Scania – Nová Scania S 500 v testu

Švédská Scania nás v průběhu roku „zásobovala“ novinkami jak na běžícím pásu.

Do České republiky postupně přijelo několik trucků připravených k redakčním testům, a vše bylo zakončeno představením Scanie XT pro nejtěžší práce (DaS 10/2017). A už teď importér avizuje, že až budete číst tento test, tak už přijde – letos prý opravdu poslední – prezentační, k testům určená Scania XT sklápěč. A tak se nedivte, že teprve nyní uvádíme jarní test Scanie S 500, tedy modelu či lépe řečeno verze, která byla za rok 2017 vyhlášena jako „International Truck of the Year“. Sérií S představuje Scania nový vrcholový model mezi svými spacími kabinami se zcela rovnou podlahou, který je určen pro mezinárodní dálkovou dopravu a pro nejnáročnější zákazníky. Všechny motory Euro 6 dostupné v rámci nové řady nákladních vozidel Scania, se mohou pochlubit novými systémy řízení motoru a zcela propracovanými montážními řešeními. Větší chladicí kapacita nových chladičů umožňuje dodatečně ušetřit v průměru až 3 % paliva. Automobilka navíc zavedla i novou verzi svého 13litrového motoru s výkonem 500 koní, představila i novou funkci řazení převodových stupňů, díky čemuž dokáže automatizovaná převodovka Scania Opticruise řadit rychleji a zajišťuje téměř neustálou hnací sílu.

Všechny čtyři 13litrové motory Scania, na čele s novou verzí s výkonem 500 koní, využívají na dodatečnou úpravu výfukových plynů pouze technologii SCR. Motory dosahují výborných výsledků při využívání samostatné technologie SCR a odolného turbodmychadla s pevnou geometrií lopatek. Mezi provedenými změnami můžeme zmínit propracovanou spalovací komoru a nové vstřikovače, které přinášejí úsporu 0,2 až 0,5 %. K dalším úsporám přispívá i obecně vyšší pracovní teplota a termostatické chlazení oleje spolu se skutečností, že chladicí ventilátory (které se v některých případech vyznačují zvětšením průměru) jsou nyní poháněny přímo bez použití energeticky náročných převodů. Tím je možné dosáhnout úspory paliva až ve výši 1 %, protože teplota oleje se udržuje na optimální úrovni, a to i při nižším výstupním výkonu a nižších venkovních teplotách. Ve srovnání s úspornými nákladními vozidly pro dálkovou dopravu Scania Streamline s motory Euro6, se podařilo snížit spotřebu přibližně o 5 %, při zachování všech ostatních parametrů. Důkladných úprav se dočkal i systém adaptivního tempomatu od společnosti Scania. Nyní dokáže pracovat při všech rychlostech až do úplného zastavení.

Budka

Do kabiny se dostanete po pěti schůdcích, a jestli jste měli možnost se usadit v kabině verze R, pak budete nadšeni. Nad rovnou podlahou je prostor o výšce 2070 mm a v konkrétním vozidle byly místo horního lůžka tři velkoobjemové schránky, zcela postačující pro potřeby řidiče na více jak týdenní cestě. Pod dolním lůžkem (šířka 1000 mm, délka 2000 mm) pak byly odkládací prostory a chladnička. Moderně „střižená“ palubní deska navazuje na předchozí generaci, pokud jde o přehlednost a výtečnou ergonomii. Vše zdánlivě zůstalo na svém místě, dokonce i množství satelitních spínačů na středu a příčkách volantu se nezměnilo. Přesto nejde o faceliftovanou palubní desku, ale o zcela novou kompletní kabinu. Byla také změněna grafika palubních přístrojů, ale nikoliv na úkor přehlednosti. A jdeme za volant. Seřizuji příplatkové sedadlo s ventilací a vyhříváním a s výbornou možností nastavení ve všech směrech. Zdánlivě zbytečný přepych, vždyť už standardní sedadlo je velmi dobré. Ale na opravdu dlouhých „štrekách“ toto pohodlí snižuje únavu.

Volant lze nastavit ve dvou rovinách v dostatečném rozsahu, upravuji zpětná zrcátka a vkládám kartu do tachografu. Odjišťuji parkovací brzdu a vyjíždím z brány servisu v Chrášťanech. Tradičně volím „horskou trasu“ po D4 na Příbram a zpět. Ještě než se „vymotám“ ze servisu na Pražský okruh, motor se zahřeje a ve velmi hustém provozu v ranní špičce mířím směrem na Zbraslav. V pravém pruhu jede nekonečná šňůra kamionů rychlostí lehce nad 70 km/h, v levém o něco málo rychleji stejně nekonečná šňůra osobních vozidel. Ideální chvíle svěřit řazení automatizované převodovkce Scania Opticruise GRS905R a dodržování nastavení rychlosti ponechat na adaptivním tempomatu. Motor „točí“ kolem 1000 min^-1 a v kabině je úžasné ticho. U Slivence se konečně kamiony trochu rozjíždějí, takže převodovka bleskově řadí. Nová konstrukce bez synchronizace pracuje s přibrzděním přodlohového hřídele. Lochkovským tunelem klesám k Vltavě na dálniční křižovatku. A hned je tu první pochvala pro perfektně fungující retardér, který s přehledem udržuje rychlost soupravy (tahač Scania S 500 a třínápravový plně naložený návěs s aerodynamickými prvky) na povoleném rychlostním limitu. Odbočuji na D4 směr Strakonice. S výjimkou krátkého úseku s přechodem pro chodce uprostřed stoupání na Cukrák, kde je omezení rychlosti na 50 km/h, udržuji na tachometru (ani ne tak já, jako adaptivní tempomat) nastavenou rychlost 85 km/h. Šestiválcový motor Scania DC13 155 500 má točivý moment 2550 Nm/1000–1300 min^-1,

A tak krátce po pozvolném rozjezdu soupravy po překonání přechodu pro chodce (instruktoři z Holandska, Švédska či Francie nechápou, proč tu už dávno není podchod nebo lávka) už převodovka řadí 11rychlostní stupeň a po ujetí pár stovek metrů „dvanáctku“. Vypínám tempomat a jedu tzv. „na vlastní nohu“. Takže před vrcholem stoupání již dávám nohu z pedálu akcelerátoru a „plachtím“ na neutrál. Radost z tiché, ale svižné jízdy mi kazí následných několik úseků, kde se opravuje vozovka, a tak musím brzdit, zařadit se do kolony a znovu se rozjíždět. To jsou ovšem litry zbytečně spálené nafty navíc. A nepomohl by ani adaptivní tempomat spolupracující s GPS. U křižovatky Skalka se po provizorní komunikaci (nový dálniční most byl v době testu teprve ve výstavbě) dostávám na kruhový objezd, otáčím a vracím se zpět do Prahy. Mačkám tlačítko „ECO“, aktivuji prediktivní tempomat, a protože ve směru na Prahu je slabší provoz, nastavuji maximální rychlost na 85 km/h. Tempomat povolí v klesání krátkodobé (cca 30 s) zvýšení rychlosti až na 90 km/h, pak ale přichází ke slovu retardér a rychlost upraví. 

Pokud jde o hnací řetězec, připomínám, že k dispozici jsou nyní dvě skupiny kapalinou chlazených přeplňovaných vznětových motorů se samostatnými čtyřventilovými hlavami válců, vysokotlakým vstřikováním paliva typu XPI a mimořádně účinnými mezichladiči stlačeného vzduchu splňujících s rezervou limity normy EU6. Čtyři výkonové varianty řadových šestiválců o zdvihovém objemu 12 700 cm³ a tři verze vidlicových osmiválců (V 90°) o zdvihovém objemu 16 400 cm³. Všechny motory jsou k dispozici s očistou spalin systémem Only SCR a odlučovačem pevných částic DPF, osmiválce však také se soustavou SCR i EGR a DPF. Zajímavostí je instalace turbodmychadel s pevnými lopatkami stejně jako nové tvary spalovacích prostorů či přepracovaných vysokotlakých injektorů, ale pro V8 je k dispozici variabilní geometrie lopatek. Šestiválce poskytují při brzdění motorem decelerační výkon až 256 kW/2400 min^-1, osmiválce dokonce 320 kW/2400 min^-1. Na motory navazují zásadně inovované samočinné převodovky Opticruise z produkce vývoje v Södertälje. Celou soupravu o celkové hmotnosti 39 500 kg vracím v pořádku do servisu v Chrášťanech a to už mi instruktor v palubním počítači našel data o jízdě. Testovací okruh jsem i přes problémy s popojížděním v hustém provozu a na místech oprav vozovky zvládnul s průměrnou spotřebou 34,52 l/100 km. Průměrná rychlost ovšem byla „jen“ 69,17 km/h. Školicí řidičský systém vyhodnotil mé „plachtění přes horizont“ jen na 39 %, brždění na 99 %, předvídání na 73 % a dodržování předepsané rychlosti na 100 %. Jak konstatoval instruktor, nechal jsem se až příliš rozptylovat děním mimo silnici. Jinak bych prý mohl spotřebu mít i o pár litrů nižší.

Závěrem konstatuji, že Scania S s motorem 500 dokáže být velmi účinným a efektivním truckem pro dálkovou přepravu zboží, a to i s ohledem na vstupní náklady.

Převzato z časopisu

Fotogalerie