Ford/Mitsubishi/Opel/Suzuki – Záběr na všechna čtyři

Prodej vozidel s pohonem všech kol (4x4) se i v loňském roce držel na dobré úrovni.

Ale musím rovnou konstatovat, že v naprosté většině šlo o lehká SUV, či o „silniční čtyřkolky“. A to ještě nikdo netušil, jak bude zimní sezona 2012/2013 v Evropě bohatá na sněhovou nadílku, a že si zvláště v její druhé polovině jistotu v záběru „čtyřkolkáři“ hodně užijí. V dnešním „čtyřkolovém čtyř-testu“ nabízíme redakční pohled na několik SUV/crossoverů, které svojí velikostí odpovídají evropskému kompaktnímu pojetí takového vozidla. 

Nový Ford Kuga

Nový Ford Kuga přišel na trh v druhé polovině loňského roku. Dostal za úkol mj. zbořit rozšířený mýtus, že vozy SUV nemohou být současně šetrné, technicky vyspělé, praktické a elegantní. Nová Kuga je základním stavebním kamenem v plánech Fordu na expanzi na rychle rostoucím evropském trhu vozů SUV. Zákazníkům nabízí bohatou výbavu zahrnující mimo jiné: inteligentní pohon všech kol s exkluzivním systémem Curve Control, první bezdotykové ovládání pátých dveří ve třídě, úsporné motory včetně zážehových jednotek řady EcoBoost. Nová Kuga přichází jako první z ucelené řady modelů SUV, kterou Ford pro Evropu plánuje. Následovat bude moderní a inovativní malé SUV nazvané EcoSport a větší, luxusnější crossover Edge, se kterým Ford již slaví velké úspěchy v Severní Americe i na dalších trzích. Inteligentní systém pohonu všech kol v novém Fordu Kuga nepřetržitě vyhodnocuje aktuální jízdní podmínky. Reaguje přitom dvacetkrát rychleji, než trvá mrknutí oka, a podle momentální situace přerozděluje hnací sílu mezi jednotlivá kola. Při nižších rychlostech usiluje systém pohonu všech kol hlavně o zachování co nejsilnějšího záběru pneumatik (trakce). V rychlostech nad 30 km/h pak distribuuje hnací sílu tak, aby zajistil vozu pohotové reakce a dobrou ovladatelnost.

Řidič je o aktuálním rozdělení točivého momentu informován prostřednictvím speciálního displeje. Nehledejte proto ve vozidle nějaké tlačítko či spínač, kterým tento systém aktivujete. Zmíněný systém Ford Curve Control funguje jako bezpečnostní pojistka pro případ příliš rychlého nájezdu do zatáčky. Systém zabrání silné nedotáčivosti agresivním brzděním a také snížením točivého momentu motoru, pokud řidič sám neuvolní pedál plynu. K ještě lepšímu chování v zatáčkách přispívá i systém stranového přesměrovávání točivého momentu (TVC), který byl poprvé představen v novém Fordu Focus. Funguje tak, že jemným přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce přesměruje hnací sílu na kolo vnější, které je zatížené a má tedy lepší záběr. Nový Ford Kuga – nejen tím, že „povyrostl“ – nabízí o něco více prostoru pro zavazadla než předchozí model a zároveň pohodlnější přístup k nim. Jako první automobil ve svém segmentu má také bezdotykové ovládání pátých dveří. K jejich otevření či zavření není zapotřebí nic víc než prosté mávnutí nohou pod zadním nárazníkem. Zavazadlový prostor je o 46 litrů objemnější než dosud, a opěradla zadních sedadel lze sklopit jedním jednoduchým pohybem. Ve srovnání s dosavadní Kugou se nový model vyznačuje mnohem nižší úrovní valivého a aerodynamického hluku.

Nový Ford Kuga se zařadí k nejúspornějším představitelům svého segmentu díky paletě pohonných jednotek, v níž se poprvé objevily i zážehové motory řady EcoBoost. Vznětový motor 2.0 Duratorq TDCi je dodáván ve dvou výkonových úrovních. S výkonem 103 kW, je možné jej kombinovat s pohonem jedné i obou náprav. Jeho hodnoty spotřeby paliva začínají (dle údajů výrobce) na 5,3 l/100 km. Pro verzi s nejvyšším výkonem 120 kW výrobce uvádí 5,9 l/100 km. K menší spotřebě pomáhají novému Fordu Kuga technická řešení ECOnetic Technology včetně systému Eco Mode, ukazatele řazení a aktivní masky chladiče, která snižuje aerodynamický odpor. Pro varianty s pohonem všech čtyř kol je volitelně k dispozici samočinná převodovka. Nový Ford Kuga nabízí také další vyspělé asistenční technologie, jako jsou např. aktivní parkovací asistent, hlídání mrtvých úhlů, Active City Stop, systém udržování v jízdním pruhu, varování před opuštěním jízdního pruhu, automatické přepínání dálkových světel nebo rozpoznávání dopravních značek. Tolik „teoretický úvod“ k nové generaci Fordu Kuga a teď už k našemu konkrétnímu vozidlu. To mělo slabší agregát s výkonem 103 kW/140 k a pohon všech kol. Bohatá standardní výbava v úrovni Titanium pak byla doplněna ještě řadou dalších příplatkových prvků, takže základní cena 727 390 Kč rázem stoupla na 905 290 Kč s DPH. A jdeme za volant. Nějaký ten centimetr navíc jsem pocítil už po usednutí za volant a jeho seřízení. Tvar sedadel chválím, pokud jde o palubní desku – skoro si troufám říci, „poskládanou z Fokusu“ – chvilku jsem si na ni zvykal, ale v podstatě připomínky nemám. Výhled z vozidla dobrý, volant padne příjemně do ruky.

Druhá řada sedadel je sice formálně třímístná, ale opravdu pohodlně se tam povezou dva cestující. Sedadla jsou poněkud tvrdší než v první řadě. Zavazadlový prostor – otevírání mávnutím nohy pod nárazníkem opravdu funguje – je dobře přístupný a po sklopení druhé řady sedadel pojme obrovské množství zavazadel. Potěšila dojezdová rezerva pod jeho podlahou. A když už jsem u zádi vozidla, chválím couvací kameru, i když její čočka se docela rychle špiní. V době testu v Praze sníh teprve začal padat. Druhý den jsem tedy vyrazil „do hor“, plně si ale vědom toho, že Kuga je silniční „čtyřkolka“, a vedle zmíněného inteligentního systému pohonu všech kol nemá žádné jiné podpůrné technické prostředky. Takže jsem se držel na silnici s občasným odbočením na polní cestu, kde nebyl ale hluboký sníh. Kuga vše zvládla, takže při cestách po zasněžených silnicích s hlubší vrstvou sněhu, zvláště v kopcích, ji užijete. A teď ale „za kolik“. Na trase dlouhé cca 550 km (200 km dálnice, 200 km silnice I. a II.třídy, zbytek horské, pluhem projeté cesty), kdy vozidlo bylo vytíženo ze 2/3 užitečné hmotnosti, byla průměrná spotřeba 6,5 l/100 km. A to jsem na dálnici jel na „tempomat“ nastavený na 133 km/h. Vhodně odstupňovaná šestistupňová převodovka zaslouží pochvalu, a to i za přesnost řazení. Vcelku výrazně lepší auto než byla první generace, až na tu cenu.

Mitsubishi Outlander III

Outlander jsme v redakčním testu neměli, a to je dnes ve výrobě již jeho III.generace. Ale měli jsme (v druhé generaci) jeho „příbuzné“ z jedné výrobní linky, tj. Citroën C-Crosser a Peugeot 4007. Podle statistických údajů se Outlander II v Evropě prodával dobře. Přesto je facelift či modernizace vzhledem ke konkurenci na řadě po třech až pěti letech výroby doslova nutností. Outlander III proto získal modernizovaný design ale „vnitřnosti“, motor, systém pohonu, převodovka, to vše bylo toliko optimalizováno s ohledem i na přísnější emisní normy. A oproti předchůdci třetí generace ubrala výrazně na hmotnosti (o cca 150 kg!). Do redakce jsme získali Outlander 2.2 DI-D 6AT, tedy vozidlo poháněné vznětovým řadovým čtyřválcem s přímým vstřikem paliva systém Common-Rail (200 MPa), plnící emisní limity Euro 5. V nabídce je jak přímo řazená převodovka, tak samočinná. Náš Outlander měl planetovou 6stupňovou převodovku s možností manuálního řazení páčkami pod volantem. Nechyběl ani systém ECO DRIVE, tj. asistent ekologické jízdy, což je elektronický systém, monitorující styl jízdy řidiče a podle toho upravuje řazení jednotlivých rychlostních stupňů tak, aby byla co nejmenší spotřeba paliva. Systém je vypínatelný.

Měl bych také dodat, že výbava byla v úrovni Intense+, ale přesto se dovozci zdálo, že by bylo vhodné testovací vozidlo ještě „vyšperkovat“ nějakými příplatkovými prvky, takže cena se vyšplhala z původních 898 000 Kč na 962 428 Kč s DPH. U auta skoro za milion asi nemá cenu vypočítávat jednotlivé prvky výbavy a tak jenom upozorním na couvací kameru, duální klimatizaci, vyhřívání předních sedadel (v zimním období bylo zapínáno okamžitě po ranním nastartování motoru) a vyhřívání předního skla (i to bylo v permanenci každé ráno). A protože u takto velkého vozidla ocením spíše rozměry zavazadlového prostoru než dvě nouzová sklopná sedadla v jeho podlaze, zůstala po celý test pěkně sklopená (v OTP je homologováno 7 sedadel). Oč více jsou tato dvě sedadla nouzová, o to více mají místa cestující v první a v druhé řadě. Pracoviště řidiče je opravdu prostorné a vzhledem k možnosti si ve dvou rovinách seřídit volant, rychle jsem si našel tu „správnou“ polohu. Vše při ruce, žádné spínač jsem nemusel hledat či po něm pátrat, vnitřní zrcátko tradičně vadí ve výhledu (zvlášť když je obohaceno o rozměrný dešťový senzor). Zpracování palubní desky co do estetického hlediska nehodnotím, to je opravdu velice individuální, důležitější je přehlednost a dílenské zpracování.

Palubní přístroje jsou v zorném poli řidiče a dobře čitelné. Snad jedna připomínka k předním sedadlům. Jejich tvarování vyhoví spíše klidněji jedoucímu řidiči. Při sportovnější jízdě v zatáčkách příliš nepodrží. Otázkou ale je, jestli Outlander je určen pro „sportování“. V druhé řadě sedadel je tradičně dost místa pro dvě osoby, ta třetí uprostřed už to bude mít na delších cestách horší. Zavazadlový prostor je přístupný zadní vzhůru výklopnou stěnou, má solidní objem a nebýt dvou sedadel pod podlahou, byl by ještě větší. Na druhou stranu musím konstatovat, že rezerva je uložena pod vozidlem, kde trpí vodou, blátem a veškerou silniční špínou. Jestliže značka Mitsubishi je v našich redakčních testech zafixována hlavně přes off-road Pajero, pak Outlander je typické SUV, ačkoliv má inteligentní pohon všech kol Multi-select 4WD. Ten se ovládá tlačítkem za voličem převodovky. Má tři režimy: 2WD – pohon pouze předních kol, 4WD – pohon všech kol s automatickým rozdělováním točivého momentu dle potřeby a LOCK, kdy je uzavřen mezinápravový diferenciál. Díky moderní elektronice se v režimu 4WD připojují zadní kola úžasně rychle, což jsem ocenil v průběhu celého testu vlastně každý den, protože celý týden sněžilo.

Režim LOCK sice láká k využití vozidla pro jízdu i mimo asfaltové silnice, ale Outlander nemá dostatečnou světlou výšku a ani přední resp. zadní převis průchodnosti terénem nepřidají. A jedna maličkost. Samočinná převodovka má navíc polohu „L“, která je ideální pro sjíždění či vyjíždění prudkých svahů. Z výše uvedených řádků je zřejmé, že Outlander III patří hlavně na silnice, ať už plné sněhu či bláta. Dobré obutí a pohon všech kol pak v testu umožnily projet v pohodě i horské úseky, kde ostatní řidiči buď nasazovali řetězy, a nebo čekali až vozovku „protáhnou“ silničáři pluhem. Vznětový motor pracoval spolehlivě a je dobře odhlučněn. Příjemně překvapila samočinná převodovka, i když jsem jí občas „pomohl“ ručním řazením. V režimu ECO řadila opravdu ekonomicky, po jeho vypnutí pak nechávala motor vytočit do vyšších otáček. Mimochodem, motor má pro tuto převodkou snížený točivý moment na 360 Nm. Pro přímo řazenou převodovku pak disponuje výkonem 380 Nm. A jak na tom byl Outlander se spotřebou? Znovu připomínám, že po celou dobu testu vozidlo jezdilo na zasněžených silnicích. Na mě dobře známém testovacím okruhu, jsem dokázal udržet průměrnou spotřebu na 6 l/100 km. Za celý test pak byla spotřeba (dle palubního počítače) 7,2 l/100 km.

Opel Mokka

Jedinou úplnou novinkou mezi vozidly zařazenými do dnešního více-testu je Opel Mokka, který začal sjíždět z výrobní linky teprve v roce 2012 a také se rychle dostal i na český trh. Asi se hned zeptáte, zda Mokka nenahradila Antaru. Ale kdepak, Antara (obchodní výsledky nic – moc) je citelně větší, mohutnější a hlavně těžší. Opel Mokka míří do segmentu malých kompaktních SUV/crossoverů, který je zatím málo obsazený. A tak jak je vlastně dnes již u všech vozidel kategorie SUV běžné, je nabízen jak s pohonem pouze předních kol, tak i v konfiguraci 4x4. Co do velikosti konkuruje např. Nissanu Juke, Citroënu C4 Aircross, nebo naší Škodě Yeti. Někdy je uváděna i Dacia Duster, ale ta je o polovinu levnější i v té nejvyšší úrovni výbavy a na rozdíl od Mokky je využitelná i mimo asfaltové silnice, neřku-li v terénu. Pokud jde o design, zvláště čelní na chrom bohatá partie zcela jednoznačně patří do „rodiny Opel“. A platí to také o interiéru, který na palubní desku získal mnoho prvků z jiných modelů Opel. Nekritizuji to, je to v zájmu snižování výrobních i vývojových nákladů. A dělají to tak vlastně všichni. A teď ke konkrétnímu testovanému vozidlu. V době testu byla k dispozici pouze Mokka se zážehovým motorem 1.4 Turbo s konfigurací 4x4 a s úrovní výbavy Cosmo. Mokka je sice kompaktní, to ale neznamená, že je mrňavá.

Díky dost vysoké stavbě karoserie jsem si na sedadle řidiče našel pohodlný posaz, i když sedadlo je rozměry zřejmě určeno spíše pro drobnější slečny (Mokka si doslova říká o přídomek „crossover pro dívky“). Palubní deska je sice na můj vkus až příliš chromovaná, ale je přehledná a vše při ruce. Do očí vás udeří tlačítko ECO, kterým lze vypnout systém start/stop. Výhled slušný, až na prostor kolem vnitřního zpětného zrcátka. Palubní přístroje dobře čitelné, červené podsvícení někomu nevyhovuje, mně nevadí. Ve střední části palubní desky pak je velká obrazovka navigace a palubního počítače resp. monitor couvací kamery. Suma sumárum, i díky úrovni výbavy (vyhřívání volantu je fakt příjemné) a barevné kombinaci, interiér potěšil. Ve druhé řadě je přiměřeně místa pouze pro dva cestující, takže asi jako v malé Corse. A to už se dostáváme k zavazadlovému prostoru, který bude vyhovovat dvěma osobám jedoucím v zimě na lyže (za příplatek je k dispozici do zadního nárazníku integrovaný nosič jízdních kol). Startuji, motor je rychle na provozní teplotě, tak ještě seřídit zrcátka (elektricky) a řadím první rychlostní stupeň. Přímo řazená převodovka jich má šest (velká pochvala), ale její odstupňování nenadchne. Kdo jezdí „pohodu“, bude spokojen, při sportovnější jízdě ale je „dvojka krátká“. Čtyřválec s výkonem 103 kW/200 Nm na malou Mokku bohatě stačí a na zasněžených vozovkách se plně osvědčil i pohon všech kol (elektromagneticky řízená lamelová spojka). Ovšem zapomeňte na to, že s Opelem Mokka můžete – ať už v zimě, nebo v létě – odbočit na polní či lesní cestu.

Světlá výška je pouhých 131 mm (měřeno pod předním spoilerem) a je úplně jedno, že elektronika umí k trvalému pohonu předních kol bleskurychle připojit i pohon zadních kol. A s poškozeným spoilerem už Mokka tak hezká není. Takže se držte hlavně na silnici, kde jsem ale v čerstvě napadané vyšší vrstvě sněhu občas fungoval jako malý pluh. Ale tam, kde byla jenom slabší vrstva sněhu, byla Mokka velmi agilní, výkon motoru dostatečný, stopu držela výborně, prostě radost z jízdy. V horách jsem si vyzkoušel i asistenta pro sjíždění z prudkého kopce a asistenta pro rozjezd do svahu. A teď ty méně příjemné informace. V prvé řadě to je cena testovaného vozidla 688 600 Kč s DPH. A hned v druhé řadě to je spotřeba paliva. Údaje uváděné výrobcem jsou čistě laboratorní, kombinovaná spotřeba 6,4 l/100 km je hodnota opravdu imaginární. Ať jsem dělal, co jsem dělal, pod průměr 7 l/100 km (na známé testovací trati, s minimální vrstvou sněhu) jsem se nedostal. Když jsem ale nechtěl být brzdou silničního provozu, pak spotřeba atakovala hranici 8 l/100 km (na zasněžených silnicích).

Suzuki Grand Vitara

Tak trochu se vymyká z tohoto vícetestu Suzuki Grand Vitara, která pro rok 2013 získala lehounký facelift. Jestliže předchozí vozidla patří jednoznačně do kategorie silničních SUV, pak Grand Vitara je jeden z mála skutečných lehkých off-roadů (marketingová oddělení však neustále prosazují tento model do segmentu SUV) na českém trhu. S novějším designem se poprvé ukázala už na podzimním Pařížském autosalonu 2012 a v závěru roku pak přišla do prodeje i v Česku. Zaujmout chce především novým tvarem předního nárazníku, upravenou maskou chladiče či novým designem 17“ a 18“ kol s disky z lehkých slitin. Nový model poznáte také podle xenonových světlometů HID s tmavým pozadím nebo dvou nových výrazných metalických odstínů karoserie (Bison Brown a Gaia Bronze). Do správného cíle Vás dovede modernější multimediální jednotka s navigací Clarion se slotem pro SD karty a kompletním menu v českém jazyce, kterou lze pořídit do všech úrovní výbav. Cena faceliftované Grand Vitary začíná na 499 900 Kč za třídveřové provedení se zážehovým motorem 1,6 VVT a k dostání je také v pětidveřové verzi s motorem 2,4 VVT či s osvědčeným vznětovým agregátem 1,9 DDiS.

Příznivce samočinné převodovky potěší specifikace 2,4 VVT JLX-ES AT, která nabízí „automatické“ řazení v nižším stupni výbavy, čímž se stává kombinace této převodovky a pohonu 4x4 u Grand Vitary cenově dostupnější. Jak si pečlivý čtenář všimnul již v předchozích řádcích, změny se vlastně týkaly pouze designu, nikoliv podvozku či mechaniky. Kdo potřebuje „čtyřkolku“ k pracovnímu využití, měl by zvolat „heuréka“, protože tím pádem má Grand Vitara i nadále pomocný integrovaný rám, který zvyšuje celkovou tuhost karoserie a prodlužuje tak i její životnost při častějším užívání vozidla mimo asfaltové silnice. Technika Vitary také nebyla doplněna o různé elektronické „pomocné systémy“, které u pracovního vozidla jsou často zbytné a hlavně zvyšují cenu vozidla, nemluvě o tom, že čím více elektroniky, tím větší riziko technických problémů a drahých oprav. A tak jedinou elektronickou „vymožeností“ je volič konfigurace pohonu vozidla. Grand Vitara má trvalý pohon všech kol (4H), s mezinápravovým diferenciálem, který se uzavře otočením voliče do polohy 4H-Lock. Jestliže musíte zvládnout opravdu těžký terén, je zde třetí poloha 4L Lock, kterou se navíc zařadí redukční převodovka (1:1,98).

Ale pojďme se teď podívat na pracoviště řidiče. Sedadla v první řadě jsou prostorná a mají solidní tvar (navíc s vyhříváním, jé, to jsem si to užíval). V interiéru nic převratně nového nenajdete, tj. palubní deska je stále z tvrdých leč dobře omyvatelných plastů, ale slícování a dílenská zpracování jsou kvalitní, takže nic neskřípe ani nevrže. I nadále je montováno multifunkční centrum Clarion ve středu palubní desky, sdružující navigaci, audio soustavu a umožňující připojení MP3 i Bluetooth. Drahé a z ovládání jsem nebyl nadšen! Displej slouží také jako monitor pro couvací kameru, která ale díky svému úhlu záběru najde využití hlavně při couvání k oji přívěsu nebo k těsnému nacouvání do řady vozidel. Jinak v zorném poli řidiči zůstaly standardní, dobře čitelné přístroje, na vodorovné příčce volantu pak je „tak akorát“ satelitních spínačů.

Osobně jsem však měl dva problémy: tradičně mi v dobrém výhledu vadilo vnitřní zpětné zrcátko, a pak robustní výčnělek s el. ovládáním oken ve výplni dveří mi tlačil nepříjemně do stehna. V druhé řadě je sice také dost místa, ale tři cestující na delší trase nebudou mít dost pohodlí. A jedna maličkost, zadní opěradla jsou polohovatelná, samozřejmě na úkor zavazadlového prostoru. A to je u Grand Vitary ve srovnání s konkurencí slabé místo. To, že je přístupný rozměrnými dveřmi, které se otevírají „japonsky“, tj. k chodníku, je nepříjemné, horší ale je, že zavazadlový prostor nemá ve srovnání s konkurencí dost velký objem. A můžeme nastartovat. Motor běží velmi tiše, je to zážehový čtyřválec s proměnlivým časováním a čtyřmi ventily na válec, který má výkon 124 kW/227 Nm a spolupracuje s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou. Asi správně tušíte, že tady bude „zakopaný pes“. Motor je sice přiměřeně dynamický, ale ve spojení pouze s pětistupňovou převodovkou také značně žíznivý. Při silničním zimním „sněhovém“ testu – dálnice, silnice nižších tříd udržované pluhováním – jsem se nedokázal dostat pod 9,3 l/100 km (dle palubního počítače). Někteří kolegové z jiných redakcí dopadli ještě hůř. A jakmile jsem odbočil mimo silnice na lesní cesty s hluším sněhem (Grand Vitara se zařazenou redukcí ovšem vše perfektně zvládla), spotřeba prudce narostla. Na silnicích jsem silně postrádal šestý rychlostní stupeň. A už jsme u jízdních vlastností. Grand Vitara není určena k „blazeovanému popojíždění“ po asfaltových silnicích.

Je to vozidlo, u kterého konstruktéři nutně bojovali s kompromisem mezi komfortním silničním podvozkem, či solidní konstrukcí zvládající i jízdu po polních a lesních cestách i mimo ně. Proto má Grand Vitara vpředu nezávislé zavěšení McPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, odpružení vinutými pružinami a pohon 4x4 naladěný pro jízdu mimo zpevněné vozovky. Na asfaltu, zvláště v zatáčkovitých pasážích lehce ztrácí a také se více naklání. Kdo ale nejezdí sportovně-rychle, tomu to vadit nebude. Ale to co ztrácí na asfaltu, rychle dohání na špatných silnicích, ve sněhu či na „polňačkách“. Otázkou je, jestli pro pracovní použití není vhodnější vznětový motor.

Převzato z časopisu

Fotogalerie