Opel/Renault/Toyota/Volkswagen – Rychlý „shuttle“

Přeprava menšího počtu cestujících vozidlem i s jejich objemnými zavazadly, to je ideální zadání pro „mikrobusy“, nebo až devítimístná velká MPV.

Na českém trhu automobilů je nabídka vozidel v tomto směru opravdu pestrá, alespoň pokud se týká osobních verzí lehkých užitkových vozidel. Pokud jde o vícemístná MPV, tak v tomto segmentu nabídka spíše stagnuje, protože zákaznický zájem se zvolna přesouvá na segment SUV. V dnešním testu ale nabízíme pohled na čtyři vesměs komfortní osobní verze LUV, které plně obstojí jak ve firemních flotilách, tak i jako hotelové shuttly či vozidla pro větší rodiny.

Opel Vivaro Sport L2H1

Opel má v nabídce jak MPV Zafiru, tak i osobní verze modelu Vivaro nebo Movano. Zatím oba modely vycházejí ze spolupráce se značkou Renault, ale není žádným tajemstvím, že poté co se Opel spojil s koncernem PSA, čeká jenom do „doběhnutí“ stávajících smluv o spolupráci a obě LUV – tak jako již začal vyrábět pátou generaci modelu Combo – splynou s modelovou řadou LUV koncernu PSA. U Vitara by k této proměně mělo dojít doslova „do roka a do dne“. K redakčnímu testu tentokrát „přijel do redakce“ model Opel Vivaro Sport L2H1 1.6 CDTi BiTurbo. Zajímavé je, že tato verze vychází z méně komfortní výbavy kombi, a ačkoliv má v názvu slovíčko „sport“, veškeré sportovní úpravy se odehrávají pouze ve vizuální rovině. Nejde tedy o výkonově upravené Vivaro OPC. A tak vás jistě zaujme na bílé karoserii černá „kérka“ na kapotě vozidla, signalizující rychlost. Konkurence (např. Ford Custom) má pro změnu na kapotě dva „velmi rychlé“ bílé pruhy. Také si můžete všimnout černých litých disků a kol a nízko profilových pneumatik, i když naše testované vozidlo jezdilo ještě formálně v zimním měsíci a tak mělo klasické „zimáky“.

Pod kapotou v pravidelném rytmu „klapal“ vznětový přeplňovaný  čtyřválec 1.6 BiTurbo s výkonem 107 kW/340 Nm přenášející svůj výkon na přední nápravu prostřednictvím manuálně řazené šestistupňové převodovky. A ačkoliv teoreticky by verze Sport měla být hlavně rychlá a o to méně praktická, zapomeňte na teorii a vězte, že Vivaro Sport L2H1 nabízí k využití (po vyjmutí třetí a druhé řady sedadel) nákladový prostor o objemu až 4,1 m³. Ale pozor při nakládání, karoserie je kompletně prosklená. Opel Vivaro poslední generace má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky, což podporuje i černý znak na kapotě. Robustnost a praktičnost byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku, lakovaného v barvě karoserie. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Střecha vozidla je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži např. střešního nosiče a zřejmě i zlepšuje aerodynamiku. Vivaro Sport L2Hl má rozvor 3498 mm a výšku karoserie 1971 mm. Celková délka je 5398 mm, takže opticky vzato jde o docela dlouhou „loď“ a ne krátký „závoďák“. Výbava je na vyšší úrovni, nechybělo elektrické ovládání bočních skel i zpětných zrcátek, klimatizace, tempomat, audio s navigací, a mnoho zásuvek na 12 V, ale i na 220 V atd. Počet sedadel 3 + 3 + 3. Takže jsme na základní ceně 715 200 Kč bez DPH. Ovšem pod oním slovíčkem „Sport“ se skrývá příplatková výbava v hodnotě 100 200 Kč bez DPH. Obsahuje jednak černé lité disky kol a pneumatiky 215/60 R17 o něco více airbagů, posuvné dveře také na levé straně, couvací kameru a parkovací čidla, tažné zařízení a Sport Champion sadu. Suma sumárum tak vyšla cena testovaného Vivara Sport na 815 400 Kč bez DPH.

Pokud jde o nákladový prostor, vozidlo nabízí značnou variabilitu. Při třech řadách sedadel je k dispozici délka ložné plochy 908 mm, při dvou řadách 1552 mm a při jedné řadě 2914 mm. Základní využitelný objem je 1,8 m³, maximální 4,1 m³. Užitečná hmotnost konkrétního vozidla (odpovídá výbavě a motoru) byla 1100 kg. A protože testovaný Vivaro Sport dostal i tažné zařízení, můžeme ještě připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti 2000 kg. A jdeme za volant. Rozměry vozidla zaručují dostatek místa jak řidiči za volantem, tak i všech cestujících. A to včetně místa nad hlavou. Jako řidič jsem si pochvaloval dostatečnou možnost nastavení sedadla i kůží obšitého volantu. Pravda, má výška 196 cm poněkud koliduje s umístěním vnitřního zpětného zrcátka a dešťového senzoru. Ale jinak výhled dobrý. V zimních měsících ale bude cestujícím zvláště ve třetí řadě zima. Standardní vytápěcí soustava/klimatizace, na vnitřní objem nestačí a je vhodné si připlatit za přídavné topení. Nastupování na všechna místa je v pohodě. Přístup k nákladovému prostoru zadními křídlovými dveřmi je výborný.

Jízda s Vivarem byla velice příjemná, protože vlastně po celý test byla zadní náprava solidně zatížena a velmi dobře kopírovala vozovku. Motor je dostatečně odhlučněn, a ačkoliv vozidlo nese název „Sport“, naladění podvozku je spíše komfortní než tvrdě sportovní. Výrobce zvolil kompromis ve prospěch vyšší bezpečnosti. Přesto pokud zamíříte na německé dálnice, dokážete udržet dlouhodobě rychlost na hodnotě 160 km/h s maximálkou na hranici 180 km/h. Já jsem na našich dálnicích nastavil tempovat na obligátní limit 133 km/h, otáčkoměr „umístil“ svoji ručičku na hodnotu 2450 min^-1, a když jsem sjel z dálnice na silnici I. třídy, pečlivě jsem dodržoval veškeré předepsané limity na trase. Z Prahy do Jeseníku jsem tak dosáhnul průměrné rychlosti 71 km/h a spotřebu 6,9 l/100 km. Ačkoliv vznětové motory u Vivara jsou vybaveny systémem Stop/Start, deaktivoval jsem ho. Opel Vivaro Sport je hodně velké MPV, ale dokážu si představit, že vícečlenná rodina právě s takovým vozidlem vyrazí na cestu k moři. Spotřeba je solidní, pořizovací cena ale není malá.

Renault Trafic SpaceClass L2H1

Renault Trafic je přímým konkurentem jak francouzských „dvojčat“ Citroënu Spacetourer a Peugeot Traveller, tak i Toyoty Proace Verso, která sjíždí ze stejné výrobní linky a neměly bychom zapomenout na VW Multivan, Ford Custom a své vlastní „příbuzné“ Opel Vivaro a Nissan 300. Takže to nemá na evropském trhu lehké, ale přesto si vede velmi dobře. Poslední generace Traficu dostala pozměněnou karoserii, interiér i nové motory a řadu nových elektronických asistenčních a bezpečnostních prvků. Současný Trafic má zcela nový design exteriéru. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel. Výrazné a široké sání vzduchu a pás v barvě karoserie mezi oběma mřížkami zprostředkovávají patřičnou lehkost. Profil působí díky protaženým liniím dynamicky. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného ochranného předního nárazníku. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Střecha je nyní zcela rovná. Nový Trafic nyní nabízí 270 verzí, 2 výšky, 2 délky, verze dodávka, hlubší kabina, rovná podlaha nebo přeprava osob, a to ještě nesmíme zapomenout na nástavby českých autorizovaných partnerů a Renault Tech. Jednou z karosářských variant, která je nyní v sériové výrobě je i osobní provedení SpaceClass.

Už od prvního pohledu na velkou karoserii je jasné, že pro přepravu větší skupiny osob má velmi dobré předpoklady, možná i proto, že k testu byl přistaven Trafic s delším rozvorem 3498 mm. Jako hnací jednotka je vždy montován vznětový přeplňovaný agregát Energy 1.6 dCi ve dvou výkonových verzích: 92 kW/125 k a 107 kW/145 k a to vždy v sestavě s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Konkrétní vozidlo mělo motor Energy dCi 107 S & S, což je motor vybavený dvěma turbodmychadly (Twin Turbo) a ve standardu opatřený systémem Stop/Start. Trafic SpaceClass měl označení L2Hl což je kód pod kterým se skrývá verze s delším rozvorem (L2 = 3498 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971). Celková hmotnost vozidla je 2995 kg. Osobní verze Trafic SpaceClass na rozdíl od verze Passenger má bohatší, komfortnější výbavu, i když se přiznám, že ne vždy jsem v katalogu dohledal, zda jde o výbavu sériovou, či za příplatek. Nechyběl multimediální a navigační systém R-Link Evolution, klasický tempomat/omezovač rychlosti, dvouzónová klimatizace, palubní počítač atd. Osobně vždy oceňuji ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek. V kabině byl dostatečný počet i relativně objemných odkládacích míst, včetně praktických kapes ve dveřích. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Komfortnější výbava mj. znamenala, že v první řadě bylo samostatné sedadlo pouze pro jednoho spolujezdce. V druhé a třetí řadě sedadel pak byly namontovány vždy tři samostatná sedadla, přístupná posuvnými dveřmi z pravé nebo levé (příplatek 12 500 Kč) strany vozidla. Zavazadlový prostor v základu, tedy pod krycím platem nabízí cca 1,8 m³ objem, ale postupně lze zvětšovat. Jednak vyjmutím plata, potom je zde možnost vyjmout z vozidla třetí řadu sedadel, případně demontovat i tu druhou, takže získáte objem až 4,1 m³. Nakládat můžete zadní vzhůru vyklápěnou stěnou. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2955 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 925 kg. To by pro osm cestujících a jejich zavazadla mělo stačit.

Trafic SpaceClass přišel do redakce již zajetý, takže jsem očekával i solidní spotřebu paliva. Řazení bylo příjemně tuhé a přesné (kde jsou ty časy, kdy francouzská auta měla převodovky vyžadující „hledání“ rychlostních stupňů). Ovládání vozidla jsem již znal z testu verze furgon a posléze kombi van, ale tentokrát byl k dispozici nejvýkonnější motor. Z pohledu řidiče jsem si pochvaloval, že vše je dobře po ruce, žádný spínač jsem nemusel hledat, potěšily mě dobře odstíněné přístroje a dvě tlačítka jsem rázně deaktivoval: první bylo „ECO“ u řadicí páky a stejně tak jsem tlačítkem – bohužel opakovaně, po každém novém nastartování motoru – deaktivoval systém Stop/Start. O jeho pozitivním vlivu na průměrnou spotřebu paliva nejsem zcela přesvědčen. S Traficem SpaceClass jsem absolvoval redakční testovací okruhy, ale i řadu pracovních výjezdů, takže jsem získal docela slušný přehled o spotřebě v různém režimu využívání. Pokud jde o jízdu po Praze, velmi záleží, jaký je momentálně provoz. Dokázal jsem projet centrum s průměrnou spotřebou kolem 6,7 l/100 km, ale také za 9,1 l/100 km. Venkovský provoz na silnicích nižších tříd a s polovičním zatížením jsem zvládnul za 6,3 l/100 km. Ovšem Trafic SpaceClass je určen pro využití na dálkových trasách, takže jsem zamířil na dvě dálnice – D5 a D11 – , které v době testu ještě nebyly rozkopané či plné omezení. Při tachometrových 133 km/h (tempomat), ručička otáčkoměru oscilovala na hodnotě 2500 min^-1 a palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 7,5 l/100 km. Jestliže jsem při opakované obousměrné jízdě nastavil tempovat na 122 km/h, otáčky poklesly na 2300 min^-1 a průměrná spotřeba byla 6,7 l/100 km. Vždy při polovičním zatížení vozidla. 

Ačkoliv základem je lehké užitkové vozidlo, jízdní vlastnosti jsou čitelné a příjemné. Interiér je výborně odhlučněn, výhled z místa řidiče dobrý, ale uvítal bych o něco delší sedák. Při manévrování ve městě potěšila couvací kamera s monitorem ve zpětném zrcátku i standardní tempomat (tj. nikoliv adaptabilní). Cestující ve druhé a třetí řadě mají samostatně ovládané větrání/vyhřívání, ovšem domnívám se, že v zimních měsících by určitě uvítali přídavné topení.

Toyota Proace Verso Shuttle L1

Toyota na českém trhu nabízí jen omezený počet užitkových modelů. Vedle off-roadu Land Cruiser je to pick-up Hilux a LUV Proace. Ten je nabízen jak ve verzi van, tak i v osobním provedení Verso. A protože jde o výsledek spolupráce značky Toyota s koncernem PSA, jde u osobní verse o přímého „příbuzného“ Citroënu Spacetourer, resp. Peugeotu Traveller. A právě osobní provedení Proace Verso jsem převzal k redakčnímu testu. Podíváte-li se do ceníku importéra na osobní verze modelu Proace, zjistíte, že výběr je docela velký. Základ tvoří spíše pracovní výbava Proace Kombi, následuje Verso Shutlle, Verso Family a Verso VIP. Rozměrově si můžete zvolit velikost City, L1 nebo L2 (nejde o délku rozvoru, ale o velikost zadního převisu). Variabilní je i počet sedadel, můžete mít verzi pětimístnou až devítimístnou.

Pokud jde o motory, vždy jde o motor vznětový. Ten co do obsahu menší je 1.6 D-4D s výkonem 70 kW/95 k nebo 85 kW/115 k, větší agregát má zdvihový objem 1997 cm3 a vybrat si můžete mezi výkony 110 kW/150 k a 130 kW/180 k. Nejslabší nabízený motor dostanete s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou, prostřední dva s převodovkou šestistupňovou a nejvýkonnější agregát pak je dodáván s šestistupňovým „automatem“. Motory plní s přehledem normu EU6 se systémem SCR, takže mají vozidla vždy nádrže o objemu 22 l na aditivum AdBlue. Všechny osobní modely mají přední zavěšení typu pseudo MacPherson, vzadu trojúhelníková vlečná ramena a kotoučové brzdy.

Testované vozidlo bylo ve velikosti L1, tj. s rozvorem 3275 mm a celkovou délkou 4959 mm. Motor byl 2.0 D-4D s výkonem 110 kW/150 k, převodovka manuální šestistupňová, úroveň výbavy Shuttle takže cena vychází na 700 000 Kč bez DPH, ale vylepšená mnoha doplňky tak, jak to u předváděcích vozidel bývá, takže místy jsem si nebyl jist, zda nejde o výbavu Family či až VIP. K dispozici bylo osm sedadel. A protože testovaná Toyota Verso už sloužila jako referentské vozidlo importéra, měla opravdu hodně natočených kilometrů. Takže chválím, že nikde nic nedrnčelo, nevrzalo a vše fungovalo tak, jak má.

Chválím dostatek prostoru a přehlednou palubní desku, která se od svých „příbuzných“ z PSA liší pouze znakem na volantu. Výbava nepostrádá dvě elektricky ovládaná okna, elektricky seřiditelná boční zpětná zrcátka, vyhřívání sedadel vpředu, tempovat, klimatizaci, multifunkční volant, dešťový senzor (mi vadil ve výhledu) atd. Ocenil jsem možnost nastavit si volant ve dvou rovinách a upravit si výšku sedadla. Ale uvítal bych o pár centimetrů delší sedák. Ve střední části palubní desky je umístěn displej. Klimatizace a větrání mají samostatnou, manuálně ovládanou lištu pod displejem. Satelitní spínače k audio systému jsou také na volantu, klasický tempomat má svůj ovladač vlevo pod volantem. Usadil jsem se za volantem, nastavil volant, sedadlo i zrcátka a hned jsem musel konstatovat, že mi ve výhledu tradičně vadí vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem. Volant se dobře drží, řadicí páka s netradiční obdélníkovou hlavicí je hned při ruce, otáčím tedy klíčkem ve spínací skříňce. I nezahřátý motor je dobře odhlučněn a po zahřátí provozních kapalin je jen velmi málo slyšet. Převodovka řadí přesně a je dobře odstupňována. Posadil jsem se také do druhé a třetí řady sedadel. Místa jsem měl dost jak na nohy, tak i nad hlavou.

Provedení bylo osmimístné (2 + 3 + 3) a posuvné dveře na obou bocích karoserie tak umožňovaly velmi dobrý přístup na sedadla. A když už jsme u sedadel, tak ve druhé a třetí řadě byla vždy dvoumístná lavice a jedno samostatné sedadlo. Jednak byla vždy opěradla sklopná a hlavně, samostatně šly tyto díly sedadel i vyjmout. Tím je dosaženo nesmírné variability interiéru. Dvouzónová klimatizace pak zvládá za běžných teplot temperovat či větrat i zadní řadu, ale v zimě, by asi bylo vhodné přídavné topení. Pro osm osob ve vozidle je ale základní zavazadlový prostor malý. Tato verze proto není ideální jako hotelový shuttle pro hosty na cesty např. z letiště do hotelu apod. Jízdní vlastnosti z poloviny naloženého vozidla jsou velmi příjemné, zatímco při zatížení jenom řidičem je občas na nerovném povrchu znát, že je „vše vepředu“. Výkon motoru je více než dostatečný, odstupňování převodovky velmi dobré. V průběhu testu (na vozidle byly ještě zimní pneumatiky) jsem dosáhnul průměrné spotřeby na venkovském okruhu 6,1 l/100 km, dálnice při dodržování rychlostního limitu si „vzala“ 7,5 l/100 km. Na dálkových trasách ve smíšeném provozu se dá ale dosáhnout na průměrnou spotřebu pod 7 l/100 km. Vždy jsem jel svižným, nikoliv ale sportovním tempem a dodržoval jsem platné rychlostní limity. 

Volkswagen T6 Multivan CL 2.0 TDI L1

Mezi absolutní stálice střední třídy lehkých užitkových vozidel jak v užitkovém či v osobním provedení patří Volkswagen Transporter, dnes už šesté generace, proto s označením T6. Ovšem jméno Transporter je určené pouze pro užitkové/pracovní verze. Osobní provedení nese název Caravelle a o „level“ výš je Multivan. Vždy ale jde o robustní, přesto elegantní vozidlo, s velmi dobrým dílenským zpracováním a u osobních verzí je solidní už základní výbava. Navíc všechny výkonové verze vznětového motoru 2.0 TDI EU 6 se můžou pochlubit dobrým výkonem a sympatickou spotřebou. Z toho jsou také odvozeny ceny nových vozidel, ale i těch ojetých. Základem je vždy podvozek s poháněnou přední nápravou, ovšem v nabídce již po několikátou generaci je i pohon všech kol. Ten první měl označení Syncro, nyní jde o 4Motion. Osobní verze Caravelle a Multivan jsou k dispozici v délce L1, tj. s rozvorem 3000 mm a celkovou délkou 4904 mm, nebo L2 s rozvorem 3400 mm a celkovou délkou 5304 mm. Výška je vždy 1990 mm. Pokud jde o motory, můžete mít zážehový agregát 2.0 TSI s výkonem 110 kW nebo 150 kW s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, případně sedmistupňovým „automatem“ DSG. Vznětové motory 2.0 TDI jsou k dispozici s výkonem 62 kW, 75 kW, 110 kW a 150 kW. Převodovky jsou stejné. Tolik základní informace. 

K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal VW Multivan CL 2.0 TDI v akční verzi s výbavou Comfortline, doplněnou o pár příplatkových položek. Takže ve výbavě nechyběla elektricky ovládaná boční okna i zrcátka, audio ale bylo bez navigace, klimatizace Climatronic byla dvojtónová, příjemná byla couvací kamera či vyhřívání předních sedadel apod. Sedadla měla látkové potahy (příjemné), volant ale byl potažen kůží a šel nastavit ve dvou rovinách. Sedadlo řidiče mělo výškové nastavení. Z těch příjemných „drobností“ bych ještě měl upozornit na druhou a třetí řadu sedadel, která byla upevněna v kolejnicích, takže interiér nabízel solidní variabilitu. Ve druhé řadě byla dvě samostatná sedadla (otočná i proti směru jízdy), ve třetí třímístná lavice. Celkem tedy sedm míst v sestavě 2+2+3. Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDI/110 kW, slibující spolu s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou výbornou spotřebu paliva a nízké emise. Místa na všech sedadlech bylo dost, pouze základní objem zavazadlového prostoru při cestě na dovolenou určitě nepotěší.

Popisovat interiér VW Multivanu nebudu, je notoricky známý, kvalitně zpracovaný, ale neodpustím si pochválit ergonomii přehledné palubní desky, která si zachovala klasické tlačítkové spínače pro řadu funkcí a otočné ovladače pro větrání/vytápění resp. klimatizaci. Přístrojový štít má klasické analogové „budíky“ s dobrou čitelností. Vedle jízdních vlastností, kvalitního a komfortního interiéru potěšila i spotřeba, která (dle palubního počítače) na venkovském testovacím okruhu činila 5,8 l/100 km, na dálnici (samozřejmostí je dodržování limitu resp. nastavených 133 km/h na tempomatu) pak 6,7 l/100 km, přičemž otáčkoměr ukazoval 2250 min^-1. Při snížení rychlosti na 120 km/h poklesla spotřeba o 0,4 l/100 km, což je na střední vzdálenosti zanedbatelné. V městském provozu (systém Stop/Start byl deaktivován) oscilovala průměrná spotřeba kolem 7 l/100 km. Musím ocenit, že krátká verze L1 umožňuje zaparkovat i kolmo k chodníku, zatímco u verze L2 buď vyčníváte nepříjemně z řady, a nebo musíte nacouvat zadním převisem nad chodník. To ale překážíte chodcům. V sériové výbavě je i řada asistenčních systémů, pravděpodobně – alespoň v Praze – oceníte asistenta pro rozjezd do kopce či multikolizní brzdu a potom park-pilot a couvací kameru.

Převzato z časopisu

Fotogalerie