Dacia/Hyundai/Subaru – SUV jdou stále nahoru

Obliba vozidel s pohonem všech kol, ať už jde o SUV nebo o standardní osobní vozidla, stále roste a to v celé Evropě.

Zatímco prodej klasických off-roadů klesá – například na českém trhu jsou v nabídce pouze Land Rover Discovery, Mercedes-Benz G, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser a Suzuki Jimny, zmizel Nissan Pathfinder, Land Rover Defender a prý se nepřipravuje ani nová generace modelu Mitsubishi Pajero – výtečně se daří zvláště kompaktním modelům řady SUV, silničním osobním vozidlům s karoserií kombi a celé smečce crossoverů. Nabízíme test tří vozidel s konfigurací pohonu 4x4, která jsme měli na přelomu roku v redakci. A pod kapotou byly jak zážehové, tak i vznětové motory. 

Dacia Duster 1.2 TCe 4x4 Excpetion

Duster se dočkal po „omlazovací kůře“ (o které jsme již psali v loňském roce) také optimalizace nabídky motorů. Duster patří do segmentu kompaktních SUV, možná bych si troufl říci, že spolu s desítky let stagnující Ladou Niva „pošilhává“ i po zařazení mezi lehké off-roady, a modernizace naštěstí v tomto směru nic nezkazila. Nová Dacia Duster získala nový design přídě. Součástí přepracované masky chladiče je nová mřížka vstupu vzduchu a nové světlomety s dvojí optikou světel pro denní svícení. Interiér se rovněž zcela změnil, objevila se nová palubní deska a přepracovaná sedadla. Nový Duster nabízí více výbavy: systém řízení stability (ESC) a standardně 4 airbagy, systém Dacia MEDIA NAV, tempomat s omezovačem rychlosti a zadního parkovacího asistenta. A to vše za stejnou základní cenu již od 249 900 Kč (4x2). Bohatší je nyní nabídka motorů. K dispozici je zážehový agregát 1,6 SCe s výkonem 84 kW a to jak pro konfiguraci 4x2, tak i 4x4, novinkou pak moderní motor Renault 1.2 TCe 92 kW. Ten byl nejdříve určen pouze pro pohon 4x2, od podzimu loňského roku je v nabídce i pro konfiguraci 4x4. Pokud jde o vznětové motory, v nabídce zůstává jednotka 1.5 dCi s výkonem 66 kW (4x2) nebo 80 kW (4x2 a 4x4).

Dacii Duster potkáte dnes po celé Evropě a idea, že půjde o vozidlo určené hlavně pro střední a východní Evropu padla. Otázkou ale zůstává, zda velký zájem nedonutí výrobce poněkud více „zušlechtit“ hlavně interiér vozidla. To by ovšem znamenalo cenový posun směrem vzhůru. Předpokládám, že toto mateřská automobilka Renault neudělá, protože by tak mohla ohrozit prodej modelu Kadjar, či aliančního „příbuzného“ Nissan Qashqai (už to vlastně i nechtěně „odzkoušela“ na LUV Dokker, který na řadě trhů, včetně toho českého, v podstatě eliminoval prodej malého furgonu Kangoo). Lehký facelift Dusteru evidentně prospěl, evidentně i proto si stále drží čelní pozici v prodejích v segmentu kompaktních dovozových SUV na českém trhu. Duster má nyní v interiéru kvalitnější materiály a také multimediální systém s navigací. Nevýhodou ale je, že displej je umístěn nízko, takže právě tu navigaci za jízdy řidič špatně vidí. A také se ovladače stahování oken přestěhovaly ze střední části palubní desky do dveří, kde ovšem nepříjemně tlačí do levého kolene řidiče. Nové je také klasické plato v zavazadlovém prostoru. 

K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal Duster právě s novým zážehovým motorem 1.2 TCe/92 kW s konfigurací 4x4. A byl jsem opravdu pln očekávání, jak si co do objemu malý agregát povede, zvláště když odbočím z asfaltu na polní cestu, nebo vjedu na nějakou stavbu, kde teprve začaly zemní práce. Co do jízdních vlastností na silnici musím konstatovat, že Duster s novým zážehovým motorem nic neztratil, chválil jsem si kvalitnější materiály i dílenské zpracování. Na kvalitní silnici nezklame, je ale třeba držet motor ve vyšších otáčkách, než jsem si zvyknul u vznětových agregátů. Na běžných venkovských silnicích jsem udržel spotřebu na limitu 5,3 l/100 km (výhoda šestistupňové přímo řazené převodovky), na dálnici ukazoval palubní počítač průměrnou spotřebu 6,6 l/100 km při rychlosti 120 km/h. Pak už šla spotřeba rychleji nahoru a hlavně se zvýšil hluk od zimních pneumatik. Při klidné jízdě v centru Prahy jsem dokázal udržet spotřebu pod 7 l/100 km. Takže v podstatě jsem spokojen. Příjemně mě Duster 1.2 TCe překvapil po odbočení na polní cesty a pak v náročném terénu jedné stavby kousek za Prahou. Ačkoliv nemá redukci, díky zimnímu vzorku pneumatiky dokázal zvládnout neskutečné věci, pravda, hliněné haldy i hluboce vyjeté koleje od sklápěčů byly zmrzlé a nemusel jsem tak nikde zdolávat bahno. Chtělo to o něco dříve podřadit než u vznětového motoru, trochu větší otáčky, ale extrémně krátký první rychlostní stupeň částečně nahrazující redukci i asistenta pro sjíždění svahů vždy pomohl, takže jsem nezůstal nikde viset. Konec konců, Dacia Duster má světlou výšku 210 mm, tedy na úrovni solidního off-roadu! A abych nezapomněl, systém Start/Stop jsem měl zapnutý pouze v centru Prahy, jinak jsem jej vždy vyřadil tlačítkem z provozu.

A jak je to s cenou? Základní verze Access 4x2 s motorem 1.6 SCe/84 kW 4x2 stojí 249 900 Kč. Na opačném konci ceníku je pak Duster 1.5 dCi 80 kW 4x4 Excpetion v ceně 439 900 Kč. Nejlevnější „čtyřkolka“ má motor 1.6 SCe/84 kW, výbavu Access a stojí 332 900 Kč. Testovaný Duster 1.2 TCe/92 kW 4x4 pořídíte za 409 900 Kč s DPH.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Kompaktní SUV Hyundai Tucson není na českém trhu novinkou, protože jeho první generace se u nás prodávala už před drahnou dobou, ovšem tehdy šlo ještě o model vyráběný v Koreji. Poté Hyundai jméno modelu opustil a přešel na kód i35. A to už byl model, který se začal vyrábět i v Nošovicích na severu Moravy. A aby zmatkům nebyl konec, v této generaci kompaktního SUV se Hyundai opět vrátil ke jménu Tucson. Důležité je, že všechny varianty pro evropský trh se vyrábějí ve výrobním závodě HMMC ve slezských Nošovicích. Design nového Tucsonu je příjemně evropský, čelní partie s maskou chladiče vypadá docela robustně. Protáhlé světlomety v okrajích mají integrovány LED diody denního svícení a vozidlo opticky vypadá širší, než ve skutečnosti je. Zadní partie je opět opticky rozšířena vodorovnou linií koncových svítilen, sportovní „šmrnc“ vozidlu propůjčuje ochranný panel karoserie s dvojitou koncovkou výfuku. V interiéru je dostatek prostoru, i když v druhé řadě na delší trase se tři dospělí cestující budou tlačit. Velmi příjemně potěšilo zpracování palubní desky a vůbec prostoru pro řidiče. Přístrojový štít je dobře čitelný, palubní spínače jsou přehledně rozmístěné, tlačítka dostatečně veliká a logicky uspořádaná. Volant s dostatečně silným věncem (v testované výbavě obšitý kůží), je seřiditelný ve dvou rovinách. Bohužel trendem posledních let je velké množství satelitních spínačů umístěných ve vodorovných příčkách volantu. To osobně nechválím. Pokud jde o výhled z vozidla, pak si neodpustím konstatování, že tradičně vadí objemný modul dešťového senzoru a vnitřní zpětné zrcátko. Jinak jsem byl spokojen. Ožehavou otázkou je výbava. Testovaný vůz byl v nejvyšší úrovni Style, a tak měl výbavu opravdu bohatou, počínaje el. ovládáním oken a zpětných zrcátek, přes klimatizaci audio systém s navigací (samozřejmostí jsou konektory AUX a USB), palubní počítač, couvací kameru i parkovací senzory, vyhřívaná el. seřiditelná sedadla atd. V nabídce je i intuitivní parkovací asistent SPAS (Smart Parking Assist System), který pomůže zaparkovat vůz do podélně i příčně orientované parkovací mezery. Systém pomocí ultrazvukových senzorů rozpozná volné parkovací místo. Nechybí ani Systém autonomního nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking).

Zcela nový Tucson je vybaven systémem autonomního nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking). Tato vyspělá funkce zvyšující aktivní bezpečnost upozorňuje řidiče na neočekávané nouzové situace a v případě potřeby i autonomně brzdí. Systém AEB používá radarové a kamerové senzory a pracuje ve třech fázích. Nejprve upozorní řidiče vizuálně i akusticky a posléze postupně zvyšuje brzdnou sílu – samočinnou převodovkou nebo převodovkou 7DCT – nebo pedály brzdy a plynu (s mechanickou převodovkou). K druhé řadě sedadel je solidní přístup a cestující mají i dostatek místa nad hlavou. Zavazadlový prostor je přístupný elektricky ovládanou výklopnou stěnou a to buď tlačítkem, nebo samostatně, po přistoupení s bezklíčkovým systémem k zadní partii vozidla. Současná vozidla jsou ve velkém vybavována i asistenčními bezpečnostními systémy, takže i Tucson získal mj. systém autonomního nouzového brzdění AEB (Autonomous Emergency Braking). Pokud systém zjistí potenciální nebezpečí nárazu, automaticky aktivuje brzdy a maximální brzdnou sílou se snaží odvrátit nebo alespoň zmírnit nebezpečnou kolizi. Chodci mohou být detekováni při rychlosti jízdy až 70 km/h, zatímco vozidla jsou detekována až do rychlosti jízdy 180 km/h. Dále je montován asistent pro hlídání jízdy v jízdním pruhu LKAS, systém pro sledování mrtvého úhlu BSD, elektronický stabilizační systém ESC atd. Je jich hodně, chce to se naučit je využívat.

Testovaný Tucson měl ze čtyř nabízených motorů, pokrývajících výkonové rozpětí od 97 kW až po 136 kW, ten nejvýkonnější a šestistupňovou manuálně řazenou převodovku. Byl kombinován se systémem pohonu všech kol, který zaručuje nejvyšší úroveň trakce na nerovném, sypkém nebo kluzkém povrchu a zároveň vylepšuje chování vozu při průjezdu zatáčkou. Při normální jízdě je na přední kola přenášeno 100 % točivého momentu a v závislosti na provozních podmínkách může být na zadní kola automaticky přenášeno až 50 % hnací síly. Manuálně volitelný režim Lock mění rozdělení točivého momentu na neměnných 50:50 % pro zvýšení stability při rychlosti jízdy až 40 km/h. Dvoulitrový agregát má dostatečný výkon 186 koní a ve spolupráci s šestistupňovou převodovkou umožňuje dosahovat s Tucsonem trvale velmi solidní jízdní průměry. Podvozek nabízí dobré jízdní vlastnosti, snad jenom řízení je až moc lehké. Důležitá otázka je „ za kolik to jede“. Dálničních 133 km/h na tempomatu, znamená otáčky 2400 min^-1, a průměrnou spotřebu 7,3 l/100 km. Venkovská trasa – svižná, ale plynulá jízda – vykázala spotřebu 5,1 l/100 km. Centrum města s využitím systému Stop/Start jsem projel s průměrem 6 l/100 km. Na zbytcích sněhu jsem si vyzkoušel i pohon všech kol a konstatuji, že pracuje bleskově a bez škubnutí.

Subaru Outback 2.0D 2015 

Pátá generace Subaru Outback přišla na český trh v loňském roce a na první letmý pohled jakoby nepřinesla nic nového. Zůstává u stejného rozvoru 2745 mm a na rozdíl od mnoha „rádoby SUV“ má světlou výškou solidních 200 mm. Ovšem konstruktéři – tak jak velí současné trendy – lehce upravili karoserii a hlavně použili v kritických místech vysokopevnostní ocel, čímž zvýšili tuhost karoserie. Tady si ale dovolím upozornit, že tím nepředělali kombi s pohonem všech kol na off-road. Ovšem základní koncepce, která se osvědčila u předchozích generací (Outback poprvé sjel z výrobní linky v roce 1995) zůstala zachována: vpředu uložený plochý motor boxer a symetrický pohon všech kol. Optimalizován ovšem byl podvozek, který ještě lépe zvládá jak kvalitní asfaltové silnice, tak i rozbité polní cesty. I řidič vyššího vzrůstu má za volantem dostatek místa, zvlášť, když si jej může nastavit ve dvou rovinách a výškově jde mírně seřídit (elektricky) i sedadlo. Před sebou má novou moderní palubní desku, která je prosta všech možných asijských extravagancí, takže je přehledná a spínače jsou rozmístěny logicky. Osobně jsem nebyl nadšen z množství satelitních spínačů na volantu, naopak mě potěšilo dobré odstínění klasických analogových přístrojů.

Subaru Otback je v nabídce jak se zážehovým motorem 2,5i/129 kW, tak i se vznětovým agregátem 2.0D/110 kW. Na výběr je buď šestistupňová manuálně řazená převodovka, nebo moderní bezestupňový „automat“ CVT Lineartronic. K redakčnímu testu jsem převzal Outback 2.0D s výbavou Comfort Navi právě s bezestupňovou převodovkou Lineartronic, provázenou nepříliš dobrou pověstí ohledně spotřeby paliva. Ale než se dostaneme k vlastní jízdě, podívejme se ještě do druhé řady, kde je formálně místo pro tři cestující. Nastupuje se dobře, místa na nohy je dostatek, ale tři dospělé osoby vedle sebe na delší cestě se budou trápit. Zavazadlový prostor je přístupný vzhůru vyklápěnou stěnou a jeho základní objem je 0,5 m³. Nevýhodou je, že je docela mělký. Ovšem když zvednete jeho podlahu, máte před sebou další docela velký využitelný objem. Subaru pro tento model totiž nedodává rezervní kolo, ale pouze lepicí soupravu. Po sklopení opěradel druhé řady (dělení 1:2) pak získáte zcela rovnou plochu o délce přes 1800 mm. Ovšem pozor na užitečnou hmotnost, ta u konkrétního testovaného vozidla byla 430 kg.

Usadil jsem se za volant, seřídil zrcátka (elektrické ovládání), volant i sedadlo a startuji. Studený motor je chvilku slyšet, ale jakmile získá provozní teplotu, jeho hlasitost je zcela na úrovni standardního zážehového agregátu. Volič převodovky přesouvám do pozice D (ano, je zde možnost i manuálního řazení rychlostních stupňů), ještě „odjistit“ elektrickou parkovací brzdu a jedeme. Převodovka pracuje zcela spolehlivě, motor není vytáčen do příliš vysokých otáček a systém Lineartronic při plynulé, ale svižné jízdě zaslouží pochvalu. Jsem s ním spokojen jak v městském, tak i venkovském provozu. Snad jenom při parkování, tedy při zacouvávání třeba do řady mezi vozidly, zvláště ve svahu, jsem musel být víc opatrný, než u klasické převodovky. Pokud jde o jízdu na nezpevněných vozovkách, těšil jsem se na využití terénního režimu X-Mode. Nebylo ho však vůbec nutné využít, v době testu byl povrch polních i lesních cest zmrzlý, a stačil standardní pohon všech kol a zimní vzorek pneumatik. Pokud jde o spotřebu, dálniční test – tempomat nastaven na 135 km/h, otáčkoměr ukazoval 2400 min^-1 – si dle palubního počítače vyžádal 7,3 l/100 km. Standardní testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd jsem zvládnul za 6 l/100 km a to včetně odbočení na polní cestu a jízdu mimo asfalt v délce cca 5 km. Jen tak na okraj připomínám, že vozidlo bylo vybavenou celou sadou asistenčních bezpečnostních systémů, ale také couvací kamerou. A abych jenom nechválil, tradičně mi vadilo v solidním výhledu od volantu vnitřní zpětné zrcátko.

Převzato z časopisu

Fotogalerie