Mitsubishi Fuso Canter - Nenápadný,mrštný pracant

Ulicemi našich měst se jich prohání čím dál tím více a přitom si jich – snad s výjimkou distribučních vozidel pivovarů – ani nevšimneme.

Mitsubishi Fuso Canter na našich silnicích zdomácněl za poslední roky v nebývalém množství, a „vytlačil“ tak z některých obchodních tříd dosud dominantní pražskou Avii. Na druhou stranu o tomto lehkém nákladním vozidle kolovaly i kuloárové či hospodské informace týkající se spolehlivosti hlavně motorů. Tomu by měly učinit „přítrž“ nové agregáty plnící emisní limity Euro 5, resp. od března 2010 i přísnější limity EEV. Vlastní vozidlo, tj. podvozek, obě verze budky, nápravy atd., žádnou velkou modernizaci neabsolvovaly, snad jenom v interiéru najdeme některé pozměněné detaily. Zdánlivě tedy nic nového, přesto jsme uvítali možnost redakčního testu modernizovaného vozidla.

Upřímně řečeno, vybírat jsme si nemohli, protože „na číslech“ tj. řádně přihlášený a pojištěný byl v polovině března jenom Canter 3C13 Euro 5, který – když jsem jej přebíral v servisu importéra – měl na počítadle ujeté vzdálenosti „celých“ 136 natočených kilometrů! Takže šlo o zcela „syrový“, českými silnicemi/polygony nepoznamenaný vůz. Podvozek s druhým rozvorem z nabídky a s větší budkou typu „C“ měl skříňovou nástavbu z karosárny Montex. Jak už bylo výše uvedeno, tou největší „novinkou“ jsou motory resp. optimalizace hnacího řetězce.Oba dosavadní motory se zdvihovým motorem 3,0 a 4,9 l byly nahrazeny čtyřválcovým vznětovým motorem o objemu 3,0 l. Nové motory pokrývají celou řadu modelů Canter s celkovou hmotností od 3,5 do 7,5 t. K dispozici jsou tři výkonové verze:
výkon 96 kW/130 k, max. točivý moment 300 Nm
výkon 107 kW/145 k, max. točivý moment 370 Nm
výkon 129 kW/175 k, max. točivý moment 430 Nm

Základem nových motorů je moderní dlouhozdvihová konstrukce (vrtání x zdvih 95,8 x 104 mm) s ventilovým rozvodem DOHC, čtyřmi ventily pro každý válec, turbodmychadlem s variabilní geometrií rozváděcích lopatek a přímým vstřikováním Common-Rail. Nové motory jsou charakteristické velkou hospodárností. Díky novému hnacímu řetězci lze v porovnání s předcházející generací očekávat (v závislosti na jízdních a provozních podmínkách) úsporu paliva 5–8 %. Za dosaženým zlepšením hospodárnosti stojí optimalizace hnacího řetězce s harmonickým odstupňováním převodovky. Kladný vliv na spotřebu má rovněž široký rozsah otáček, v němž je nyní k dispozici maximální točivý moment. Dnes tak často preferovaný „Downsizing“ (dosahování stejného nebo i vyššího výkonu u motorů s nižším zdvihovým objemem), zde představuje zmenšení zdvihového objemu ze 4,9 l na 3,0 l. V praxi to znamená i větší účinnost díky menšímu tření, menšímu objemu ve vstřikovací soustavě a nižší hmotnosti motoru. Standardně montovaná motorová brzda navíc šetří brzdovou soustavu. Menší rozsahy servisních prohlídek snižují náklady na údržbu přibližně o 20 %. Důvěru v techniku dokládá také dlouhodobá záruka 3 roky, resp. 100 000 km pro všechny modely. U obou agregátů s nižším výkonem „čistí“ výfukové plyny kombinace recirkulování ochlazovaných výfukových plynů (EGR), oxidačního katalyzátoru a filtru pevných částic. V nejvýkonnějším provedení je doplňuje filtr pevných částic a technika SCR s AdBlue.

Všechna vozidla Canter poprvé disponují šestistupňovou mechanickou převodovkou, která se vyznačuje nízkou hmotností a snadným a přesným řazením. Vzhledem ke změněnému schématu řazení leží nyní první a druhý převodový stupeň proti sobě. Na základě nového odstupňování převodových stupňů a vysokého točivého momentu motorů mohl být zvolen vesměs „delší“ stálý převod. Tím se snížily otáčky, klesla spotřeba paliva a zmenšilo se zatížení životního prostředí emisemi. Zákazníci mají u téměř všech modelů Canter na výběr mezi třemi různými stálými převody. Nový motor, nová převodovka, nový stálý převod: společně tvoří optimální hnací řetězec. Nový motor Euro 5 má menší hmotnost než předchozí model Euro 4. Kromě motoru a převodovky se lehkou konstrukcí vyznačuje také palivová nádrž z plastu. Tato a další opatření pro snížení hmotnosti přinesla nárůst užitečné hmotnosti u všech modelových variant. Fuso Canter je od jara 2010 dodáván s motory EEV. Oproti už tak přísným limitům Euro 5 znamená norma EEV další snížení emisí pevných částic o jednu třetinu.

Jestliže těch „neviditelných“ změn v technice vozidla byla celá řada, pak na designu a v interiéru jich opravdu moc nenajdete. Nový je nápis „Fuso Canter“ na markantní lichoběžníkové masce chladiče mezi velkými světlomety – Canter nyní ve všech zemích vystupuje jednotně pod značkou Fuso. Znak se třemi diamanty se nyní třpytí stříbrnou místo červenou barvou. Větší a výš umístěný přední nárazník propůjčuje vozidlům Canter mužnější vzhled. Beze změn zůstaly silné stránky vozidel Fuso Canter. Díky konstrukci se sklopnou kabinou nad motorem je využití obestavěného prostoru velmi dobré. Canter je v porovnání s kapotovými vozidly se stejným nákladním prostorem až o jeden metr kratší a nabízí v odpovídající míře menší průměr otáčení. Všechny agregáty jsou snadno přístupné pro servisní práce nebo případné opravy. Tradiční konstrukci nákladních vozidel odpovídá žebřinový rám a poháněná zadní náprava s dvojitou montáží pneumatik, která zajišťuje dobrou trakci také na staveništích. Tolik k nové technice testovaného Cantera a teď vzhůru za volant.

Větší budka typu „C“ nabízí v interiéru hlavně více místa na šířku. Řidič má dostatek prostoru (no, u levého loktu by mohl nějaký ten centimetr navíc ještě prospět), a k dobré pozici přispívá i ve dvou rovinách seřiditelný volant. Okna mají elektrické stahování, velká venkovní zrcátka lze nastavit manuálně, ale mají el. vyhřívání. V době testu bylo značně rozdílné počasí, takže jsem si vyzkoušel jak větrání tak i vyhřívání kabiny a plně obstálo. Řadicí páka – joystick – na palubní desce je v dobré vzdálenosti i když řidič má sedadlo až v mezní zadní poloze. Všechny spínače jsou v dobrém dosahu, potěší odlehčovací motorová brzda ovládaná pravou páčkou pod volantem. Velikosti kabiny odpovídá i počet a rozměr odkládacích míst a přihrádek. Výhodné je, že prostřední opěradlo u lavice spolujezdců lze sklopit a řidič tak získá šikovný pracovní „stůl“ s klipsnou na doklady. Mimochodem deklarovaná dvou lavice pro spolujezdce v budce typu „C“ je opravdu dvoumístná. Prostornost i přehlednost kabiny je dobrá, a jak jsem se přesvědčil i v provozu, motor je solidně odhlučněn. A tak jediná moje výtka míří na vnitřní zpětné zrcátko, které u skříňové neprůhledné nástavby je zcela zbytečné, a vyššímu řidiči nepříjemně překáží ve výhledu.

Otáčím klíčkem ve spínací skříňce a motor se okamžitě roztáčí. Jeho syrovost je ale slyšet i u zahřátého agregátu. Řazení pracuje přesně, odstupňování přímo řazené šestistupňové převodovky odpovídá naloženému vozidlu a zvláště první tři rychlostní stupně rozvážce po městě. V okamžiku, kdy opouštím Prahu (celková hmotnost vozidla sice umožňuje distribuci zboží v centru, ale nejde o jízdu, spíše o popojíždění v nekončících kolonách vozidel), velmi rychle řadím šestý rychlostní stupeň. „Vynechávám“ dálnici a mířím ven z města po „staré Plzeňské“ II/605. Jihozápadně od Prahy jsou šikovné „testovací“ kopce, ať už odbočíte v Loděnici na Bubovice, či v Berouně na Křivoklátsko. Na úzkých silničkách nižších tříd, plných ostrých zatáček a posypového materiálu po zimě se malý Canter velmi mrštně protahuje, aniž by ztrácel rychlost či bylo nutné příliš podřazovat (pravda, naloženo je cca 500 kg zátěže, aby zadní náprava neodskakovala). Občas se ale musím vyhýbat nízko ohnutým větvím stromů, abych nepoškodil skříňovou nástavbu.
Klasická skříň na přepravu nepotravinářského zboží má podlahu z voděvzdorné překližky s dostatečným množstvím upevňovacích ok. Zadní křídlové dveře lze při plném otevření zajistit západkou proti pohybu. Přístup do nákladového prostoru umožňují standardní výsuvné schůdky, k dispozici je i osvětlení. Šířka nástavby je tak „akorát“ aby nebylo nutné nastavovat držáky zpětných zrcátek. Takže řidič vidí dobře i při couvání.

V testu jsem s novým Canterem 3C13 najezdil pár stovek kilometrů, nicméně nebylo by asi správné se vyjadřovat ke spotřebě motoru, který se dostane do správné „zajeté úrovně“ až po ujetí více jak 5000 i více tisíc kilometrů. Pochválit ale mohu jeho výkon, stejně tak jako výkon kotoučových brzd. Osobně jsem ocenil hlavně výborné manévrovací schopnosti vozidla, citelně lepší řazení než u předchozí převodovky a dobrý průběh křivky točivého momentu. Pro zásobování ve městech je to zajímavá alternativa oproti tradičním furgonům stejné celkové hmotnosti.


Zdroj: Doprava a silnice 05/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie