Ford/ISUZU/NISSAN/Volkswagen – Po omlazovací kúře

Pick-up je karoserie na lehkých užitkových vozidlech v Česku takříkajíc „na vymření“.

Alespoň to platí o opravdu lehkých modelech, kterým ještě zcela nedávno „kralovala“ Felicie pick-up. Velmi oblíbený typ LUV po jeho ukončení výroby – po značném časovém zaváhání – se snažil nahradit Fiat Strada, který ale neprošel „cenovým sítem“ českého živnostníka a až dlouho poté se objevil na trhu pracovitý, levný a prostorný pick-up Dacia Logan. Jenže výroba tohoto modelu nyní skončila a v kuloárech se hovoří o tom, že náhrada na bázi modelu Dacia Duster začne sjíždět z výrobní linky až za dva, možná tři roky. Zcela jiná je situace v těžkých pick-upech s off-roadovým charakterem, kterých je na českém trhu široká nabídka a to ve třech rozměrech karoserií a v různých úrovních výbavy. V minulých testech jsme se věnovali – co do úrovně výbavy – spíše verzím určeným hlavně „na práci“. Dnes nabízíme – s jednou výjimkou – pohled na verze balancující na pokraji vozidel na práci/pro volný čas. Tedy pick-upů neztrácejících svoje off-roadové geny i velký nákladový prostor, které ale mají pětimístnou kabinu Double Cab a komfortní výbavu. Až na jednu výjimku. Vozidla jsme získali k testu postupně se značným časovým rozdílem, a proto nejde o srovnávací test. Nicméně určité porovnání najdete v přiložené tabulce technických údajů.   

Ford Ranger Wildtrak

Zcela nový pick-up Ford Ranger byl v našem redakčním testu v DaS 12/2012 a to s pětimístnou karoserií Double Cab a s motorem 2.2 TDCi s výkonem 110 kW/375 Nm. Jak bylo v uvedeném testu zdůrazňováno, u Fordu Ranger nejde o facelift, ale o zcela nový pick-up, který je vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Double, Super a Single Cab). Zákazníci si mohou také vybírat ze dvou nových výkonných a úsporných vznětových motorů Duratorq TDCi a pohonu dvou (4x2) nebo všech čtyř (4x4) kol. Od základu nový Ranger byl navržen a vyvíjen s cílem být nejlepší nebo alespoň mezi nejlepšími ve své třídě ve všech ohledech důležitých pro zákazníky (marketingové „pindy“ jsou nenahraditelné) – a to zejména pro ty, kteří Ranger používají jak k práci, tak pro zábavu a volný čas. Ranger – a to platí i o testované komfortní verzi Wildtrak – nyní nabízí vyšší přepravní kapacitu, nejvyšší dovolenou hmotnost přívěsu ve své třídě a zároveň také řadu komfortních prvků včetně moderních asistenčních systémů. Nový Ranger získal také pětihvězdičkové hodnocení v testech Euro NCAP. 

Vrchol nabídky karoserií představuje čtyřdveřový pětimístný Double Cab. Cestujícím poskytuje nejvíce prostoru pro nohy v této třídě, zároveň ale disponuje dostatečně velkou korbou – její objem činí 1,21 m³ a užitečné zatížení přesahuje 1100 kg. Tato verze je dodávána výhradně s pohonem všech čtyř kol, může být osazena motorem o výkonu 147 kW a zákazníci se mohou -rozhodovat mezi manuální a automatickou převodovkou. Modely s pohonem všech čtyř kol utáhnou přívěs o hmotnosti až 3350 kg. A právě verzi Double Cab s úrovní výbavy Wildtrak, do které je montován výhradně výkonný vznětový přeplňovaný agregát 3.2 TDCi jsme převzali k redakčnímu testu. Standardní velmi obsáhlá výbava začíná na ceně 885 000 Kč bez DPH, testované vozidlo se díky příplatkovým doplňkům dostalo na cenu 897 900 Kč bez DPH. Zcela nový Ranger Wildtrak se prezentuje moderním vzhledem a jízdním komfortem, který se výrazně přibližuje osobním vozidlům. A použitý metalický lak „orange“ už z dálky avizuje, že nejde o čistě pracovní vozidlo, což podtrhují chromované doplňky, střešní lišty, spoiler na konci budky a lité disky kol. Interiér vypadá velmi dobře, konečně zmizela i nepraktická deštníková rukojeť pod palubní deskou, kterou se aktivovala parkovací brzda a mezi sedadly je nyní standardní páka.

Další důležitou změnou je nový ovladač umístěný u řadicí páky, kterým se elektronicky připojuje pohon předních kol, resp. redukce. Výbava Wildtrak je samozřejmě bohatá, a tak obsahuje 8 airbagů (včetně stropních a kolenních) elektricky ovládaná boční okna, zrcátka (s vyhříváním), el.vyhřívané čelní sklo, el.nastavitelné sedadlo řidiče, dvojzónovou klimatizaci, parkovací senzory, parkovací kameru s monitorem, systém pro kontrolu jízdy ze svahu (HDC), systém pro stabilizaci jízdy ESP i s přívěsem (TSM) s elektronickou uzávěrkou diferenciálu, tempomat a celou řadu dalších komfortních vymožeností, které ale spíše oceníte o víkendové jízdě s rodinou, kamarády či přítelkyní, než při práci. Efektní je kožené čalounění, při dálkových cestách využijete i navigaci. Pohonné jednotky nového Fordu Ranger byly zkonstruovány tak, aby zákazníkům přinesly kombinaci vynikajícího výkonu a točivého momentu s nejnižší spotřebou paliva v dané třídě. To platí nejen o základním motoru 2.2 TDCi, ale také o novém vznětovém pětiválci 3,2 l Duratorq TDCi o výkonu 147 kW/470 Nm. Výkonnější agregát (147 kW/200 k) v testovaném vozidle spolupracoval s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. V testu, a to jak na off-roadovém okruhu, tak i na běžných silnicích a dálnicích, prokázal více než dostatečný výkon, solidní pružnost a spotřebu, kterou se dalo udržet pod hranicí 10 l/100 km. Pravda, kdybych „zapomněl“ na výkonný agregát a využíval pedál akcelerátoru tak do dvou třetin možnosti sešlápnutí, asi bych se dostal se spotřebou i pod hranici 9 l/100 km. Pokud jde o jízdní komfort, subjektivně jsem měl pocit, že odpružení zadní nápravy bylo o něco málo měkčí a komfortnější, než u dříve testovaného pracovně naladěného Rangeru, i přesto, že v nákladovém prostoru tentokrát nebyla žádná firemně dodaná zátěž. Zato nákladový prostor byl kryt praktickou uzamykatelnou roletou. Její praktičnost ale měla drobné „mušky“, zlobil zámek i posun. A když už jsme u nákladového prostoru, byl doplněn o plastovou vanu, bránící poškození laku. Pokud jde o interiér, Ranger zaslouží pochvalu za prostor i komfort a neměl jsem výhrady ani proti ergonometrickému řešení pracoviště řidiče. Ford Ranger Wildtrak výborně obstál nejen na silnici, ale hlavně v terénu, ačkoliv tak jako u předchozího testu „modráska“ Rangeru 2.2 TDCi si ani u verze Wildtrak neodpustím kritickou poznámku na adresu chromovaných nášlapů pod prahy. Snižují přechodový úhel a výrazně špiní kalhoty.

ISUZU D-Max Space Cab

Rok 2012 byl startovací také pro další generaci pick-upu Isuzu D-Max. S novým, modernějším, o nějaký ten centimetr i větším a hezčím modelem se uchází o přízeň zákazníků i na našem trhu. V prvé řadě míří do segmentu pracovních vozidel, tedy chce oslovit energetiky, plynaře, servisní čety apod., také se soustřeďuje do oblasti zemědělství, stavebnictví a zvolna proniká i do komunálních služeb. Tam všude najdou uplatnění relativně malá, robustní vozidla s pohonem 4x4 s možností aplikace (a to je velmi důležitý moment) různých nástaveb. A pak nesmíme zapomenout sice méně početnou skupinu zákazníků, kteří pick-up s robustním off-roadovým podvozkem hodlají využívat pro své „volno časové“ aktivity. Test Isuzu D-Max s pětimístnou kabinou Double Cab a s vyšší úrovní výbavy jsme přinesli v DaS 12/2012 a proto do dnešního „čtyř testu“ je zařazena čistě pracovní verze s kabinou Space Cab 2 + 2 sice s vyšší úrovní výbavy Custom, ale přece jenom je u této verze upřednostňována „pracovitost“ než využití pro volný čas. Nový Isuzu D-MAX skrývá spíše více DNA typické pro nákladní (rozuměj „pracovní“) než osobní vozidla, což je podtrženo velmi robustní karoserií, optimální konstrukční technologií a solidním výkonem. Ve světě úspěšný pick-up je nabízen – tak jako konkurence – ve třech karosářských verzích: dvoumístná Single Cab, 2 + 2místná Space Cab nebo pětimístná Double Cab a v nabídce nechybí ani podvozek s dvoumístnou kabinou určený k dostavbě.

Nový D-Max má kompletně přepracovaný design s elegantním, robustním vzhledem. Jeho srdcem je 2,5litrový Twin Turbo vznětový čtyřválec s výkonem 120 kW a točivým momentem 400 Nm. Pomocí optimalizovaného a ve větrném kanálu testovaného designu dosahuje nový Isuzu D-Max nižší hladiny hluku a snížené spotřeby pohonných hmot. Samozřejmostí jsou i vysoké bezpečnostní standardy nového D-Maxe, které najdeme u moderních pick-upů. Zpevněná kabina, vylepšené ABS s ESC ( elektronickou kontrolou stability) a TCS (kontrolou trakce), celkově až 6 airbagů a inteligentní asistent brzdění patří ke standardní výbavě. Všechny karosářské verze jsou dostupné s pohonem 4WD, a s užitnou nosností přes 1000 kg, navíc s možností vlečení přívěsu s celkovou hmotností až 3000 kg. Nový D-Max má k dispozici 6stupňovou přímo řazenou převodovku a jako volitelné příslušenství je k dispozici i samočinná 5stupňová převodovka. K redakčnímu testu jsem převzal vozidlo s karoserií Space Cab s výbavou Custom. Ačkoliv kabina je homologována jako čtyřmístná, berte na vědomí, že dvě místa v druhé řadě jsou pouze a naprosto jenom nouzová, nabízejí nulový komfort, i když díky protisměrně otevíranému kratšímu dílu dveří je na ně dobrý přístup. Pracovitost vozidla signalizuje palubní deska z tvrdých, ale dobře omyvatelných plastů. Na druhou stranu, vedle výškově seřiditelného volantu, i výškově nastavitelného sedadla řidiče, zde najdeme el. ovládaná zrcátka, el. ovládaná boční okna, tempovat, vypínatelné ESP, autorádio s CD přehrávačem, centrální dálkové ovládání atd.

Potěší dostatek prostoru na pracovišti řidiče i dostatek odkládacích schránek. Dílenské zpracování je opravdu dobré. Pokud jde o sedadla, výbava Custom nabízí látkové, a dodávám, že i velmi příjemné potahy, (výbava Premium kožené). V druhé řadě jsou dva maličké, sklopné „podsedáky“ a drobná opěrka pro záda. Je to tedy ideální prostor pro převoz pracovních nástrojů, měřicích přístrojů a nebo svého psa. Z hlediska ergonomie je palubní deska přehledná, všechny spínače i ovladače dobře dostupné. Před spolujezdcem jsou dvě uzavíratelné schránky, horní spíše na nějaké drobné věci a papíry, spodní je rozměrnější. Ve dveřích nechybí praktické kapsy s prostorem pro PET lahev. U levého kolene je spínač umožňující vypnout ESP, pod voličem pětistupňové samočinné převodovky, na středové konzole je pak otočný volič konfigurace pohonu. Základem je 2H, tj. pohon zadních kol, 4H – připojení pohonu i předních kol a konečně 4L je pohon všech kol s redukcí. Vše přehledné, jednoduché. Nákladový prostor u verze Space Cab nabízí samozřejmě větší ložnou plochu co do délky než u kabiny Double Cab. Délka je 1795 mm, takže D-Max s touto karoserií uveze dvě europalety umístěné na šířku. Testované vozidlo mělo navíc ložný prostor doplněný o plastovou vložku. D-Maxe Space Cab jsem měl možnost vyzkoušet jak v terénu, tj. na uzavřené dráze, tak i polních a lesních cestách i na běžných silnicích v každodenním provozu. A to v období, kdy i ve Středních Čechách začal padat sníh. Nicméně větší množství sněhu na cestách jsem „zdolával“ na horách, zvláště na bočních a méně používaných komunikacích. Tak jako u konkurentů, i u D-Maxu byla přilnavost zadní tuhé nápravy ovlivněna hmotností. Prázdný ložný prostor znamenal menší přilnavost i lehké odskakování zadní nápravy.

Ale stačilo naložit a dobře upevnit náklad o hmotnosti cca 150 kg a záď se dostatečně zklidnila. Jízdní zkušenosti jak v terénu, tak i na zimních silnicích jsou vždy limitovány pneumatikami. V tomto případě byly na vozidle zimní pneu Bridgestone. Na uježděném či zledovatělém povrchu (stejně tak na mokrém asfaltu) se držely výborně, v hlubokém sněhu ale chyběl robustnější vzorek. Pětistupňová samočinná převodovka řadila svižně, v terénu jsem si občas pomohl manuálním řazením. V terénu – na sněhu – stačilo pomocí ovladače elektronicky připojit pohon přední nápravy a D-Max postupoval i náročnějšími partiemi. A to byla v záloze ještě redukce. Pokud jde o spotřebu, pak na běžných, ale mně dobře známých silnicích nižších tříd jsem z poloviny naloženým vozidlem dokázal (dle palubního počítače), udržet spotřebu pod limitem 7,5 l/100 km. Ale na výrobce deklarovanou spotřebu mimo město 6,5 l/100 km jsem nedosáhl. Dálnice při cestovní rychlosti 130 km/h si už „vzala“ přes 9,5 l/100 km, tady ale je nutné vzít na vědomí, že otevřená korba na aerodynamice vozidlu určitě nepřidává! Isuzu D-Max je dle mého názoru plně konkurence schopný a má i důležitý trumf. Oproti konkurenci velmi zajímavou cenu (pro živnostníky a firemní klientelu ještě „vylepšenou“ o slevu už při koupi jednoho vozidla), což zvláště u pracovních verzí Single Cab a Space Cab by mohlo podpořit prodej.

Nissan Navara 2.5 dCi Double Cab LE

Nissan má ve výrobním programu jednak ryze pracovní pick-up off-roadového charakteru s označením NP300, a pak spíše komfortní jak na práci tak i pro volný čas využitelný model Navara, který je dodáván pouze s pětimístnou karoserií Doble Cab a ve čtyřech úrovních výbavy. Mimochodem ze čtveřice pick-upů uvedených v tomto testu je Nissan s terénním pick-upem zastoupen na českém trhu nejdéle. Přesně v době, kdy na českých silnicích začala vládnout zima s množstvím sněhu, jsem převzal k redakčnímu testu poslední generaci (spíše po posledním faceliftu) pick-up Nissan Navara. Navara 2.5 dCi je v nabídce užitkových vozidel Nissan takříkajíc solitér, který „balancuje“ na hraně mezi kategorií užitkových automobilů a těžších SUV. Tak jako pracovní NP300 i Navara vychází sice ze stejné koncepce podvozku, ale má jednak motor 2.5 dCi o výkonu 140 kW, ale hlavně naprosto komfortní odpružení a výbavu, která odpovídá osobnímu vozidlu vyšší třídy. Ale ani komfortní podvozek a skoro až (díky celé řadě příplatkových prvků) luxus v kabině v úrovni testované výbavy nesnižuje pracovní využití Navary při dopravě osob a nákladu v náročnějším terénu. 

K testu převzatá Navara DC (Double Cab) je v nabídce s výbavou XE/SE a LE. Motor je pro všechny výbavy stejný a v základu je vždy spojen s přímo řazenou převodovkou. Nicméně vedle agregátu 2,5 dCi je k dispozici i motor 3.0 V6 170 kW/550 Nm se samočinnou převodovkou. Jestliže jsem se zmiňoval o značném komfortu, měl jsem na mysli toliko záležitosti týkající se standardní výbavy LE a nikoliv příplatkových prvků. Součástí této úrovně výbavy jsou takové „maličkosti“, jako je elektronický stabilizační systém ESP, ostřikovače předních světlometů, boční nášlapy (špiní nohavice), střešní ližiny, 17“ disky kol z lehkých slitin, dvouzónová klimatizace, tempomat, el. ovládaná všechna boční okna, el. nastavitelná zrcátka s vyhříváním a se sklápěním (oceníte nejen na parkovišti, ale hlavně v terénu, např. při průjezdu třeba zarostlým úvozem), kožená všestranně seřiditelná sedadla s el. nastavováním a vyhříváním (to je ale u kožených potahů v podstatě nutnost) atd. Přesto ještě zůstala možnost si něco „přikoupit“, a tak importér vybavil vozidlo navigací a audio soupravou s připojením USB apod. a také s couvací kamerou. Je šikovná a uvítáte ji nejen při parkování ve městě, ale i v terénu. Bohužel na zádi vozidla se dost rychle „oko“ zašpiní. Navara navíc v interiéru nabízí dostatek místa nejen na předních sedadlech, ale i na zadní lavici, i když strmost zadního opěradla není zcela ideální na dlouhé cesty.

A málem bych zapomněl, že standardní odkládací místa na palubní desce, mezi předními sedadly či v kapsách ve dveřích, jsou u Navary doplněna docela velkým prostorem pod zadními sedáky. Vejde se tam pohodlně nejen lékárnička, či nářadí, ale také vyjímatelné upevňovací prvky z kotevní sady na korbě. Pod kapotou je uložen vznětový řadový přeplňovaný čtyřválec 2.5 dCi s výkonem 140 kW/190 k, resp. s největším točivým momentem 450 Nm, což plně vyhovuje i naloženému vozidlu a mimo terén to bez problémů stačí na vlečení bržděného přívěsu o celkové hmotnosti až 3000 kg. V testovaném vozidle byla přímo řazená šestistupňová převodovka s terénní redukcí (2,63:1). Trvale jsou poháněna zadní kola, připojitelná jsou kola přední nápravy a to pomocí otočného ovladače před řadicí pákou (do 100 km/h). Ve výbavě je i uzávěrka zadního diferenciálu. Brzdy jsou vpředu kotoučové, vzadu (překvapivě) bubnové. V kabině typu Double Cab lze přepravovat pět osob, to ale znamená, že ložná plocha je o něco kratší. U Navary má rozměry 1511 x 1130 x 457 mm a přístupná je zadním sklopným čelem, které ale s ohledem na tvar a velikost zadního nárazníku lze sklopit pouze do vodorovné polohy (tedy stejně jako u konkurenčních vozidel v tomto testu).

A pro úplnost dodávám, že i pick-up Nissan Navara má v nabídce doplňků několik typů nástaveb na korbu. Testované vozidlo mělo nejen střešní trubkový nosič (výborné třeba na lyže), ale také upevňovací systém C-Channel, který umožňuje bezpečně a rychle zajistit náklad přepravovaný na ložném prostoru. Vzhledem k aktivitám tuzemských sběračů kovů jsem ale upevňovací elementy z korby vyjmul a umístil je do odkládacích schránek pod zadní sedadla. Na předních sedadlech Navary je dostatek místa, ale sedadla by mohla mít (subjektivní dojem) lepší boční vedení. Řidič si lehce nastaví jak sedadlo, tak i volant se satelitními spínači na jeho vodorovných příčkách (jeho obšití kůží je opravdu příjemné) a má před sebou dobře čitelné standardní kruhové přístroje a palubní desku, která se vyznačuje přehledností. Přímo řazená převodovka se ovládá krátkou řadicí pákou, ovladač připojení předních kol, resp. redukce je umístěn před ní, stejně tak jako spínač uzávěrky zadního diferenciálu. Pro jízdu v náročném terénu by byl vhodný i závěr mezinápravového diferenciálu, ten ale ve výbavě není. Výhled z vozidla vyššímu řidiči nepříjemně omezuje jednak vnitřní zpětné zrcátko (tak jako u konkurence), doplněné o rozměrný dešťový senzor. 

Vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.5 dCi nabízí výkon 190 koní a největší točivý moment 450 Nm, takže vozidlo je hbité jak v městském provozu, tak i na dálnici. Při plném zatížení (užitečná hmotnost pro verzi DC s výbavou LE je 935 kg) a vlečení přívěsu má dostatečný točivý moment, abyste nepatřili na silnici mezi „loudaly“. Pokud jde o jízdu v terénu, tak tentokrát nebylo vůbec nutné zajíždět někam do pískoven, lomů či do oblasti těžby dřeva. Zcela stačily boční silnice v Jizerských horách. V čerstvě napadaném sněhu, hlavně ve stoupáních jsem měl připojen pohon předních kol. Samozřejmě, že jsem si také vyzkoušel jízdu ve volném terénu, tj. v hlubším sněhu na polní či lesní cestě. Navara vždy obstála a to nejen díky pohonu 4x4, ale také díky kvalitním zimním pneumatikám Pirelli. Zajímavá byla průměrná spotřeba v testu při takto náročných podmínkách. Prakticky jsem absolvoval všechny druhy povrchu či typu komunikací, na dálnici jsem ale jel s ohledem na padající sníh max. do 120 km/h. Přesto průměrná spotřeba (dle palubního počítače) se po celou dobu testu ustálila na hodnotě 9,6 l/100 km. Je to sice o litr více než uvádí výrobce, ale zdůrazňuji, že vlastně neustále byl připojen pohon všech kol. Takže výborné!

Volkswagen Amarok 

Krátce před odevzdáním rukopisu jsme do redakce získali k testu ještě jeden pick-up, VW Amarok Double Cab 2.0 BiTDI 4Motion Highline. Tady si dovolím „rozklíčovat“ označení verze, a to bez ohledu na již dříve uveřejněné technické popisy, reportáže z prezentací či testy. Double Cab označuje čtyřdveřovou pětimístnou kabinu, která se jako první dostala do výroby, zatímco ostatní verze kabiny „najížděly“ na montážní linku až posléze (jako poslední v loňském roce to byla dvoumístná krátká Single Cab). Motor nese označení 2.0 BiTDI, tedy dvoulitrový vznětový dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřválec, a 4Motion pak značí pohon všech kol (v nabídce nyní je pro Single Cab i podvozek s konfigurací 4x2, tedy s pohonem jedné nápravy). Pokud jde o hnací ústrojí, tak Volkswagen použil nový turbodiesel 2.0 BiTDI s přímým vstřikováním paliva Common-Rail a výkonem 132 kW/420 Nm, jehož dvoustupňově řízené přeplňování dvěma turbodmychadly umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 420 Nm již při 1750 min^-1.

Sériově se dodává šestistupňová mechanická převodovka, ale v nabídce je i osmistupňová samočinná převodovka (ovšem ta je v nabídce pouze pro nejvýkonnější verzi motoru). Pokud jde o „čtyřkolky“, pak jsou k dispozici dva systémy: pro ryze pracovní činnost je využíván systém pohonu zadní nápravy s přiřaditelným (manuálně) pohonem předních kol a redukcí resp. včetně všech tří uzávěrek diferenciálu, pro vozidla využívaná sice také k práci ale ve výrazně lehčím terénu či pro volný čas je pak vhodnější systém 4Motion se samosvorným mezinápravovým diferenciálem Torsen doplněný o off-road mod. Pokud jde o vozidlo, které jsme získali k testu, tak šlo o verzi 4Motion/Torsen, s úrovní výbavy Highline, tedy off-road určený spíše pro lehčí terén, zato pohon 4x4 netrpí na běžných asfaltových silnicích, na rozdíl od „tvrdého“ ručně připojitelného pohonu 4x4. Převažujícímu používání, spíše na silnicích, pak také odpovídá jemněji nastavené odpružení. Všechny varianty pohonu jsou navíc vybaveny elektronickou uzávěrkou diferenciálu na každém kole (4x EDS) s automatickými brzdovými zásahy. Tento systém zvyšuje trakci na libovolném povrchu. Pokud jde o interiér, troufám si jeho popis hodně zkrátit, protože vozidlo bylo řádně představeno již v reportáži z uvedení Amaroku na český trh, a pak hlavně ergonomie a kvalita dílenského zpracování je na velmi dobré úrovni, jak je u koncernu VW zvykem. A také jsme měli v redakčním testu pracovní verzi Amaroku s méně výkonným motorem 2.0 BiTDI. 

Palubní deska u modelů z produkce VW většinou působí poněkud chladně, ale jsem přesvědčen, že u vozidla určeného „na práci“ to není na škodu. Pokud usednete za volant, zjistíte, že pracoviště řidiče je velkoryse dimenzováno. A nejen za volantem naleznete dostatek místa ve všech směrech, včetně značného prostoru pro hlavu. Přitom Amarok Double Cab je plnohodnotným pětimístným vozem díky dostatečnému prostoru pro nohy i na zadní lavici. Pokud cestují jen dvě osoby, může být úložný prostor v interiéru zvětšen vyklopením sedáku zadní lavice vzhůru nebo sklopením opěradla zadních sedadel. Obvykle na dalších řádcích věnujeme v testech pozornost výbavě. Přiznávám, že k tomu tentokrát moc chuti nemám, protože už standardní výbava je opravdu bohatá, testovaná Highline je na tom ještě lépe a tak spíše „vypíchnu“ z té příplatkové činnost osmistupňové převodovky (příplatek 50 600 Kč). Řadila v průběhu testu svižně, doslova sametově a neprotestovala, ani když jsem řadil manuálně. A když už jsem u převodovky, tak musím pochválit i motor, který nabízí více než dostatečný výkon, má plynulý zátah už tzv. „odspodu“ a je velmi dobře odhlučněn. U pick-upu „na práci“ je důležitý i nákladový prostor. Amarok Double Cab se chlubí největší korbou ve své třídě. Díky délce 1555 mm a šířce 1620 mm činí výsledná ložná plocha 2,52 m. Uvedené rozměry umožňují společně s výškou nákladové hrany 780 mm nad zemí a užitečnou hmotností až 1,15 t jednoduchou přepravu pracovního náčiní, větších pracovních strojů, dílů apod.. Čtyři upevňovací oka v rozích ložné plochy usnadňují řádné zajištění přepravovaného nákladu. K tažnému zařízení lze připojit přívěsy o hmotnosti až 2,8 tuny (tady je na tom konkurence lépe). Testovací jízdy jsem si užil takříkajíc nadvakrát.

Nejprve při prezentaci v drsném terénu bývalého vojenského prostoru v Bělé pod Bezdězem, a poté v běžném silničním provozu, na stavbách, ale také na zasněžených horských silnicích a polních či lesních cestách. Tedy v terénu sice ne příliš trvdém, možná ale o to více realistickém, pokud jde o každodenní používání takového pick-upu v praxi. Převodovku jsem již chválil, motor také, a protože na vozidle byly kvalitní zimní pneumatiky Continental 245/65 R17, vozidlo obstálo bez „ztráty kytičky“ (při prezentaci v náročném terénu byly obuty off-roadové pneumatiky s hrubým vzorkem). Jen v hlubším sněhu jsem musel pomocí tlačítka „off-road“ na středovém tunelu zvolit terénní mod, který upravuje činnost systému ESP a ABS ve prospěch jízdy v terénu. Jízdní vlastnosti jak prázdného tak naloženého vozidla byly za všech okolností jisté a vyvážené, výkon motoru opravdu více než dostatečný, a tak byla zajímavá i „zimní“ spotřeba. Na rychlostní silnici z Prahy do Liberce (tempomat nastaven na 133 km/h) ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 10 l/100 km. Jízda ve sněhu po vedlejších silničkách v Jizerských horách (většinou s připojením i pohonu předních kol) si „vzala“ 8,8 l/100 km a to včetně několika výjezdů v hlubším sněhu k horským chalupám v rámci „testu zásobování“. Ale na mě dobře známém testovacím okruhu jihozápadně od Prahy, který je veden po silnicích II resp. III třídy nebyl problém (vozovka byla pouze mokrá) udržet spotřebu na 6,5 l/100 km. Vozidlo bylo zatížené max. z jedné poloviny povolené užitečné hmotnosti. Závěrem k tomuto „čtyř-testu“. Na českém trhu jsou ještě obdobné pick-upy off-roadového charakteru Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Land Rover Defender. „Dvoustovka“ od Mitsubishi čeká na facelift či modernizaci, Toyota Hilux po svém posledním faceliftu byla v redakčním testu v DaS 4/2012 a Defender v DaS 7/2011.

Převzato z časopisu

Fotogalerie