Mazda MX-30 – Vyváženost

Aktuálně dostupné elektromobily mají mnoho podob. Mazda se s typem MX-30 rozhodla nabídnout vůz s vyváženými vlastnostmi, mezi něž patří i v segmentu elektrických vozů také rozumná cena.

Přístupy výrobců k elektromobilitě jsou různé. Někdo se snaží, aby elektřinou poháněné vozy působily na první pohled moderně a odlišně, jiní instalují elektrický pohon do běžných karoserií se spíše decentními úpravami designu. Mazda v tomto ohledu zvolila střední cestu – na technickém základu typů Mazda 3 a CX-30 postavila originálně navržený vůz, který se ale nesnaží za každou cenu opticky prozrazovat svůj druh pohonu. Ve skutečnosti se odlišuje především od ostatních modelů Mazda vybavených výraznými maskami chladiče, dodávajícími jejich přídím špičatý a nízký výraz. 

Mazda MX-30 (viz AR 1/’20) je v tomto ohledu jiná, má vlastní styl, v němž je více optické robustnosti než lehkosti v případě konvenčních modelů. Spíše než prvky odkazujícími na elektrický pohon tak MX-30 zaujme originálně navrženou karoserií, spojující proporce vozů SUV a kupé. Toto netradiční spojení se projevuje plynule klesající zadní výklopnou stěnou a opticky potlačeným druhým párem dveří. Mazda použila řešení, jež si vyzkoušela v letech 2003 až 2012 na sportovním kupé RX-8 s motorem Wankel s rotačními písty. Zadní dveře se otevírají proti směru předních a po zavření tvoří jejich základnu se zámkem. Nevýhoda tohoto řešení spočívá v tom, že zadní dveře nejsou nezávislé na těch předních, naopak výhodou je kromě efektnějšího vzhledu také překvapivě snadné nastupování na zadní sedadla. Absence středového B sloupku vytváří dostatečný prostor například i pro snadnou instalaci dětské sedačky. 

Protože Mazda MX-30 sdílí rozvor náprav i rozchod kol s typem CX-30 (viz AR 8/’19), jsou také základní parametry interiéru shodné. Na předních místech je prostor zcela dostatečný a odpovídá standardům obvyklým v nižší střední třídě. Například šířka vpředu ve výši loktů činí 1412 mm a výška nad sedadlem řidiče dosahuje 982 mm. Zadní sedadla jsou homologována pro tři, ale potřebný komfort poskytnou spíše dvojici osob. V tomto případě je výška nad pohodlnými sedáky mírně omezena a dosahuje 939 mm. Zavazadlový prostor je se základním objemem 366 l o 64 litrů menší než v případě typu CX-30 a vlivem skloněného víka je také jeho maximální objem po sklopení opěradel zadních sedadel menší, konkrétně o 235 l.

Vnitřní prostor na předních sedadlech z­a­ujme nejen řešením palubní desky, ale ­především pozicí za příjemně velkým volantem. Mazdě se podařilo nalézt vhodnou kombinaci mezi klasickým a moderním uspořádáním. Z klasického je přítomna trojice přehledných kruhových přístrojů a pod spodní hranou čelního okna umístěný displej multimediálního systému, ale také volič směru jízdy. Moderna je zde zastoupena originálně pojatým zvýšeným středovým tunelem a navazujícím dotykovým displejem pro obsluhu klimatizace. Ovládání navigace a multimediálního systému má na starosti z ostatních modelů Mazda známý posuvný a otočný ovladač umístěný mezi sedadly.

Před jízdou takřka nic nenaznačuje, že Mazda MX-30 je elektřinou poháněným vozem. Po rozjetí je to samozřejmě z minimální hlučnosti zřejmé, nicméně reakce na pohyby plynového pedálu jsou velmi jemné, rozhodně jemnější, než bývá u elektrických vozů zvykem. Až později se ukazuje, že se přirozeně odvíjejí od rychlosti sešlapování akcelerátoru. To samé platí také pro rekuperaci – čím rychleji se plynový pedál pustí, tím vůz začne rychleji rekuperovat předem nastavenou úrovní. Tu lze oproti střední úrovni o dva stupně zmenšit nebo naopak zvětšit. Při nastavení nejvyšší úrovně rekuperace lze s trochou předvídavosti rychlost vozu regulovat pouze pedálem plynu. Samotná dynamika je o stupeň menší než například u elektrického MINI Cooper SE nebo Hyundai Kona Electric Power, je ale zcela dostatečná pro běžné ježdění a v rychlostech do přibližně 100 km/h i mírně nadstandardní. Nicméně ve vyšších rychlostech ukazuje své městské zaměření, pro zrychlení ze 100 na 140 km/h jsme naměřili 10,1 s. Silnou stránkou je možnost přesné a přirozené regulace točivého momentu putujícího k hnaným předním kolům.

Mazda pro elektrický model MX-30 vyvinula systém umělého zvuku, jenž se mění nejen podle rychlosti jízdy, ale také podle zatížení motoru. Vytváří kulisu umožňující snadno rozeznat například rychlost jízdy, nicméně kdyby tato funkce přítomna nebyla, „vychutnávání“ si ticha by bylo zřejmě přínosnější. Škoda, že daný zvuk nelze vypnout nebo alespoň upravit jeho intenzitu.

Jízdní vlastnosti se vyznačují zaměřením na komfort a současně jasně vnímanými pohyby karoserie. Jemný projev motoru našel v podvozku sehraného společníka. Na suchém povrchu nebyly s přilnavostí předních kol žádné potíže. Automobil zásluhou jasně vnímaného nízkého těžiště a současně značné tuhosti karoserie zajistil, že řízení řidiče jaksi přirozeně bavilo. Poslední dvě zmiňované vlastnosti jsou dány akumulátorem umístěným pod podlahou vozu, s níž je spojen ve dvaceti bodech. 

Právě akumulátor, který Mazdě dodává společnost Panasonic, má značný podíl na její v úvodu zmiňované vyváženosti. Japonci v tomto případě zvolili akumulátor s kapacitou 35,5 kWh, což je v daném segmentu spíše nižší hodnota. Argumentů pro použití takto objemného akumulátoru najdeme hned několik. Jedním z nich je fakt, že dojezd, jenž reálně činí 200 km, dostačuje pro naprostou většinu cest za každodenními povinnostmi. Další je hmotnostní spirála. Akumulátor jako celek s články, rámem, chladicím systémem, elektronikou a nezbytnou kabeláží váží „jen“ 310 kg. A nižší hmotnost znamená menší spotřebu, z níž vyplývá delší dojezd a současně schopnost rychlejšího nabití vzhledem k „načerpaným“ kilometrům. A protože akumulátor je jednoznačně nejdražším dílem každého elektromobilu, jeho menší kapacita významně ovlivňuje výslednou cenu vozu. I proto cena Mazdy MX-30 začíná na částce mírně přesahující 850 tisíc korun. Jeden z dalších argumentů Mazdy pro danou kapacitu spočívá v bilanci CO₂. Menší akumulátor znamená méně vyprodukovaného CO₂ při výrobě a také menší spotřebu lithia a kobaltu ve srovnání s akumulátorem s větší kapacitou. Mazda proto uvádí, že celková uhlíková stopa modelu MX-30 se srovnatelné variantě Mazdy ­CX-30 se spalovacím motorem vyrovná po ujetí přibližně 160 000 km a od toho okamžiku je na tom lépe. 

Nejrychleji lze Mazdu nabít stejnosměrným proudem o výkonu 50 kW. Střídavým proudem je možné palubní nabíječkou nabíjet výkonem 6,6 kW. Z 20 na 80 %, tedy na přibližně 120 km jízdy, tak lze v prvním případě nabít akumulátor za 36 minut, ve druhém pak za tři hodiny. Mazda umožňuje zvolit maximální úroveň nabití akumulátoru, což například při nastavení na hodnotu 80 % (dojezd 160 km) znamená prodloužení jeho životnosti.

Samotný elektrický pohon je integrovaný v přední části vozu, konkrétně na jeho pravé straně. Nad sebou jsou zde umístěny elektromotor s jednostupňovým převodem a výkonová elektronika. Mazda vedle něj nechala značný prostor, a je možná škoda, že jej nevyužila například pro uložení nabíjecích kabelů. Automobilka ale již oznámila, že nabídne i možnost vybavit typ MX-30 prodlužovačem dojezdu, kterým by měl být motor Wankel s rotačním pístem. A právě pro něj je zde připraveno místo. Samotný kapalinou chlazený elektromotor s výkonem 107 kW (145 k) si automobilka vyvinula sama a jeho výrobu svěřila japonskému Panasonicu.

Mazda se snaží vyjít vstříc zákazníkům tohoto vozu nabídkou různých podpor. Jedna z nich je například určena pro prvních padesát objednávek. Zákazníci dostanou zdarma nejen domácí nabíječku, ale také roční poukaz na odběr elektřiny u společnosti ČEZ v hodnotě 10 000 Kč. Objednávat lze Mazdu MX-30 již několik týdnů, dodávky prvních vozů jsou naplánovány na září letošního roku. Mazda tímto vozem vytvořila elektromobil s velmi zajímavou kombinací vlastností, jejichž vyváženost spolu s příjemným jízdním projevem byla při reálné zkušenosti za volantem největším překvapením.

TECHNICKÉ ÚDAJE

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA
Synchronní kapalinou chlazený elektromotor uložený vpředu napříč; 107 kW (145 k) a 271 N.m; lithium-iontový akumulátor 355 V, kapacita 35,5 kWh, hmotnost akumulátoru 310 kg; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

PODVOZEK
Bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu zkrutná příčka s vlečenými rameny; pérování vinutými pružinami a plynovými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/e-GVC Plus; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7J x 18, pneumatiky 215/55 R18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2655 mm, rozchod kol 1565/1565 mm, d/š/v 4395/ /1975/1555 mm, světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru 366/1171 l; hmotnost pohotovostní/celková 1645/2119 kg, povolené zatížení střechy 75 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 140 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7 s, spotřeba elektřiny WLTP 19 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP/NEDC) 200/237 km.

CENA od 854 900 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie