Ford/Renault – S modely SUV se roztrhnul pytel

Obliba vozidel s pohonem všech kol, dnes už hlavně jde o SUV, stále roste. Potvrdil to i nedávno ukončený Autosalon ve Frankfurtu n. M.

Prodej klasických off-roadů v Evropě klesá, na druhou stranu snad všichni významní výrobci osobních vozidel mají v nabídce alespoň jeden model SUV, ať už s pohonem jedné nápravy, nebo všech čtyř kol. Na dva zástupce právě této kategorie se podíváme v redakčním testu.

Ford Edge 2,0 TDCI Bi-Turbo AWD Sport

V kategorii regulérních „čtyřkolek“ měl od roku 1990 Ford v oficiální nabídce na českém trhu docela dost modelů. Vzpomeňme např. Ford Maveric, či americký model Explorer, pick-up Ranger či lehké SUV Kuga. Ranger a Kuga „žijí“ stále, prošly facelifty a modernizací. Od loňského roku nabídku obohatil model o něco větší než je Kuga. Jde o Ford Edge, střední SUV, které by svojí velikostí mělo směle konkurovat např. VW Tiquan či Renault Koleos, případně Škodě Kodiaq. Ale to není vše, zřejmě už začátkem příštího roku by měl obohatit nabídku dovozce model Ford EcoSport, který by měl být o „fous“ menší než Kuga, do „vínku“ by měl dostat i pohon všech kol a pod kapotou by mj. měl „bublat“ nový vznětový motor Ford 1,5 EcoBlue 92 kW. Ale zpět k modelu Edge, který ve verzi s pohonem všech kol a výbavou Sport získala naše redakce k běžnému testu.

Ford Edge pochází ze severoamerické produkce Fordu a je to vidět i na proporcích. Ačkoliv na Ameriku jde o subtilní model, z evropského pohledu je – obzvláště příď s maskou – značně robustní. Také v interiéru potěší dostatek prostoru i výborný výhled od volantu a překvapivě (na americký model) dobře tvarovaná přední sedadla. Palubní deska ovšem vyhovuje hlavně americkému pojetí ať už svým tvarem, tak i zpracováním detailů. Nejsem právě přítelem multifunkčních komunikačních systémů, a ten co je v modelu Edge mi obzvlášť nepřirostl k srdci. To ale neznamená, že by Edge byl ochuzen o další komfortní prvky výbavy. Zvláště ve výbavě Sport je seznam standardních prvků v rozsahu jedné strany A4, počínaje dvouzónovou klimatizací, přes multimediální systém ovládaný hlasem, systémem LDW varujícím před opuštěním jízdního pruhu, funkcí detekce chodců a vozidel v jízdní dráze, navigaci, parkovací kameru, tempomat atd. Jestliže základní model Edge Trend na českém trhu začíná na částce 1 129 990 Kč s DPH, pak u verze Sport je to na 1 136 990 Kč s DH. Přesto importér vyšperkoval auto ještě dalšími doplňky, jako jsou adaptivní LED světlomety, aktivní parkovací asistent, kožené čalounění, elektricky nastavitelná sedadla řidiče i spolujezdce s vyhříváním, tažné zařízení, přídavné topení, adaptivní tempomat atd., takže konečná cena se vyšplhala na 1 638 390 Kč. Druhá řada sedadel na rozdíl od řady konkurentů umožňuje pohodlné cestování i třem osobám, které mají i dostatek místa na nohy. Zavazadlový prostor s ohledem na pohon 4x4 není dostatečně hluboký, ale jeho celkový základní objem 0,6 m3 je dostatečný.

Výbava Sport má o něco tvrdší naladění podvozku a také dvacetipalcová kola, ale přesto se nedá říci, že by vozidlo nebylo komfortní. Řízení je citlivé, odezva do rukou řidiče solidní, a tak jsem měl i dobrý pocit jistoty, že vůz řídím já a nikoliv nějaký autopilot. Pokud jde o výkon motoru, ukázalo se v průběhu testu, že je plně dostačující. A to prosím provozní hmotnost vozidla je 1950 kg, celková 2555 kg. Automatická šestistupňová převodovka je ale vhodně odstupňována a plně vyhovuje svižné jízdě. Motor má označení BiTurbo, takže disponuje dvěma turbodmychadly, doufejme, že mají dostatečnou životnost. V případě chutí na sportovní jízdu můžete s úspěchem využít možnost manuálního řazení rychlostí „pádly“ pod volantem. Výkonu motoru odpovídají i výkony kotoučových brzd. Přesto se osobně domnívám, že výbava Sport nepředurčuje model Edge k nějakému sportovnímu projíždění zatáček. Na to je vozidlo příliš vysoké, ale svižnou jízdu zvládá bezchybně. O to více mě zajímala spotřeba. Po okraji Prahy a také po venkovském zkušebním okruhu nebyl problém udržet průměrnou spotřebu na limitu 5,3 l/100 km. Pravda, trasu dobře znám, na druhé straně jsem velmi pečlivě zvláště při průjezdu obcí, dodržoval rychlostní limity. Na kopcovité trase z Hradce Králové do Jeseníku a zpět, tedy většinou na silnicích I. a II. třídy při plném naložení jsem bez problémů měl spotřebu 6,7 l/100 km. Dálnice D11 Praha – Hradec Králové, při tempomatu nastaveném na 1335 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2400 min-1 a palubní počítač průměrnou spotřebu 7,3 l/100 km. Domnívám se, že při použití standardního tempomatu a nikoliv adaptivního, by měla být spotřeba pod 7 l/100 km. A málem bych zapomněl na pochvalu za velmi pečlivé odhlučnění motoru. Kde jsou ty časy, kdy vznětový motor i po zahřátí byl v interiéru výrazně slyšet. Dnes podle zvuku pomalu nepoznáte, zda je pod kapotou „benzin“ nebo „nafta“. Zmínil jsem na začátku, že Edge má ve standardu také pohon všech kol. Palubní počítač vám graficky znázorní míru točivého momentu přenášeného na jednotlivé nápravy, ale to je tak asi vše. Nehledejte uzávěrky diferenciálů či redukci. Edge je sice robustní vůz, ale ne víc než SUV. Svým způsobem mě Ford Edge – s ohledem na jeho severoamerický původ – potěšil. Až na tu základní cenu přesahující milion korun a nešťastný systém Stop/Start (naštěstí vypínatelný).  

Renault Koleos II

Koleos už tady jednou byl v roce 2008. Podivně kulatá karoserie a nevelký interiér se podepsaly za jeho nevalnými prodejními výsledky. A přitom podvozek a hnací řetězec od Nissanu byl bezproblémový a technicky vyspělý. Dnes je tedy k dispozici druhá generace, která doplňuje nabídku Renaultu, která začíná malým crossoverem Captur, pokračuje přes kompaktní SUV Kajdar a na jeho vrcholu dnes je velký Koleos II. Tak jako první generace se ale vyrábí v automobilce Samsung v jihokorejském Busanu a techniku opět dodává Nissan. Poslední generace všech modelů osobních Renaultů sjednocuje mohutné logo na masce a podobné rysy „na tváři“ a světlometech. Z mého pohledu se zdá vozidlo trochu mohutnější, ale nikoliv bachraté či dokonce ošklivé. Přední část působí příjemně robustně, snad jenom toho chromu kdyby bylo na vozidle méně. V interiéru je dostatek místa jak v první, tak i v druhé řadě. Palubní deska je rozměrná a dovedu si ji představit i v off-roadu. Tento názor podporují i dvě šikovná madla ve střední spodní části palubní desky, která naznačují, že Koleos II si troufne i mimo asfaltové silnice. Před řidičem v dobře odstíněné „kapličce“ je ukryt digitální štít. Ve střední části pak rozměrný dotykový displej, přes který se ovládá „kde co“, počínaje multimediálním systémem, přes navigaci atd. Na středovém tunelu byla u konkrétního vozidla řadicí páka, k dispozici je ale i automatická převodovka X-Tronic. Za řadicí pákou má své místo elektrická parkovací brzda. Volant provedený v kůži s příjemně silným věncem má samozřejmě na vodorovné příčce obvyklé spínače, včetně tempomatu.  Dvě důležitá tlačítka pak najdete na palubní desce vlevo, zhruba ve výši kolene. Jednak je tam tlačítko vyhřívání volantu (vyhřívaná jsou i sedadla vpředu) a pak hlavně kolébkový spínač jízdního režimu. Základem je poloha 2WD, kdy jsou poháněna pouze přední kola. V poloze AUTO je při prokluzu předních kol bleskově připojen i pohon zadní nápravy a konečně v poloze 4WD Lock je uzavřen mezinápravový diferenciál a hnána jsou všechna kola. Ideální na vyproštění vozidla ze sněhu či z bláta. Startování je bezklíčkové, tempomat je standardní. Samozřejmostí, zvláště i výbavy Intens je „přehršle“ asistenčních systémů a velmi komfortně řešený interiér. Co mě osobně ale vždy u dnešních vozidel vadí, je všudypřítomný systém Stop/Start, i když v Renault Koleos II je doplněn o rekuperaci energie při brzdění. To mnohem víc ocení dobře nastavitelné sedadlo řidiče a solidní rozsah seřízení volantu (pochvala pro Koleos).

V druhé řadě je dostatek místa jak nad hlavou, tak i pro nohy. Tři osoby se na sedadlo vejdou docela v pohodě. Sedadlo je dělené 1 : 2, takže lze variabilně upravovat velikost zavazadlového prostoru. Ten v základu nabídne objem (měřeno pod krycí roletu) 498 litrů, šířku 1060 mm a délku 950 mm. Po sklopení sedadla v druhé řadě lze ale bezpečně umístit do vozidla předmět i v délce 1550 mm a následně zvýšit při dvoumístném uspořádání objem zavazadlového prostoru na 1,7 m3 (měřeno až do stropu). Pod podlahou zavazadlového prostoru je „první suterén“, který je dobrý na uložení jednak povinné výbavy, ale hlavně menších předmětů, které je dobré ukrýt před zraky nenechavců. A pak je k dispozici ještě „druhý suterén“, kde u testovaného vozidla byla za příplatek plnohodnotná rezerva. Pod mohutnou přední kapotou je umístěn dobře známý agregát 2,0 dCi, který plní emisní normu Euro 6 bez aditiva AdBlue. U pohonu 4x4 je naladěn na výkon 128 kW/380 Nm a když s ním budete dobře zacházet, tj. nebudete jej trápit sportovním stylem jízdy, dá se dosáhnout i docela slušné spotřeby. Motor je dobře odhlučněn, šestistupňová manuálně řazená převodovka byla přesná a dobře odstupňována. Spotřebu jsem měřil na obvyklých testovacích okruzích, a protože bylo v době testu až nechutné sucho a vedro, vždy s pohonem pouze předních kol. Popojíždění v centru Prahy si dle palubního počítače vyžádalo spotřebu 8,5 l/100 km. Na dálnici D5 z Prahy do Plzně při tempomatu nastaveném na rychlost 133 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2500 min-1, a v Plzni palubní počítač spočítal průměr na 7,2 l/100 km. Na zpáteční cestě jsem nastavil tempomat na 122 km/h a spotřeba hned klesla na 6,7 l/100 km. Venkovský okruh vedený po silnicích nižších tříd jsem svižnou, ale plynulou jízdou (bez „vyhazování kvaltů“) zvládnul za 6,0 l/100 km. Jízdu mimo asfaltovou silnici omezuje světlá výška 210 mm a vzorek pneumatik. Svoji roli bude hrát i přechodový úhel, ale berme jako fakt, že Koleos II je SUV a nikoliv off-road.

Převzato z časopisu

Fotogalerie