Scania Euro IV v redakčním testu

Ačkoliv výrobu, či lépe řečeno montáž motorů plnících normu Euro 4, která vstoupí v platnost v závěru letošního roku, avizuje celá řada výrobců trucků, Scania byla první, která nám nabídla tento motor k redakčnímu testu. A to ve chvíli, kdy již několik velkých českých dopravců Scanie s motory Euro 4 převzalo (a šetří tak na poplatcích za užívání německých dálnic). V současné době motorárna Scania sériově dodává pouze jediný agregát vyhovující normě Euro 4, a to motor DT 12 11, což je dvanáctilitrový šestiválec přeplňovaný turbocompoudním systémem a využívající recirkulaci výfukových plynů. V současnosti je k dispozici motor o výkonu 420 k s technologií EGR. Scania postupně zavede motory Euro 4 s touto technologií do všech výkonnostních tříd a aplikací. Od podzimu 2005 budou všechny řadové šestiválce vybaveny EGR. Do nejvýkonnějších motorů V8 bude Scania používat technologii SCR (Selective Catalytic Reduction - selektivní katalytická redukce).

Technologie EGR

EGR (Ehaust Gas Recirculation - recirkulace výfukových plynů) je technologie, která snižuje emise přímo v místě jejich vzniku, tedy ve spalovacím prostoru. Z tohoto důvodu není již třeba přidávat žádná aditiva. Vozidla Scania vybavená touto technologií je možné provozovat na běžnou motorovou naftu, která je k dispozici na každé čerpací stanici. Pro zajištění optimální hospodárnosti mají motory vlastní řídicí systém Scania a systém vysokotlakého vstřikování paliva (Scania HPI). V některých případech je použita turbocompoundní technologie s využitím dvoustupňového turbodmychadla. K přednostem systému EGR patří spojení nízkých emisí s mimořádnou hospodárností provozu. Jedná se o vyzkoušené a prověřené řešení, které se používá u osobních vozů a těžkých nákladních automobilů ve Spojených státech již řadu let. Část výfukových plynů je ochlazena a přivedena zpět do motoru. Tím se snižuje teplota spalování a to znamená nižší emise oxidů dusíku. Navíc vyšší vstřikovací tlaky zajistí nižší množství pevných částic.

Technologie Scania EGR za všech okolností účinně omezuje emise. A to nejen v dálkové dopravě, ale také v městském provozu, kde je třeba často zastavovat a rozjíždět se. EGR proto nabízí dokonalé řešení i pro městské autobusya rozvážkové automobily. Systém EGR navíc šetří hmotnost (váží necelých 25 kg, což je výrazně méně, než hmotnost nádrže s aditivy), je jednoduchý a nechává více místa pro palivové nádrže. Provozní náklady jsou navzdory významně nižším emisím oxidů dusíku i pevných částic srovnatelné s motory Scania Euro 3.

Pětihvězdičkový hotel Topline

Náš tahač byl vybaven největší budkou C19 Topline, která nejen zajišťuje tahači majestátný vzhled, ale poskytuje hlavně řidiči v kabiněmaximální komfort a dostatek prostoru. Řidič má k dispozici nejen na vysoké ergonomické úrovni vytvořené pracoviště, ale dvoulůžková kabina s čtyřbodovým vzduchotlakým odpružením plně odpovídá nárokům na dálkovou mezinárodní dopravu. V kabině nechybělo dálkově ovládané nezávislé topení, hliníkový žebříček k hornímu (sklopnému) lůžku, vzduchově odpružené sedadlo spolujezdce a dostatek odkládacích schránek a prostor.

Samostatnou kapitolou je pracoviště řidiče, vybavené všestranně seřiditelným sedadlem se vzduchovým odpružením, umožňujícím nastavit i jeho tuhost. Nechybělo vyhřívání a regulace tuhosti bederní opěrky. Ve dvou rovinách nastavitelný volant zcela určitě vyhoví každému řidiči. Osobně jsem si pochvaloval i příjemně silný věnec volantu. Vzhledem k tomu, že jsem dost podrobně a hlavně pochvalně popsal palubní desku Scanie R v testu DaS č.12/04 s motorem 470 k, dovolím si pouze zopakovat, že jako řidič jsem byl za volantem opravdu více než spokojen. A to nemluvím o možnosti volného pohybu v kabině na parkovišti. Stačí sklopit řadicí páku a na rovném a jen mírně zvýšeném krytu motoru je k dispozici dostatek místa pro dospělého řidiče(ku). Šířka spodního, resp. horního lůžka je více než dostačující i pro „rostlého“ truckera, délka lůžka 1960, resp. 2050 mm je „tak akorát“. Komfort obsluhy vozidla doplňoval palubní počítač a display ukazující zatížení náprav.

Motor a podvozek

Testovaný tahač Scania R420 byl na naše poměry trochu netypický. Vedle luxusní budky Topline (která ale není až zase takovou vzácností na českých kamionech Scania), byl podvozek v konfiguraci „E“, tj. extra nízký, se vzduchotlakým pérováním, s kotoučovými brzdami (standard) na všech kolech, sníženou točnou (Low Deck) ve výšce 905 mm nad zemí a s homologací pro zatíženítřídy „M“ (střední). Zadní náprava byla vybavena regulací výšky podvozku systém ELC Fast s dálkovým ovládáním. Vzhledem k tomu, že připojen byl standardní velkoobjemový třínápravový návěs s plachtou Schwarzmüller, byly sejmuty horní plastové díly blatníků zadních kol tahače.

Motor s výkonem 420 koní (309 kW) je kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec s vysokotlakým vstřikováním HPI (systém čerpadlo/tryska) a čtyřmi ventily na válec. Točivý moment 2100 Nm při 1100 až 1350 min^-1 plně vyhovuje dálkové přepravě i na kopcovitých trasách. Přenos točivého momentu na zadní poháněná kol zajišťovala u testované Scanie dvanáctistupňová přímo řazená převodovka se systémem Range & Split, která pracovala velmi přesně, ale s ohledem na minimální počet najetých kilometrů bylo řazení ještě trochu tuhé. Ve „výbavě“ nechyběla výfuková odlehčovací brzda s výkonem 229 kW při 2300 min^-1. Kdo měl možnost u plně naložené soupravy vyzkoušet v činnosti za příplatek montovaný retadér, asi by neměnil. Ale na trasách, kde nejsou táhlá prudká klesání, je výkon motorové brzdy dostačující.

Nahoru a dolů

Za volant Scanie R420 Euro 4 jsem usednul v posledních mrazivých dnech letošní zimy, tj. v době, kdy se teploměr až kolem poledne lehoučce přehoupnul přes 0 oC směrem vzhůru. Ale já jsem startoval studený motor hned ráno, tedy ještě „za mrazu“. Bylo pondělní ráno, tahač stál na dvoře importéra od pátečního odpoledne. Přesto motor po krátkém žhavení hned ožil a letmý pohled na tlak vzduchu ve vzduchojemech mi potvrdil, že mohu ihned vyjet.

Už manévrování na parkovišti ukázalo, že tahač Scania R má velmi dobrý rejd předních kol, velká elektricky seřiditelná a vyhřívaná zpětná zrcátka mi umožňovala dobře sledovat i návěs při proplétání se mezi kamiony na ploše. Za pár minut jsem už byl na plzeňské dálnici a na rovině u Rudné jsem měl zařazen nejvyšší rychlostní stupeň a aktivoval se omezovač rychlosti. Že v té chvíli běžel ještě studený motor skoro neslyšně, mě nepřekvapovalo. Ve sjezdu k Loděnici jsem využil poprvé odlehčovací brzdu (má možnost zapojení i do automatického režimu, tj. sepne v okamžiku lehkého doteku brzdového pedálu) a na úpatí prvního stoupání jsem konečně zase mohl sešlápnout plynový pedál. A teprve teď jsem zažil překvapení. Motor nejen že je velmi dobře odhlučněn, ale subjektivně jsem měl i pocit, že jeho zvuková kulisa postrádá jadrný zvuk dvanáctilitrového šestiválce, tak jak jej známe u motorů Scania Euro 3.

Na rovině za Berounem, kde jsem dojel v pravém pruhu pomalu jedoucí nákladní vozidla a levý pruh byl plný, jsem udržoval trvalou rychlost 75 km/h při otáčkách jen lehce nad 500 min^-1. Když už jsem konečně mohl předjet, „zbaběle“ jsem podřadil (kolega – když jsme se vystřídali za volantem - ve stejné situaci bez podřazení začal zvolna zrychlovat a „motor si to bez protestů vzal“).

Když jsme s kolegou odpoledne vraceli vozidlo na parkoviště importéra, shodli jsme se na tom, že jediný rozdíl byl asi ve zvuku motoru. A to jsem si já ještě nebyl jistý, zda je to pouze subjektivní dojem. Spotřebu necelých 31 l/100 km, kterou ukázal v cíli palubní počítač, beru pouze jako orientační, protože se test uskutečnil prakticky jenom na suché dálnici D-5 s otočkou před Rozvadovem a s návratem (od Rokycan) po tzv. „staré plzeňské“ silnici. A tato trasa neoplývá mnoha kopci. A tak asi mnohem zajímavější budou první několikaměsíční zkušenosti dopravců, kteří motory Scania 420 Euro 4 již používají v běžném dálkovém provozu.

Scania R 420 LA 4x2 MEB - Základní technické údaje

MOTOR

Řadový vznětový přeplňovaný šestiválec se čtyřmi ventily na válec. Mezichladič plnicího vzduchu. Vstřikovací systém Scania HPI, turbocompound. Zdvihový objem 11 700 cm³. Maximální výkon 309 kW(420 k) při 1900 min^-1. Největší točivý moment 2100 Nm při 1100 – 1350 min^-1. Výfuková odlehčovací brzda s výkonem 229 kW při 2300 min^-1. Úroveň emisí Euro 4 – systém EGR.

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

Dvanáctistupňová (12+2) přímo řazená převodovka GRS 900R s přepínáním Range & Split, 2 plazivé převody. Jednolamelová spojka s elektronickou ochranou proti přetížení.

PODVOZEK + BUDKA

Robustní žebřinový rám v provedení „E“ (extra nízká výška), tuhé nápravy odpružené vpředu parabolickými pružinami, zadní odpružená pneumatickys možností regulace výšky podvozku (ELC Fast) s dálkovým ovládáním.Kotoučové brzdy na všech kolech s elektronickým ovládáním EBS. Standardně systémy ABS, TC a ESP. Konfigurace náprav 4x2. Velká budka CR19 Topline se čtyřbodovým vzduchovým odpružením a dvěma lůžky. Budka sklopná vpřed, integrovaný spoiler. Klimatizace, nezávislé topení, seřiditelný volant s airbagem, palubní počítač. Třínápravový návěs Schwarzmüller.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor náprav 3700, délka/šířka/výška 5940/2550/3860 mm. Celková hmotnost soupravy 42 tun. Objem nádrže paliva 700 l

text: Jiří Krenar

zdroj: Doprava a silnice 5/05