru za 0,4 s. Tedy za polovinu původního času. 

Vracíme se do servisu v Chrášťanech. Pražský okruh naštěstí šel plynule projet a tak s pomocí instruktora „lovím“ v paměti palubního počítače výsledky mého testu. Testovací okruh jsem zvládnul s průměrnou spotřebou 29,38 l/100 km. Systém stálého sledování zacházení s vozidlem vyhodnotil mé „plachtění přes horizont“ na 78 %, brždění na 99 %, předvídání vývoje situací v provozu na 100 % a dodržování předepsané rychlosti také na 100 %. Přiznám se ale, že pokud jde o plachtění přes horizont, tak GPS tempomat měl na otočce na křižovatce Skalka 100 %. A já mu to zkazil. 

Závěrem konstatuji, že dálkový tahač Scania R s osmiválcem o výkonu 520 k, dokáže být velmi účinným a efektivním truckem pro bezpečnou a svižnou přepravu nákladů v mezinárodní dopravě. A ještě může udělat řidiči či majiteli radost dnes již skoro ojedinělým využitím osmiválcového agregátu s krásným zvukem.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor:
Kapalinou chlazený řadový vznětový přeplňovaný osmiválec DC16 116 520 Euro 6 s mezichladičem plnicího vzduchu. Systém SCR. Zdvihový objem motoru 16 400 cm³. Největší výkon 382 kW/1900 min^-1, max. točivý moment 2700 Nm/1000 –1300 min^-1. Elektronicky řízené vysokotlaké vstřikování paliva XPI.

Převodové ústrojí: 
Dvanáctistupňová automatizovaná převodovka Scania Opticruiser GRS 905 s rychloběhem. Převodový poměr 1: 2,59. Retardér Scania 4100D (příplatková výbava).

Podvozek + budka: 
Podvozek s přední nápravou AM 640 S s odpružením podélnými půleliptickými listovými pery. Vzadu tuhá náprava Scania AD 401 SA s pneumatickým čtyřměchovým odpružením s možností výškového nastavení. Kotoučové brzdy s vnitřním chlazením na všech kolech. Zátěžový regulátor, systém ABS. Dvoumístná dvoulůžková budka typu R Highline. 

Rozměry a hmotnosti: 
Rozvor náprav 3750 mm. Délka/šířka/výška jsou 5935/2600/3709 mm. Provozní hmotnost vozidla 7672 kg. Maximální technická hmotnost souprav 40 000 kg. Pneumatiky vpředu GoodYear 315/70 R22.5, vzadu GoodYear 315/70 R22. Disky kol z lehkých slitin. Hliníková palivová nádrž o objemu 400 l, nádrž na aditivum AdBlue o objemu 47 l. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie