Nové Volvo – Gothenburgské imprese

„Poprvé za volanty“ nových vozidel Volvo FH a FH 16 přineslo setkání s celou řadou elektronických systémů a přivodilo mě osobně několik významných zážitků. Druhá část „dojmů z jízdy“ právě začíná.

Jedním z výrazných systémů, které pomáhají nejen držet zvolenou rychlost, ale také udržet provozní náklady na velmi příjemné úrovni je I-SEE. Systém, který z posledně jmenovaného hlediska dosáhl jisté dokonalosti.

Pamatovák na kopce

GPS tempomaty pracují s topografií trasy, kterou získávají pomocí GPS systému a elektronických mapových systémů. Pracují skvěle, nicméně, aby se tak dělo průběžně, potřebují získávat informace z aktuálně platných mapových podkladů a to předpokládá pravidelný upgrade a možná také (ve většině případů) finanční náklady (i když ty lze různě zahrnovat do jiných balíčků a pytlíčků, takže nakonec není úplně jasné, jestli za GPS tempomat platím či nikoliv). I-SEE systém pracuje na základě zjišťování aktuální pozice pomocí GPS systému, za nějž se zjevně neplatí poplatky. Systém je schopen podle aktuální pozice a dalších senzorických informací odhadnout gradient stoupání a klesání. Dle četnosti průjezdu a dalších informací rozhodne o významu takového kopce a posoudí potenciál snížení provozních nákladů. Uloží si informace po prvním průjezdu daným stoupáním a klesáním do vnitřní paměti a příště již sám řídí (dle set upu) rychlost, otáčky motoru a využívání tzv. I-Roll módu (vítej v klubu plachtařů, Volvo), tedy záměrného rozpojení spojky a jízdy na neutrál. V praxi to vypadá tak, že I-SEE systém si dokáže zapamatovat cca 3500 stoupání, což odpovídá, řekněme 5000 kilometrům trasy (když se paměť zaplní, systém odmazává kopce podle důležitosti a nahrává nové).

Při nájezdu do stoupání se snaží zůstat na ekonomickém převodovém stupni, v okamžiku, kdy se blíží vrchol stoupání a změní se gradient, systém klidně sníží rychlost tím, že třeba přepne na I-Roll. Při jízdě z kopce udržuje rychlost soupravy v předvoleném rychlostním okně tím, že bere do hry převodovku a motorovou brzdu. O motorové brzdě Volvo WEB+ je výrobce, zcela správně v duchu marketingových pokynů, přesvědčen, že stačí pro většinu typických provozů. Retardér či intardér podle firemních expertů netřeba. Je zbytečný, váží nějaký ten kilogram a musí se za něj připlácet. Nutno říci, že právě z toho prvního důvodu má německá konkurence vodní retardéry pracující s vodním hospodářstvím motoru. Potřebu či zbytečnost retardéru u vozidel Volvo nechávám na zvážení každého z nás. Já jsem si na těch několika kilometrech s motorovou brzdou velmi rozuměl a prakticky i vystačil. To, že jsem při sjezdech z dálnice používal také provozní brzdu, přičítám své horlivosti či částečné zbrklosti. Nicméně kombinace motorové brzdy a retardéru (zvláště toho vodního) je mi velmi příjemná. Jízda po rovné, pečlivě stavěné švédské silnici je s novým Volvem FH velmi komfortní. Zajímavý je také poznatek, že volant stačí držet prakticky jen třemi prsty levé ruky (nalevo je na paprsku volantu umístěno ovládání všech důležitých elektronických systémů řídících rychlost jízdy – ACC, CC, I-SEE). Pokud srovnáme komfort jízdy v současném Volvu FH a v novém, je výsledek jasný a velmi příznivý pro novinku. Současné Volvo FH musíte řídit s oběma rukama na volantu (nejlépe „za deset dvě“), u nového Volva FH vám k tomu stačí jen ta zmiňovaná levá ruka. Na skvělých jízdních vlastnostech se podepisuje jednak nové uložení přední tuhé nápravy a také nové uložení zkrutného stabilizátoru zadní nápravy. Ten je v novém voze uchycen směrem do středu tahače, téměř pod jeho pátým kolem. Vypadá to, že právě kvůli tomuto řešení se zadní převis rámu tolik neohýbá a při přejíždění nerovností na silnici tolik netwistuje. O nové IFS nápravě ještě později. Takže: stabilita a komfort jízdy – to je druhá velká jednička a druhá Gotherburgská imprese!

Komfortně i ve stresu

Trasu jsem začal s FH 460 4x2T (Euro VI). První střídání mi přihrálo FH 600 6x2T se čtyřmi sedadly v kabině a očekávanou přední nezávislou nápravou IFS. Naneštěstí na mě s IFSkou vyšla část trasy po dálnici. Po pravdě řečeno, díky dobrému stavu povrchu dálnice, těžko mi říci, zda se s IFS jede o tolik lépe, aby to stálo za ten poměrně vysoký příplatek (mluví se o ceně okolo 5000 €). Přední náprava s nezávisle zavěšenými koly a pneumatickým odpružením bude nejvíce patrná při jízdě zvlněným terénem. Cestou s nerovnostmi s velkou amplitudou. Nebo naopak cestou, kde jsou různé nakopáváky pouze na jedné straně vozidla. V takovém případě se musí schopnost „žehlit povrch“ tím, že kola nejsou bezprostředně spojena (i když je tam samozřejmě zkrutný stabilizátor – ale ten se dá celkem lehce naladit), plně projevit. Škoda tak dobrého povrchu silnice a terénu – mohla to být možná další velká jednička a další Gotherburgská imprese – třeba někdy příště. Zmiňovanou užší silnici číslo 41 z Varbergu do Kinny a dál na Bora°s s hustou dopravou a především celou řadou „zdivočelých“ seveřanů v protisměru absolvuji na dvakrát. První část s FH 16 600 6x2R (RADT), čtyři sedadla v kabině, pneumatické odpružení, s přívěsem, který prodlužuje celkovou délku soupravy na oněch 25,25 m a zvyšuje celkovou hmotnost na 60 t a standardním tahačem FH 540 4x2 (RAD) vybaveným ale IFS a samozřejmě vzduchovým odpružením na obou nápravách. A výsledek: kongeniální. I pro dlouhou soupravu platí to, že tahač stačí řítit prsty levé ruky.

Celá je velmi poslušná, a i když jsem dostal od jedoucích v protisměru několik ukázkových vln a musel se v jejich důsledku vydat blíže ke krajnici, než bych za normálních podmínek připustil, vše bylo v každý okamžik bezpečné. Souprava neustále pod kontrolou. Díky velkému motoru (jo objem nelze ničím nahradit a kecy o downsizngu si nechte pro jiné) s maximálním výkonem 441 kW/600 k souprava akcelerovala zcela ukázkově. Při výjezdech z kruhových objezdů jsem rozhodně nebyl žádný špunt. Povolená sedmdesátka či osmdesátka se zdála pro tuto konfiguraci až téměř moc „při zemi“. Zajímavé srovnání mi však přišlo při přesednutí do druhé ze jmenovaných souprav. Vše v pořádku, řízení a obsluha vozu skvělá, nicméně jako bych se vrátil trošku do začátků opravdu sériového rozšíření pneumatického odpružení osobních automobilů. Před lety jsem měl možnost jezdit několik dnů s jedním z prvních, tehdy velmi moderních, osobních automobilů s pneumatickým odpružením, a myslel jsem, že se zblázním. Zvláště při jízdě po tzv. roletě (a že jich speciálně na českých silnicích a dálnicích najdete). Auto mě šprudlovalo jak vajíčko v mixéru. Dopředu, dozadu, do strany a do protivné strany a pořád dokola. Ne, že by se na to nedalo zvyknout (nebo třeba podstatně zrychlit), ale fakt, že sedím v autě, tehdy za necelé dva miliony korun a zažívám něco, za co jsem si v mládí jako hlupák připlácel na pouťových atrakcích mě dohánělo, tehdy, ke spravedlivému vzteku. Od té doby jsem o něco zestárnul a možná i mé nároky a soudy jsou jemnější. Nicméně šprudlovat se nenechám – teda alespoň, když nemusím, jinak se na to dá zvyknout. Nutno však opakovat – znovu jednička pro ovládání a řízení vozidla a vlastně též, opakovaná, druhá Gotheburgská imprese.

Silák na závěr

Bonbónek téměř na závěr dne přišel v podobě standardní čtyřicetitunové soupravy tažené, pane bože, FH 16 6x2 s motorem o maximálním výkonu 551 kW/750 k. Kdo si myslí, že nejsilnější sériově vyráběný motor je na standardní soupravu akorát, mýlí se. Podle mě je to o moc víc, než potřebujete, a o dost víc, než si vůbec dovedeme představit. Ale je to krása. Bože, jak těch sedmset padesát koní se soupravou zametá. I do kopce jsem musel brzdit, a to jsem se držel při zemi. Možná, že bych ani nepotřeboval prvních deset převodových stupňů v I-Shiftu, a to mluvím i o rozjezdu a těch kruhových objezdech. Kopeček, ne kopeček, dvanáctý převodový stupeň se uhnízdil v budce téměř na trvalo. Co víc dodat? Nic, snad jen, že další velká jednička pro nová vozidla FH a FH 16 a třetí Gothenburgská imprese! A to mě ještě čekalo sólo vozidlo FH 540 6x2 RIGID s vlečenou řízenou druhou zadní nápravou. Plně naložené na 28 t, snad jej původně organizátoři zamýšleli zapřáhnout do dolly s návěsem a obohatit tak moje zkušenosti opět o jízdu s další super dlouhou soupravou (to by ale snad nemuselo mít tu řízenou zadní nápravu). V každém případě je příjemné, že šlo o sólo náklaďák. Pět set čtyřicet koní (397 kW) na třech nápravách – to je přeci paráda, a taky byla. Ke čtvrté Gotheburgské impresi z interiéru vozu se přidala ještě další, to když mě připadlo, že jedu opravdu v osobáku. Všechna vozidla byla vybavena sadou elektronických asistenčních systémů: Forward Collision Warning and ACC (HWSS-AC), Lerning by GPS Positioning I-SEE (TP-FUEC2), Brake Light Emergency (BLIGHT-E), Lane Change Support (LCS), Driver Alert Support (DAS-W) a Lane Support Warning, Departure Warning (LSS-DW), které činí z jízdy velmi komfortní a příjemnou záležitost.

Všechna vozidla měla rovněž nové sedačky řidiče, které je možno polohovat v mnoha ohledech. Jsou schopny se posouvat v horizontálním směru po délce 240 mm a ve vertikálním o 100 mm. Nový sloupek řízení, nastavitelný a ovládaný pneumaticky, aretovaný pedálem na levé noze má navíc funkci Neck tilt. Při jemném našlápnutí ovládacího pedálu mu lze odklopit volant, takže věnec nevadí při nastupování a vystupování ani korpulentním řidičům. A ještě jedna lahůdka na závěr – elektricky ovládané střešní okno rozměru 700 mm x 500 mm, které v případě nouze slouží jako bezpečnostní výlez pro řidiče a posádku. Pro tento případ je na pravé straně pod sedadlem umístěno bezpečnostní kladívko, kterým lze okno bez problému „otevřít“. A to byla jediná věc, kterou mě instruktoři Volvo nepovolili – dobrá, budu jim tedy věřit, že bych se v případě nutnosti „světlíkem“ protáhl. Sečteno a podtrženo: Gothenburgské imprese z panenského ježdění s novými těžkými nákladními vozidly Volvo FH a Volvo FH 16 měly pět stupňů. Jeden lepší než druhý. Jsem si stoprocentně jist, že každý z nás objeví během času ještě další a další skutečnosti, které nás na nových vozech ze Švédska nadchnou.

Převzato z časopisu

Fotogalerie