Scania G440 LA 4x2 MNA Euro 6 - Scania Euro 6

Na české silnice si s novým agregátem ale „pospíšila" švédská krasavice dřív, takže jsem měl možnost si vyzkoušet ve standardním redakčním testu již sériový truck Scanii G440 Euro 6. Tentokrát ale byl test vlastně „jenom" o motoru, protože pokud jde o podvozek a budku, tak to jsme měli možnost vyzkoušet už na začátku léta, kdy v Praze byla k dispozici demonstrační Scania G420 Euro 5. Tahače Scania s budkou G (správné označení je CG19H-Highline) patří do skupiny úspornějších a levnějších verzí, hlavně pokud jde o velikost kabiny a její výbavu. Takže tahač G je přece jenom v nabídce automobilky o stupínek níže (pokud jde o budku/kabinu), než stejný model s kabinou R.

Současná nabídka tahačů Scania pro dálkovou dopravu - asi bych měl napsat „mezinárodní", ale na opravdu hodně dlouhé „štreky", kdy řidič více jak týden „bydlí" v trucku, je vhodnější větší a komfortnější kabina řady R - je dostatečná jak co do konfigurace podvozku, tak hlavně co do palety motorů. V nabídce jsou šesti či osmiválce s výkonem od 380 do 730 koní, a pokud jde o šestiválcové agregáty, zákazník si může vybrat i zda chce motor s recirkulací výfukových plynů (systém EGR) nebo se systémem SCR a aditivem AdBlue. Jednak jsou tu k dispozici 12litrové agregáty s technologií SCR, které nabízejí výkon 280 kW/380 k resp. 1900 Nm, 309 kW/420 k resp. 2100 Nm (oba Euro 5) a pak také stejný motor plnící limity EEV. V druhé řadě pak jsou nabízeny nové 13litrové motory s technologií EGR, které všechny plní limity Euro 5. Základem je agregát s výkonem 265 kW/360 k resp. 1850 Nm, dále je k dispozici výkon 294 kW/400 k resp. 2100 Nm, 324 kW/440 k resp. 2300 Nm a konečně 353 kW/480 k resp. 2500 Nm.

Nyní tedy celou řadu rozšířil i agregát DC 13 109, což je třináctilitrový řadový šestiválec, který plní limity Euro 6 za pomoci obou systémů, tedy jak systému EGR, tak i SCR a dalších pomocných systémů. Pokud jde o jeho výkonové parametry, pak jeho největší výkon je buď 324 kW/440 k při 1900 min^-1, resp. 2300 Nm při 1000-1300 min^-1, nebo 354 kW/480 k resp. 2500 Nm při 1000-1300 min^-1. K redakčnímu testu v rámci klasického „turné" po Evropě přijela plně naložená souprava (40.000 kg) Scania G440 LA4x2 MNA Euro 6. Tedy namontována byla ta „slabší eurošestka".

Emisních i hlukových limitů dosahuje tento agregát jak za pomoci systému EGR + SCR, tak i za pomoci variabilních lopatek turbodmychadla (VGT), oxidačního katalysátoru (DOC) a odlučovače pevných částic (filtr DPF). Samozřejmostí tedy je, že na rámu je namontována jak standardní palivová nádrž na naftu (objem dle objednávky zákazníka) i malá nádrž na aditivum AdBlue. Z pohledu řidiče, který dnes již v podstatě může na agregátu jenom kontrolovat resp. doplňovat provozní kapaliny, tak na přístrojovém štítu je navíc měrka na nádrž s aditivem. A v palubním počítači pak jsou uložena i kontrolní/porovnávací data pro činnost VGT a DOX. Vše ostatní je standardní „kvalita Scania", a to i přes skutečnost, že usedáte do menší „géčkové" budky CG19H, tj. ve výšce Highline, ne tedy ve standardním nízkém provedení pro stavební vozidla. A přesto je místa v kabině budky G dostatek (určitě na expedici zboží po republice a přilehlých destinací). Při nástupu do kabiny zjistíte, že „šplháte" o jeden schůdek méně, a pak také zjistíte, že výbava není tak bohatá jako u kabiny řady R, a také musíte počítat s krytem motoru, takže když se chcete při parkování v kabině postavit, vzrostlý řidič se nesmí zcela narovnat.

V kabině zcela převládají plasty, potahy sedadel jsou látkové (ale příjemné i v horkých dnech), domnívám se, že je zde i dostatek odkládacích prostor. Nechybí ani větší odkládací schránky pod lůžkem přístupné zvenčí. I při svých skoro dvou metrech jsem si pochvaloval dostatek prostoru na pracovišti řidiče, a jaksi automaticky jsem již bral v potaz kvalitní ergonomii. Konec konců, to je „partie", kterou u Scanie uznávají (ale neradi!) i „zcela nezávislí" zkušební řidiči konkurenčních značek MAN či Mercedes-Benz. A protože u dálkových trucků jen výjimečně jezdí řidič se závozníkem nebo s druhým „mitfárou" (ale jsou dopravci jezdící na pravidelných trasách „přes kanál", kteří mají dvoučlennou posádku na trucku - tj. dva řidiči - a mají spočítáno, že i s časem na odpočinek při převozu trajektem je to ekonomicky i časově výhodnější, než s jedním řidičem). Ale zpět k testované Scanii G440.

Ve výbavě bych zmínil i praktický výklopný stolek před spolujezdcem, kde si při jízdní přestávce řidiče může např. posvačit, a nebo položit laptop a vyřizovat nutné „úřadování". Za sedadly je pak pouze jedno lůžko o šířce 600 mm a délce 2050 m. Pokud jde o převodovku, v testovaném tahači Scania G 440 byl motor spojen s plně automatizovanou 12stupňovou „dvoupedálovou" převodovkou Scania GRS905R Opticruise, která nejen že již nevyžaduje sešlápnutí spojkového pedálu při rozjezdu (on ani ve vozidle není), ale vyznačovala se velmi dobrým zpřevodováním. Motor stále pracoval v optimálních otáčkách (ovšem stále zůstává k dispozici řidiči možnost manuální volby rychlostního stupně a pro manévrování u rampy nechybí ani „želva"), řazení bylo plynulé, bez škubání či rušivých zvukových vjemů. A protože vozidlo bylo vybaveno i retardérem Scania a motorovou brzdou, jízda byla plynulá a bezproblémová, a jen při zastavení bylo nutné použít provozní brzdu. I s plnou soupravou bylo cítit, jak má motor dobrý zátah už od nízkých otáček a citlivě a plynule reaguje na tlak vyvíjený na plynový pedál (ale mějte stále na paměti, že „kdesi pod vámi" pracuje pouhých „čtyřistačtyřicet koníků". V rámci výbavy (ovšem již příplatkové) byl ve vozidle i „výchovný" (či spíše tréninkový) systém Driver Support, který průběžně monitoruje jak technické parametry vozidla, tak hlavně techniku jízdy řidiče. A má-li řidič chuť se zlepšit, může se dozvědět, kde chybuje. Ať už jde o zbytečné vytáčení motoru, až příliš časté používání provozních brzd (včetně tzv. panického brždění), přetěžování soupravy atd.. A samozřejmě, nechybí ani průběžná informace o spotřebě paliva. Jak o té okamžité (jen pro psychicky odolné jedince), kdy výjezd na Cukrák od Zbraslavi po I/4 s „pevným startem" u Vltavy místy znamená i spotřebu hodně přes 80 l/100 km, až po průměrnou spotřebu na stanovené trase.

K redakčnímu testu jsem opět chtěl zvolit trať Praha (se startem v Chrášťanech u servisu importéra) - Zbraslav (po nové části pražského okruhu) - a dále po R4 s otočkou na odbočce na Příbram. Tak jako u předchozího testu se Scanií G420 Euro 5. Ale včasné upozorněné zachycené v autorádiu v dopravní relaci (nehoda na Pražském okruhu u Ořechu ve směru na D1) mé plány zhatilo. Takže kam teď. Po dálnici D5 bych pouze zvolna „doskákal" k Berounu, kde v té době probíhala nějaká oprava vozovky, takže opět kolona. A tak jsem zvolil „plán C", tj. trasu Praha - Chomutov po I/8. Pokud jde o výškový profil, pak trasa je docela dost zvlněná, jsou tu stoupání, kde buď dostatečný výkon motoru umožní držet optimální rychlost a nebo se musíte hodně rychle „odsunout" do stoupacího pruhu pro pomalá vozidla, a naopak - hlavně na zpáteční cestě - jsou zde klesání, kde v plné míře využijete retardér i motorovou brzdu. To vše je okořeněno mimořádně mizernou kvalitou vozovky (vyjeté koleje, propadliny, výtluky atd.) a obzvlášť hustým provozem v úseku Chrášťany - odbočka na Lidice/Kladno. Pokud jde o převodovku, brzdy, retardér/motorovu brzdu, pak jako vždy velmi chválím. Stejně tak pochvala z hlediska ergonomie pracoviště řidiče a pobytu v kabině vůbec. Ale to jsou záležitosti standardní až neměnné. Pokud jde o motor, pak sice byl na tom lépe než předchozí testovaný agregát Euro 5 420 co se týká výkonu (309 kW/420 k), zato točivý moment měla „čtyřistadvacítka" 2510 Nm při 1100-1400 min-1, zatímco testovaná „čtyřistačtyřicítka" Euro 6 jenom 2300 při 1000-1300 min-1. Nicméně křivka točivého momentu je v tomto rozmezí zcela plochá, a až poté docela strmě padá. Motor se i při nejvyšších otáčkách ukázal jako enormně dobře odhlučněný, automatizovaná převodovka držela jeho otáčky včasným řazením stále na optimu, ale pravdou je, že některá stoupání jsem do stoupacího pruhu prostě musel. O to víc mě zajímala průměrná spotřeba v cíli, kterou spočítala jednotka Scania Driver Support. V prvé řadě jsem se dozvěděl, že jsem málo využíval „plachtění" a ne vždy jsem také optimálně využíval služeb retardéru. Také jsem zbytečně na třech úsecích držel agregát ve vyšších otáčkách než bylo s ohledem na profil trati nutné. Výsledná spotřeba necelých 37 l/100 km dle instruktora Christiana byla prý dost dobrá. Jak ovšem konstatoval, on sám by to jel za 35,5 l/100 km, možná i lépe.

Základní technické údaje

Motor: Řadový vznětový přeplňovaný šestiválec Scania DC 13 109 se čtyřmi ventily na válec. Vysokotlaké vstřikování paliva Common-Rail systém Scania XPI, variabilní lopatky turbodmychadla VGT. Limity Euro 6 plní se systémem EGR + SCR (aditivum AdBlue), DOC (diesel oxidising catalyst - oxidační katalyzátor) a filtru DPF. Zdvihový objem motoru 12 700 cm3. Největší výkon 324 kW/440 k při 1900 min-1. Max. točivý moment 2300 Nm při 1000–1300 min-1. Výfuková brzda s výkonem 235 kW/2400 min-1, Scania retardér s výkonem max. 3500 Nm.

Převodové ústrojí: 12stupňová převodovka GRS905R 12 + 2 Split&Range. Dvoupedálový systém Scania New Opticruise full automat s plně automatizovaným řazením a integrovaným retardérem Scania (příplatek). Rozvodovka R 780, stálý převod 2,59.

Podvozek + budka: Rámový podvozek s konfigurací 4x2. Přední náprava tuhá typu Scania AM 740 odpružené listovými pery, zadní náprava tuhá ADA 1302 odpružená 4 pneumatickými vaky (montováno na přání), uzávěrka diferenciálu. Kotoučové brzdy na všech kolech, elektronické systémy ESP + ASR + EBS + ABS s přípojkou pro návěs, LDW a TPM. Budka typu CG 19 H (Highline), čtyřbodové vzduchové odpružení. Klimatizace, nezávislé topení Eberspächer D2. Informační systém Scania Driver Support.

Rozměry a hmotnosti: Rozvor náprav 3700 mm, délka/šířka/výška 5940/2550/3832 mm, (bez spoileru). Pohotovostní hmotnost tahače 7350 kg, celková hmotnost soupravy 45 000 kg. Objem nádrže paliva 400 l, nádrž na AdBlue o objemu 75 l

Servisní interval: Motor 120 000 km při celkové hmotnosti soupravy 36 000 kg, nebo 90 000 km při 45 000 kg. Převodovka 360 000 km, zadní náprava 360 000 km.