S Astrou na vlastní kůži

Nebývá pravidlem, že by majitel dal v plen své vozy tlupě novinářů a nechal je s nimi dělat prakticky to, co uznají za vhodné. Tentokrát se tak však stalo, a proto je zcela na místě vyjádřit obdiv panu Ing. Jiřímu Klimešovi a firmě Arching Group CZ. Faktem je, že nám dal dostatečný prostor pro vyzkoušení všeho možného i nemožného a na svou červenou vozbu se přijel podívat až ke konci opravdu povedeného dopoledne. Proto předpokládáme, že i pro něj budou fotografie mírným překvapením.

V kamenolomu

Za místo zkušebních jízd byl vybrán lom na kámen a štěrkovna v osadě Mokrá u Brna. Jednoduché dopravní předpisy – každé místní vozidlo má přednost a k lomové stěně není radno se přibližovat. Navíc k polednímu byl plánovaný odstřel. I tak zbyla celá řada možností. Za prvé, cesty v druhém patře lomu byly jen naznačené, z čehož vyplývala absolutní volnost při volbě směru jízdy. Za druhé terén byl vhodně zvlněný a za třetí, plato bylo poseto několika relativně velkými kalužemi včetně bahenního jezírka s orobincem.

Značku Astra reprezentovala dvě vozidla s typovým označením 86.45. Tedy osmikolový podvozek s třemi hnanými a dvěma řiditelnými nápravami. Z předních náprav byla poháněná ta první. Motor, řadový přeplňovaný šestiválec Iveco F3B E0681D B Cursor 13, 12 882 cm3 (135 x 150) mm, s mezichladičem stlačovaného vzduchu a turbodmychadlem VGT s měnitelnou geometrií. Maximální výkon 330 kW/450 k při 2100 ot./min. a maximální točivý moment 2100 Nm, k dispozici v rozmezí otáček 1000 až 1440. Převodovka ZF 16 221, manuálně řazená, ale podpořená posilovačem servoshift.

Impozantní parametry

Vozidla s jednostranně sklápěnými osmnácti kubíkovými nástavbami, typu half-pipe, Molčík byla naložena na kopec lomovým kamenem. Nezbývalo než si jedno vybrat a vyrazit. O interiéru Astry jsme již psali, snad tedy jen informaci, že v příštím roce by měl doznat určitých změn. Podle orientačního vážení jsme měli v každé sklopce naloženo 25 t materiálu. Při hmotnosti vlastního prázdného vozidla s nástavbou 16,5 t to dělalo solidních41,1 t celkové hmotnosti. Maximální přípustná technická hmotnost vozidla je 50 t, z toho 18 t připadá na přední nápravy a 32 na zadní tandem.Výrobce však při takovém zatížení deklaruje pneumatiky Pirelli nebo Michelin a rozměr na první přední nápravě 385/65R22,5 160J nebo 365/85R20 164G. Maximální rychlost vozidla nesmí přesáhnout 50 km/h. Použití jiných pneumatik by potom podléhalo schválení technického oddělení výrobce v italské Piacenze. My jsme sice příslušné Micheliny obuty měli, ale z praktických důvodů jsme s celkovou hmotností zůstali na rezervě.

I tak to bylo dostatečně impozantní. Rozjezd na jedničku, a hned bylo vidět a cítit, že celkový převod je jiný než ve standardně postaveném Trakkeru (Astra a Trakker jsou produkty Iveca). Je to logické, neboť Astry jsou určeny především do těžkého provozu, mají vyšší povolenou technickou hmotnost a předpokládá se u nich větší podíl práce na nezpevněných komunikacích. Zadní hnané nápravy tak jsou v nabídce na výběr se šesti variantami převodu, od 1:3,793 až po 1:6,588.

Jen se trochu osmělit

Původní předsevzetí, že v lomu vydržíme pouze s malou řadou převodových stupňů, vzalo rychle za své. Zvláště, když jsme záhy zjistili, že není třeba se ani do utažených vraceček nijak ploužit. Ze slušnosti jsme poprvé při otáčení na malém a zvlněném prostoru zařadili dvojku, alespoň velkou, ale hned nás napadlo, že podvozek snese daleko víc.

Abychom unikli nedůvěřivým pohledům řidičů a zaměstnanců lomu, které hrozily co chvíli přejít do ušpěpačného šklebu, museli jsme trochu zrychlit. Ono to ani nemá moc cenu ploužit se jako šnek, ostatně v praxi bychom si zřejmě takovou jízdou nevydělali ani na slanou vodu. Další kolečka jsme však již točili na čtverku a ke slovu přišla také velká řada převodů. Sice na osmičku to nebylo, ale velká šestka a malá sedmička nemohly nic pokazit.

Při řazení z velké řady do malé vydalo vozidlo vždy akustický signál. Záhy se technická pomůcka stala obecným měřítkem. Každé písknutí znamenalo mínus bod a rozhodovalo o momentálním „společenském“ postavení řidiče. Ale to všechno byla jen sranda. Po nespočtu písknutí a tím pádem po dokonalém zažití řazení jednotlivých převodových stupňů došlo na zajímavé terénní zkušenosti. Pozornost na sebe poutaly především vodní plochy.

Jistě to všichni znáte, s jídlem roste chuť a když je někde kaluž, je velmi těžké odolat pokušení si pořádně cáknout! Ale při jízdě s vozidlem platí snad více než kdy jindy: dvakrát měř a jednou řež. Proto není žádnou potupou si každou kaluž nejprve polehoučku a s nohama připravenýma na příslušných pedálech ošahat. Rekognoskace vodních plání dopadla dobře, v nejhlubším místě jsme měli po nárazník vody. Tak, a teď Astry ukažte, jak se vyrovnáte s kalužemi! Každý průjezd vodou byl o něco málo rychlejší, z každého jsme měli větší radost. Začínali jsme na malé dvojce, ale nakonec byla dobrá i velká čtyřka. Hned v začátcích došlo také na stěrače. Trochu jsme litovali hochy, kteří se museli nakonec postarat o očistu zapůjčených vozidel, protože nejdříve voda a potom i bláto lehce létalo přes střechu a naráželo do klasické sluneční clony.

Extrémní situace

I když to vypadalo jako hra, svůj účel razantní průjezd hlubokou vodou přeci jen měl. Ani v tak extrémní situaci nebyly znát žádné podstatné změny v řízení vozidla (jistě k tomu přispěla také vyšší celková hmotnost). Průjezd nepříjemným prostředím neměl zásadní vliv na brzdový systém podvozku (ABS je montován jako standard).

Síla rozstřikované masy vody se projevila pouze na nastavení plastových blatníků zadních náprav. Jednoduše s nimi pootočila. Náprava byla zjednána dvěma plochými klíči a párem šikovných a hbitých rukou. Drobnost, ale stačila k tomu, abychom si uvědomili, že kinetická energie roste se čtvercem rychlosti! Takže pozor na ni.

Jedna z posledních hrátek s naloženými Astrami spočívala v rychlém průjezdu sevřenou zatáčkou na povrchu se sníženou přilnavostí. Je vám jasné, co se stane, když to říznete ve velké rychlosti. Jasně, zadek vozu ustřelí, popřípadě se sveze celý automobil do strany. I když by se mohlo zdát, že v terénu si má řidič počínat především rozvážně a předvídavě a do podobné situace se jednoduše nedostat, není nad to si ji alespoň vyzkoušet. Protože k čemu jsou vám teoretické znalosti, když v praxi většinou ještě přibude další kategorie a tou je čas. V drtivém počtu případů je ho zatraceně málo a vy musíte problém vyřešit, jak nejlépe to jde.

Sevřené zatáčky a kolečka jsme točili na relativně rovném povrchu, přesto jsme se několikrát dostali do terénní vlny, která Astře pomohla ke smyku či ji z druhé strany zastavila v rozletu. Celkový dojem z trojčení vyzníval jednoznačně ve prospěch podvozku. Astra kopírovala terén přesně podle pokynů řidiče, sem-tam při sešlápnutém akcelerátoru a rychlé utažené zatáčce protočila odlehčenou poslední vnitřní dvoumontáž (samozřejmě jsme neměli aktivované uzávěry diferenciálů – ty bychom použili v sypkém nebo hlubokém terénu, a určitě jen při pomalých rychlostech). Dokonce nebyla daleko od pozdvihnutí dvoumontáže nad povrch terénu. To vše ale byly opravdu extrémní situace, do kterých se vozidlo může dostat náhodně a ještě za přispění řidiče.

Příjemný pocit

Z úcty k pneumatikám a k majiteli vozidel jsme poslední zkoušku Aster neprotahovali a jali jsme se vyklopit zátěž. Na závěr tolik: o motoru netřeba moc mluvit, všichni známe přednosti Cursoru 13, převodovka se servoshiftem je příjemná, jde o osvědčenou konstrukci, které nelze nic vytknout, komu dělá mírné potíže řazení uspořádané do dvou „Há“ vedle sebe, ať nezoufá – je to jen o zvyku.

Co nás velmi mile překvapilo byl podvozek, s velkým zatížením držel i při nervózních zásazích řidiče a vyšších rychlostech (než by si situace zasluhovala) svoji stopu. Žádné velké naklánění, žádná překvápka. Celkově se Astra projevila jako dříč a pracant nabízející komfort odpovídající pracovnímu určení – těžký provoz „okolo komínu“. Žádné extra dlouhé štreky, ale efektivně a efektně tam, kde by ostatní mohli mít problém.

S kulisou avizovaného odstřelu lomové stěny jsme na závěr předváděcích jízd již jen v duchu vzpomínali, kdy a kde jsme si naposledy tak báječně zajezdili.

text: Milan Olšanský