Ford/Renault – Distribuce ve městě

V redakčních testech poslední dobou nemáme příliš často klasické lehké užitkové vany. Tentokrát to snad napravíme.

Nabízíme test dvou LUV s karoserií van, tedy tou nejprodávanější na našem trhu. Pokud jde o rozměry, pak Ford Transit je v tom nejžádanějším pokud jde o objem nákladového prostoru, naopak Renault Master měl základní rozměr L1H1.

Ford Transit 350/125 kW Trend van

V testované dvojici klasických vanů je konkrétní Ford Transit ve verzi van L3H2 s celkovou hmotností 3500 kg a objemem nákladového prostoru 11 m3 v podstatě etalon třídy. A tak jako o třídu níž všechna LUV jsou laiky nazývány „transporter“, tak ve třídě velkých LUV běžně laik používá pro všechny vany název „transit“. A až po podrobnějším tázání – např. u malé dopravní nehody – se policista doví, že druhý účastník, který z místa nehody ujel, byl Fiat Ducato.

Dnešní test ale je opravdu zaměřen na Ford Transit 350 van poslední generace, který můžete denně potkat v každém městě či na každé silnici v republice při distribuci zboží či zásilek všeho druhu. Jednoduchý, nekomplikovaný dříč, který musí snášet hrubé zacházení nezkušených a uspěchaných řidičů, kteří jezdí stylem brzda/plyn a pak si stěžují na spotřebu. Testovaný Transit měl ale zatím tak trochu výjimečný „život“. Protože šlo o předváděcí vozidlo, tak výbava Trend byla ještě o něco málo vylepšena. Úroveň standardní výbavy je opravdu solidní – elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka, vyhřívané přední sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, ESP, všestranně seřiditelné sedadlo řidiče s vyhříváním, autorádio s USB/AUX, manuální klimatizace, tempomat, parkovací senzory a couvací kamera, volant nastavitelný ve dvou rovinách, polička nad čelním sklem, dešťový senzor (vadil ve výhledu), dvousedadlo pro spolujezdce s odkládacím prostorem atd. Dnes už jsou samozřejmostí asistenční systémy, hlídající jízdu v jízdním pruhu, nárazový asistent, asistent pro rozjezd ve svahu atd. Co mě potěšilo, konkrétní vozidlo nebylo vybaveno systémem Stop/Start.

Vozidlo dobře známe, a tak tou hlavní novinkou byl vznětový přeplňovaný agregát 2.0 TDCi EU6. Jde u užitkových Fordů opravdu o zcela nový motor a v souladu se současnými trendy i tady výrobce zvolil downsizing ke snížení spotřeby a zvládnutí tvrdších emisních limitů. V nabídce pro model Transit jsou tři výkonové verze: 77, 96 a 125 kW, z čehož plyne, že v testovaném vozidle byl ten nejvýkonnější. A jen pro úplnost dodávám, že nový motor pracuje se systémem SCR, takže potřebuje i adivitum AdBlue. Ford Transit s rozvorem L3 umožňuje přepravu řidiče a dvou spolujezdců a za pevnou dělicí přepážkou pak nabídne nákladový prostor o objemu 11 m³. Stěny nákladového prostoru byly vyloženy překližkou, k upevnění nákladu slouží 10 robustních ok. Podlaha byla pokryta tvrdou gumou, která ale klouzala i za sucha, natož když jsem na ni vstoupil s mokrou botou. Osvětlení tvoří čtyři LED lampičky. Užitečná hmotnost dle „malého techničáku“ vychází na 1230 kg, což je velmi dobré, ovšem pravdou je, že objemný nákladový prostor svádí k přetěžování. Nakládání je naprosto jednoduché. Například paletované zboží bez problémů naložíte jak zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi, tak i bočními posuvnými dveřmi na pravé straně, které jsou dost široké. 

A teď už můžeme za volant. Na „pracoviště řidiče“ se dostaneme doširoka se otevírajícími dveřmi s dobrou dvoustupňovou aretací. Multifunkční volant je seřiditelný ve dvou rovinách, prostoru je dostatek. Takže patřičně seřizuji volant, sedadlo i zpětná zrcátka, abych dosáhnul na ovladače a přitom měl i pohodlí. Otáčím klíčkem ve spínací skříňce. Studený motor je prvních pár kilometrů trochu více slyšet, ale jakmile se zahřeje, jeho zvuk je solidně utlumen. Byl jsem zvědavý, zda dvoulitrový motor nebude zbytečně namáhán, zvláště při jízdě po dálnici, vysokými otáčkami. Přece jenom Ford Transit s výškou střechy H2 je už dost velká „krabice“, takže má určitý aerodynamický odpor a provozní hmotnost je 2271 kg. Ale výrobce velmi pečlivě sladil odstupňování šestistupňové převodovky, i když si myslím, že pro rozvážkovou činnost bych uvítal první tři stupně o něco kratší. Jízda i s takto velkým „užitkáčem“ je dobrá, výhled solidní a manévrovací schopnost vozidla i v úzkých uličkách historických čtvrtí Prahy se ukázala jako dostatečná.

Při dálniční jízdě jsem nastavil tempomat na 133 km/h, otáčkoměr ukazoval hodnotu 2200 min^-1 a průměrná spotřeba na trase Praha – Plzeň byla 8,5 l/100 km. Zpáteční cestu jsem absolvoval po souběžné silnici II/605 s průměrnou spotřebou 7,2 l/100 km. Rozvážku zboží v centru Prahy jsem zvládnul za 8,5 l/100 km, ale o den později v ranní dopravní špičce už za 9,9 l/100 km (vše dle palubního počítače). Z praktických informací pro dopravce je důležitý servisní interval prodloužený až na 60 000 km nebo dva roky (dle převažujícího provozu), avizovaná životnost rozvodového řemene až 240 000 km. Nádrž na AdBlue má objem 21 l a měla by vystačit asi na 10 000 km.

Renault Master 2.3 DCi/170 Quickshift

Renault Master patří v Evropě k nejprodávanějším lehkým užitkovým vozům ve svém segmentu. Model Master absolvoval celkem nedávno také modernizaci. Všimnete si toho jak na masce – výrazné logo - vozidla, tak třeba na světlometech a nárazníku. Retuš zaznamenáte i v interiéru. Jaká je současná nabídka? Zákazník si může vybrat ze tří rozvorů, tří výšek střechy a tří výkonově odstupňovaných vznětových přeplňovaných motorů 2.3 dCi (110 k, 125 k, 165 k, výkonnější agregáty mají dvě turbodmychadla). Vždy je ve vozidle šestistupňová manuálně řazená převodovka. Nově je v nabídce na českém trhu i šestistupňová robotizovaná Quickshift. Pokud jde o objem nákladového prostoru, začíná na 8,0 m3 a končí u skříňové verze na 17,0 m³. Pro menší verze je určen pohon předních kol, pro větší pak pohon zadních kol a dvoumontáž kol na zadní nápravě. Nabídku na českém trhu v roce 2017 obohatila varianta s konfigurací pohonu 4x4, která vznikla ve spolupráci s osvědčenou německou společností Oberaigner. K dispozici je jak pro karoserie furgon, tak i pro podvozky určené k dostavbě, takže ideální třeba pro malý sklápěč.

Tentokrát jsem k redakčnímu testu převzal Master v rozměru L1H1, tj. verzi s přední poháněnou nápravou. Testovaný furgon s objemem nákladového prostoru 8,0 m³ měl užitečnou hmotnost 1560 kg. Pod kapotou byl motor Renault 2.3 dCi 170 Energy s výkonem 125 kW/380 Nm, což mj. znamenalo, že byl instalován i systém Stop/Start a mod ECO. Novinkou, kterou jsem chtěl vyzkoušet zvláště v městském rozvážkovém provozu, byla robotizovaná převodovka Quickshift, která ovšem umožňuje i manuální řazení rychlostních stupňů. Pojďme tedy za volant. Výbava testovaného Master byla v podstatě ta základní, tedy Business, což je u vozidel určených k prezentaci spíše vzácnost. Volant šel nastavit jenom výškově, ale sedadlo mělo dostatečnou možnost seřízení, takže jsem si našel dobrou pozici. K dispozici bylo autorádio s CD (bez navigace), jednoduchá klimatizace, elektricky seřiditelná zpětná zrcátka a stahování oken. Ocenil jsem velké a dobře tvarované kapsy ve dveřích, poličku nad čelním sklem a samozřejmě velký příruční zavazadlový prostor pod lavicí spolujezdců. Z ergonomického hlediska jsem neměl připomínky, vše je při ruce, palubní přístroje jsou dobře čitelné. Výhled z vozidla byl velmi dobrý. 

Nákladový prostor je přístupný buď zadními křídlovými dveřmi, nebo bočními posuvnými dveřmi s šířkou dostatečnou i pro paletu. Konkrétní vozidlo mělo zhruba do poloviny obložené stěny překližkou. K upevnění nákladu je připraveno 8 robustních ok, nechybí osvětlení. Čistě kubický tvar skříně je výborně využitelný. Tou největší změnou oproti sériovému furgonu Master je robotizovaná převodovka Quickshift. Její volič je na místě standardní řadicí páky. Nastartoval jsem motor, volič nastavil do polohy „A“ a zvolil jízdu „vpřed“. A to bylo vše. Pak už za mně řadil „automat“. Ve skutečnosti ale jde o standardní převodovku doplněnou o systém elektromotorků, které rozepínají spojku a mění převody. Na jednu stranu to znamená, že servisní interval převodovky je zcela shodný s manuálně řazenou skříní, na straně druhé ale je jasné, že proces řazení probíhá pomaleji než v běžném „automatu“ s hydrodynamickým měničem. Takže klidná jízda po městě robotizované převodovce plně vyhovuje. Horší to je při rozjezdu z křižovatky. Když jsem se snažil o svižné opuštění křižovatky a více jsem sešlápnul pedál akcelerátoru, motor se vytočil do nepříjemných otáček, na první rychlostní stupeň jsem projel prvních 20 metrů a pak teprve došlo k zařazení druhého rychlostního stupně. A totéž jsem zažil na běžné silnici. V okamžiku silného sešlápnutí „plynu“ se motor nejdříve značně vytočil a dlouho trvalo, než došlo k přeřazení. Výrazně lepší tedy v takovém případě bylo manuální sekvenční řazení. A ještě jedna nepříjemnost. Potřeboval jsem zaparkovat do řady vozidel stojících ve svahu. Musel jsem tedy nacouvat do kopce. Ukázalo se, že v takovém případě je nutný větší trénink, abych dokázal citlivě zvolit tlak na pedál akcelerátoru, aby Master opravdu plynule couval a nikoliv „poskočil“.

Jak při jízdě mimo obec, tak i v rámci distribuce zboží v centru města, robotizovaná převodovka Quickshift vyhovuje klidné a plynulé jízdě. Pro svižnou jízdu je vhodné řadit manuálně. Pokud jde o spotřebu, pak „robot“ při jízdě v okrajových částech Prahy měl průměrnou spotřebu 7,6 l/100 km. Rozvoz zboží v centru, klidná jízda, bez zbytečného vytáčení motoru, znamenala spotřebu 8,9 l/100 km. Po celou testovací jízdu jsem měl vždy deaktivovaný systém Stop/Start. Zkusil jsem si také jízdu po naší zkušební venkovské trase jihozápadně od Prahy. Má výrazně zvlněný profil a tak jsem kombinoval robotizované řazení při jízdě do kopce a na rovině, s manuálním podřazováním a bržděním motorem při jízdě v klesání. Trasu dobře znám, vozovka byla vymrzlá do sucha, a možná i proto jsem se dokázal dostat na průměrnou spotřebu 6,8 l/100 km. Robotizovaná převodovka v nabídce importéra pro LUV již byla, ale zákazníci se jí „obloukem“ vyhýbali. Což ale platí i pro obdobnou převodovku francouzské konkurence v LUV od PSA. Zatím jednoznačně vítězí manuální řazení. Z vlastní týdenní zkušenosti musím potvrdit, že převodovka Quicshift vyžaduje jiný styl jízdy a kopcovitý profil například v Praze, není pro její nasazení „to pravé ořechové“.

Převzato z časopisu

Fotogalerie