Tatra 813 – Kolos kopřivnický

Samostatnou kapitolu v historii vozidel Tatra si zaslouží modelová řada T 813. V době své aktivní životnosti představovala to nejlepší, co tatrováčtí vyvinuli a zkonstruovali, a zároveň co v daném segmentu jezdilo po naší planetě.

Původ modelové řady T 813 lze vysledovat v období vývoje dvanáctituny T 138. Ještě v letech 1964–1965, kdy již dávno bylo rozhodnuto o zastavení vývoje sedmituny T 137 (1956), byly návrhové výkresy jednotlivých vozidel řady T 138 označovány kódem N 137. Tvrdošíjné trvání na šťastné sedmičce mělo, a stále má, v automobilce své historické kořeny. Výkres N 137-107 obsahuje návrh na čtyřnápravový valník T 138 s pohonem 8x4. Vpředu dvě řiditelné nehnané nápravy o rozvoru 2300 mm, zadní dvojnáprava neřízená, ale hnaná, o rozvoru 1320 mm. Rozvor mezi druhou a třetí nápravou 4060 mm. Vpředu pérování torzními tyčemi, vzadu vahadlově zavěšenými listovými pery. Na první pohled je patrné, že se jednalo o vlastního předchůdce osmsettřináctky! Také další alternativy T 813 je možno hledat mezi návrhovými výkresy N 137. Například N 137-134 byl třínápravový valník o celkové délce 8860 mm se dvěma předními nápravami o rozvoru 2300 a jednou zadní, vzdálenou 4085 mm. Všechny zmíněné, i další ambiciózní modely se však dočkaly realizace až pod novým typovým označením T 813.

První čtyřnápravová

Prototyp první čtyřnápravové, osmikolové, Tatry 813 Kolos představili pracovníci vývoje na aktivu hospodářských pracovníků v Bánovcích nad Bebravou v srpnu 1964. Od počátku konstrukčních prací po první jízdní zkoušky uplynulo pouhých šest měsíců! Ještě do konce roku opustil vývojové dílny čtvrtý prototyp T 813. V pátek 24. března 1967 vyjel z montážní haly první podvozek T 813 z ověřovací, padesáti kusové série.

V konstrukci T 813 byly uplatněny některé zásadní světové trendy ve vývoji užitkových automobilů: širokoprofilové pneumatiky, trambusová kabina a další. Některé prvky nového vozu nesly známky dědičnosti typů T 138 a T 111. Takto byl snížen výskyt rizik při zavádění do výroby na minimum. Základním představitelem celé koncepce se stala verze T 813 8x8 Kolos, ze které byly odvozeny menší typy 6x6 a 4x4. Základ celého páteřového podvozku tvořila opět unikátní centrální nosná roura. Na začátku automobilu byla první řiditelná přední náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řiditelnou nápravou, dál byl opět mezikus, přídavná převodovka (na ni byla namontována převodovka nad rourou), další mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, poslední mezikus s mezinápravovým diferenciálem a druhá zadní náprava. 

Prakticky každý typ T 813 měl svůj druh odpružení. TP 6x6 měl vpředu listové pružiny, vzadu torzní tyče. TP 4x4 vpředu torzní tyče, vzadu rovněž. NT 4x4 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny. Podvozek pro AD 350 měl vpředu, stejně jako vzadu, listové pružiny. Kolos měl rovněž vpředu i vzadu listové pružiny. Podvozek pro AD 125 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny. Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodkou, polonápravami, hnacími hřídeli a talířovými koly. Pro snížení namáhání celého hnacího traktu byly jednotlivé vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval dohromady sedm čelních diferenciálů!

Nový dvanáctiválec

Pohonnou jednotkou se stal zcela nový dvanáctiválec, odvozený od osmiválce T 928. Motor, onačený jako T 930, vznikl tak, že k osmiválci byly jednoduše přidány další čtyři válce. Jednalo se tedy o čtyřdobý vznětový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva. Válce byly uspořádány do V, s úhlem mezi oběma řadami válců 75, vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, zdvihový objem 17 640 cm³. 

Udávala se maximální hodnota jmenovitého výkonu 270 k/199 kW při 2000 min^-1, maximální točivý moment se pohyboval okolo 990 N.m při 1300 min^-1. Kompresní poměr 16,5:1 a ventilový rozvod OHV byl stejný jako u T 138. Suchá hmotnost motoru činila 1035 kg. Klikový hřídel byl sešroubován celkem z osmi dílů (6 klikových ramen, přední a zadní čep ) a byl opatřen torzním tlumičem kmitů. Stejně jako u T 138 všechny ventily ovládal jeden vačkový hřídel. Opět byl použit jeden chladící ventilátor, který byl schopen ochladit motor i při plném zatížení (také díky velkému žebrování válců). Ventilátor byl ovládán opět kapalinovou spojkou (spolu s termostatem), která řídila jeho otáčky. 

Mazací soustava motoru měla suchou klikovou skříň. Chladič oleje byl tentokráte umístěn před ventilátorem na odklopné, střední části masky automobilu. Aby bylo možno motor bez problémů nastartovat i za velmi nízkých teplot, byl opatřen dvěma startéry (24 V, 8 k každý). Napětí v celé elektrické síti dosáhlo 24 V. Motor bylo možné také nahřívat nezávislým naftovým topením, aby nebyly jednotlivé součásti ,převážně při startech v zimním období, tak namáhány. Spojka byla u verzí 4x4 suchá dvoukotoučová třecí, na ostatní verze se montovala tříkotoučová. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potřebná k sešlápnutí pedálu. Motor a převodovka byly spojeny kloubovým hřídelem jdoucím ze spojky.

Dvacet stupňů

Používány byly dva druhy převodovek. První byla pětistupňová (TP 6x6) a druhá desetistupňová (TP 4x4, AD350, AD125, NT 4x4). Pětistupňová převodovka měla pět stupňů pro jízdu vpřed jeden pro jízdu vzad. Převody byly tvořeny čelními ozubenými koly se šikmým ozubením, řazení zubovými spojkami. Ovládání bylo mechanické, pákou umístěnou pod přístrojovou deskou na pravé straně. Druhý až pátý stupeň byl opatřen tzv. blokovou synchronizací. Desetistupňová převodovka byla shodná s pětistupňovou, ale navíc byla vybavena dvoustupňovým předřazeným převodem, čímž se dubloval počet převodových stupňů. 

Přídavné převodovky existovaly rovněž ve dvou typech. Pro TP 6x6 se montovala dvoustupňová, s převody silničním a terénním. Oba stupně se ovládaly elektropneumaticky s předvoličem na řadicí páce. Druhý typ byl jednostupňový (sestup) a montoval se do všech ostatních verzí (TP 4x4, AD350, NT 4x4). Pro řidiče byl hlavní rozdíl v tom, že kulisa řazení byla u obou verzí jiná. U TP 6x6 se řadilo jako u T 148 (4. převodový stupeň směrem ke kolenu řidiče) a u TP 4x4 se řadilo jako u T 815. Neutrál se volil elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce. Některé verze byly navíc vybaveny ještě rychloběhem, což je naprosto ojedinělá výjimka v konstrukci nákladních automobilů. 

První stupeň byl přímý záběr (pro tah těžkých přívěsů), druhý plnil funkci rychloběhu (maximální rychlost sólo vozidla). Řazení se provádělo mechanicky pákou v kabině. Převod měl planetová čelní ozubená kola. Pokud vynásobíme a sečteme všechny možnosti, dostaneme se k úctyhodnému číslu 20 (TP 6x6 ev. Kolos) vpřed a 4 vzad, ostatní verze měly celkem 10 možných převodů pro jízdu před a 2 pro jízdu vzad. Tak měl řidič k dispozici velké množství plynule odstupňovaných převodů, které volil v závislosti na provozních podmínkách. Řízení, které zajišťovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako u T 138, ovšem s větším účinkem na kola.

Důsledný trambus

Kabina byla u všech modifikací výhradně trambusového typu, buď krátká, nebo dlouhá (dvojkabina). Do dvojkabiny se vešlo bez problémů sedm cestujících (včetně řidiče). Mezi předními sedadly byl umístěn motor, který byl tepelně a hlukově izolován. Kabina byla vybavena nezávislým naftovým topením, byla také bohatě prosklena a ve střeše byl jeden nebo dva kruhové otvory. Na kabině byla umístěna dvě pomocná poměrně velká světla určená na práci se sněhovým pluhem, popř. buldozerovou radlicí. Každý vůz vyrobený pro armádu byl vybaven centrálním dohušťováním pneumatik. Hustit šlo jak za jízdy, tak v klidu. Huštění ovládal řidič z kabiny otevřením spec. kohoutu pro jednotlivá kola. Centrální dohušťování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění podloží, ale také v boji, kdy dojde k průstřelu pneumatiky. V tomto případě šlo pokračovat v jízdě, aniž by se muselo celé kolo měnit.

U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáže pneumatik na všech nápravách, u vojenských i civilních provedení. Montovaly se ráfky o rozměru 12,25-22,5’’ nebo 13-22,5’’ a 14-22,5’’. Na ně výrobce dodával pneumatiky 16,5-22,5’’ a 18-22,5’’. U verze 8x8 nešel vypínat pohon předních náprav. Vozidlo bylo schopno překonat příkop široký až 1,5 m, mohlo zdolávat kolmé překážky do 600 mm a jezdit s bočním náklonem 30 stupňů. V terénu neexistoval jediný přemožitel tohoto skvělého kolosu. Dokonce ani modernější řada T 815 nedosahovala v terénu takových kvalit jako T 813. V letech 1967 až 1982 byly vyráběny T 813 v civilních modifikacích 4x4 tahač návěsů, tahač přívěsů, jeřáb. S pohonem 6x6 byly stavěny tahače přívěsů a sklápěče (prototypy) a s podvozkem 8x8 tahače přívěsů, sklápěče, těžkotonážní jeřáby, požární žebříky. Hlavní část výroby však ležela ve vojenských verzích 8x8 vyráběných jako tahače přívěsů, vozy s mostní konstrukcí, pontonové vozy, vozy pro raketový komplet GRAD nebo vozy se speciálními nástavbami. T 813 se dostaly též k zahraničním zákazníkům, například do NDR, Rumunska, ale také do Indie nebo Egypta. Celkem bylo vyrobeno 11 751 kusů. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie