Jules Eugéne Goux – Závodní eso a konstruktér

První Evropan, který vyhrál na výsost americký závod 500 mil v Indianopolis, účastník mnoha Velkých cen, jeden z největších francouzských automobilových závodníků, ale též spolukonstruktér nejmodernějšího závodního vozu své doby Peugeotu L76.

Jules Goux se narodil Louise Margaritě Vauthierové a Julesi Louisi Goux 6. dubna 1885 ve francouzském Valentigney. Byl jediný syn, měl dvě sestry Margaretu a Jeanne. Otec pracoval jako předák v továrně na jízdní kola Peugeot, a tak bylo jen logické, že se mladý Jules, ledva dovršil osmnáctý rok, dostal do stejné firmy. V roce 1903 nastoupil k Peugeotu jako technický kreslíř. To bylo v době, kdy vrcholily tzv. meziměstské závody – první velká soutěžní klání sotva “narozeného” motorismu. Na mladém nebi automobilových závodů zářily hvězdy v podobě jmen jako Marcel Renault, Fernand Charron, Leonce Giradot a Leon Théry. Ano, Francie byla v tomto ohledu na vrcholu a mladý Jules Goux byl hrdinnými rodáky doslova okouzlen. 

Podle vojenského záznamu od 4. ženijního pluku byl Jules Goux vysoký metr a sedmdesát jedna centimetrů, měl tmavě modré oči a hnědé vlasy. Bylo mu sotva dvacet let, když se pustil sám do závodění. První závod absolvoval v listopadu 1906 na okruhu v Rambouillet, v kategorii voiturette skončil ve 202 kilometrů dlouhém klání na čtvrtém místě s vozem Lion-Peugeot. Tři roky trvalo, než dosáhl prvního solidního vítězství. S brutálně nevzhledným vozíkem Lion-Peugeot vyhrál v roce 1908 Katalánský pohár na silničním okruhu okolo města Sitges blízko Barcelony, předchůdce pozdější španělské Grand Prix. Se stejným vozem se vrátil do Katalánska i příští rok a vyhrál znovu. K tomu přidal v roce 1909 ještě i vítězství v Sicilském poháru. Skvělé výsledky zapříčinily, že se dostal do hledáčku zakladatele a majitele automobilky Roberta Peugeota, který si ho vybral za osobního šoféra. Současně mu nabídl možnost nastoupit do konstrukce automobilů a stát se členem továrního závodního týmu.

Ve velkém světě

Tak se Jules Goux stal týmovým parťákem “velkého” Georgese Boillota. Až do této doby byla značka Peugeot na poli automobilových závodů dobře známá v segmentu lehkých vozů, tzv. voiturette. Však s již zmíněnými vozíky Lion-Peugeot Jules Goux i Georges Boillot nějaký ten závod vyhráli. Jenže přišel rok 1910 a Pohár lehkých závodních vozů v pařížském Buloňském lesíku vyhrál před Lion-Peugeoty vůz Hispano-Suiza italského závodníka Paola Zuccarelliho. Bylo zřejmé, že u Peugeotů musí přidat, anebo se pokusit o vstup do světa speciálů Grand Prix, o třídu výš. Ostatně takové myšlenky Julese Goux i George Boillota již nějaký čas provázely. Stejně na tom byl i Zuccarelli, který velmi oceňoval nápady a řešení, jimiž oba dva francouzští jezdci jen sršeli.

Jules Goux, jenž požíval jako osobní šofér a navíc člen rodiny, jejíž někteří členové u Peugeota pracovali již drahnou dobu, u svého šéfa jisté náklonosti, přemluvil tedy zakladatele značky, Roberta Peugeota, aby Zuccarellimu nabídl místo po právě smrtelně zraněném motocyklovém závodníkovi Cesare Giupponim. Jakmile Paolo Zuccarelli nastoupil do fabriky, začali všichni konstrukční konspiranti spřádat plány, které posléze předložili Robertu Peugeotovi. Ten v té době již ovládal poměrně velmi úspěšný průmyslový koncern a po pravdě řečeno nepovažoval závodní aktivity za zcela nezbytné pro hladké podnikání, i když pro mladé automobilové závodníky měl pochopení a celou řadu z nich podporoval. “Spiklenci” potřebovali dát všechno na rýsovací prkno a Roberta Peugeota přemluvit. Protože nemohli moc počítat s pomocí uvnitř automobilky, obrátili se na mladého švýcarského kresliče a konstruktéra Ernesta Henryho.

Konstrukční tým „Šarlatáni“

Posléze si vydobyli od Peugeota svolení, aby v předepsaných nákladech čtyř tisíc liber na jeden vůz, vyvinuli a postavili závodní speciál Peugeot Grand Prix odpovídající novým technickým předpisům A.C.F. připouštějícím na příště k závodům o Velkou cenu pouze vozy osazené čtyřválcovými motory, jejichž válce nebudou přesahovat rozměry 110 mm x 200 mm, resp. jejichž zdvihový objem nepřekročí hodnotu 7,6 l. Výhodou mladého a dynamického konstrukčního týmu vedeného Zuccarellim byl fakt, že žádný z jeho členů si sebou nepřinesl zátěž z minulosti. Nikdo z nich neměl výrazné zkušenosti s konstrukcí podobných velkých motorů či automobilů. Výsledkem byla skutečnost, že tým dal dohromady nejmodernější myšlenky a přetavil je v konstrukci čtyřválcového zážehového motoru se čtyřventilovou mechanikou, dvěma vačkovými hřídeli v hlavě (DOHC), hemisférickým spalovacím prostorem a centrálně umístěnou zapalovací svíčkou. Později ještě celou věc v roce 1913 u motorů s menšími zdvihovými objemy (5,6 l a 3 l) vylepšili suchou klikovou skříní.

Vznikl tak skvělý první Peugeot L76 Grand Prix. Písmeno “L” značilo původní název Lion a číslovka 76 odkazovala na zdvihový objem. Menší motor L3 měl zdvihový objem 3 litry a později v roce 1913 byl původní motor vylepšen snížením zdvihového objemu na 5,6 l a vylepšením časování vačkových hřídelí. Nový a hlavně zcela původní Peugeot L76 osazený čtyřválcem se zdvihovým objemem 7,598 l byl hotov v roce 1911. Hned v roce 1912 s vozem vyhrál skvělý Georges Boillot Velkou cenu Francie a Jules Goux Pohár Sarthe v Le Mans. 

Peugeot L76 rekordní

Ještě předtím, než Jules Goux v roce 1913 odcestoval do USA na závody 500 mil Indianopolis, zastavil se s Peugeotem L76 v anglickém Brooklands, aby se pokusil odhalit a celému světu dokázat rychlostní potenciál speciálu, který sám pomáhal konstruovat. Na oválu v Brookland nejprve vytvořil světový rychlostní rekord na půl mílovou vzdálenost, když ji překonal průměrnou rychlostí 177 km/h. Poté padl i rekord na jednu hodinu. Za 60 minut Goux urazil v Brooklandu 160 mil a 307 yardů, což znamenalo rekordní průměrnou rychlost 170, 94 km/h. Peugeot L76 se ukázal jako speciál s obrovským rychlostním potenciálem a dalo se očekávat, že si v Indianopolis, za velkou louží, při troše štěstí povede velmi dobře. Podle rozměru pneumatik byl L76 schopen maximální rychlosti až 190 km/h.

500 mil Indianopolis 1913

Předposlední květnový den roku 1913 se do závodu Indy 500 zapsali mezi sedmi evropskými jezdci (poprvé od založení závodu zde startovali jezdci ze starého kontinentu) také Francouz Jules Goux a Ital Paolo Zuccarelli. První z nich se kvalifikoval do druhé řady na sedmou pozici (86,03 mph, 138,45 km/h), druhý stál na startovním roštu jako předposlední v sedmé řadě (85,83 mph, 138,13 km/h). Kromě Julese Goux a Paola Zuccarelliho byli mezi americkými jezdci na startu ještě Francouz Albert Guyot se Sunbeamem (80,75 mph, 129,95 km/h, první řada, druhá pozice), Ralph de Palma, který měl ještě italské občanství, i když byl později považován za arciť amerického hrdinu s vozem Mercer (75,30 mph, 122,79 km/h, třetí řada, dvanáctá pozice), Němec Theodore Pilette s Mercedesem s motorem dle licence Knight (75,52 mph, 121,54 km/h, čtvrtá řada, třináctá pozice), Dán Gil Andersen s vozem Stutz s motorem Wisconsin (82,63 mph, 132,98 km/h, čtvrtá řada, čtrnáctá pozice) a Ital Vicenzo Trucco s vozem Isotta (81,94 mph, 131,87 km/h, pátá řada, osmnáctá pozice). Nutno podotknout, že kvalifikace bazírovala na průměrné rychlosti na jedno kolo alespoň 75 mph (120,7 km/h), ale konečná podoba startovního roštu byla dána náhodným losem všech kvalifikantů.

138 kol v čele

Po startu závodu se do čela vypracoval Bob Burman a 41 kol vedl, dokud jeho Keaton nezačal v 55. kole hořet. To již byl ale čtyři kola ze závodu pryč nejrychlejší Jack Towel, který kolidoval v 51. kole v jihozápadní zatáčce. Sám si zlomil nohu a jeho mechanik Lee Dunning tři žebra. Burman sice vůz dovezl do depa, kde jej uschopnili k dalšímu závodu, ale následovaly další problémy, další zastávky v boxech. Nakonec favorit závodu dokončil podnik na jedenáctém místě, bohužel prize money, čili finanční odměna za umístění byla udělována jen za prvních deset míst. Jules Goux vedl závod celkem čtyřikrát. O špičku startovního pole bojoval s Bobem Evansem (Mason s motorem Duesenberg), který mezi koly 125 a 135 závod vedl. Později však musel, ve 158. kole, pro technické problémy z oválu odstoupit. Od té chvíle Jules Goux závodu dominoval. Ve vedení zůstal celých 138 kol a cílovou pásku proťal s více než třináctiminutovým náskokem (+0:13:08,40) na Spencera Wisharta s vozem Mercer. Jules Goux s časem 6:35:05,00 (při spotřebě galonu benzínu na cca 10 mil) a průměrnou rychlostí 122,202 km/h vyhrál a stal se prvním neamerickým a zároveň evropským vítězem navýsost amerického závodu 500 mil Indy.

Šest nebo čtyři láhve?

Traduje se, že na cestě k vítězství Jules Goux při zastávkách v boxech vypil šest lahví šampaňského. Přesto, že legendy časem nabírají na senzaci, je třeba se zmínit o tom, že Jules Goux a jeho mechanik Emil Begin se při šesti pit stopách během závodu opravdu občerstvovali „bublinkami“. Avšak dle záznamů to měly být „pouze“ čtyři 4/5 pintové láhve (0,45 l), o které se oba dva bratrsky podělili. Další šampaňské bylo pravděpodobně využito pro tzv. svlažení úst bez polykání. Faktem také je, že v cíli se Jules Goux nechal slyšet: „bez dobrého vína bych nevyhrál.“ Ostatně Jules Goux se se závody v Indianopolis téměř oženil, v letech 1913, 1914, 1919, 1920 a 1922 zde jel pětkrát, z toho třikrát v řadě za sebou skončil mezi prvními čtyřmi. Při poslední účasti se opravdu oženil, s místní dívkou Ruth Davisovou.

Zajímavostí ročníku 1913 byl finiš Američana Charlieho Merze s vozem Stutz, který mu začal ve 199. kole hořet. Protože reglementy závodu hovořily jasně o nutnosti dokončit celých 500 mil, pokud závodník umístěný na některém z prvních deseti míst chce získat finanční odměnu, Mertz se nechtěl v žádném případě vzdát a poslední kolo jel s hořícím vozem. Jeho mechanik Harry Martin ruče hasil plameny vlastním oděvem a diváci měli o senzaci postaráno. Merz nakonec získal jak finanční odměnu, tak třetí místo v cíli. Stal se tak druhým Američanem za Spencerem Wishhartem (druhé místo) na stupních vítězů. Čtvrtou a pátou pozici obsadili další Evropani – Albert Guyot a Theodore Pilette. Paolo Zuccarelli odstoupil ze závodu po osmnáctém kole.

Na Velkých cenách

V červencové Velké ceně Francie 1913 zvítězil se skvělým Peugeotem Grand Prix „velký“ Georges Boillot a Jules Goux byl o dvě minuty druhý. To však již konstrukční tým Peugeotu, kterému se přezdívalo „Šarlatáni“ chyběl ten největší „Démon“ Paolo Zuccarelli, který zemřel měsíc před GP Francie v Amiéns při testování Peugeotu EX3 na silnici za plného provozu. Při srážce s nákladním povozem, který mu vjel z vedlejší silnice do cesty, neměl šanci na přežití. Ještě před Velkou válkou stihl Jules Goux dokončit Velkou Cenu Francie v roce 1914 na čtvrtém místě s vozem Peugeot EX3, který před rokem testoval nebohý Zuccarelli. Štěstí Julese neopustilo ani na válečném poli, kde byl při službě u dělostřelectva raněn. Přežil a vrátil se domů i na závodní tratě.

Po Velké válce to Francouzskému autoklubu trvalo celé tři roky, než se podařilo zorganizovat první poválečnou Velkou cenu Francie. Z jejího výsledku však byl celý národ v šoku, vyhrál totiž Američan Jimmy Murphy s Deusenbergem. Jules Goux se stal jistým hrdinou svého druhu, když dokázal Francouzskou vlajku udržet alespoň na třetím místě, kam přivedl svůj Ballot 2LS. O několik týdnů později ale již vyhrál s Ballotem 3L první Grand Prix Itálie na okruhu Montichiari blízko Brescie. Vítězství bylo umocněno skutečností, že týmový kolega Jean Chassagne dosáhl na druhé místo. Radost poněkud zakalil fakt, že Pierro Bordino, kterému v Itálii přezdívali „Mad Mullah“, zajel se svým Fiatem 802, než se odporoučel do „věčných lovišť“, rekordní kolo s rychlostí 149,52 km/h, tedy o celých téměř sedm kilometrů za hodinu rychleji, než vítěz závodu.

Turbulentní období

Následující tři roky byly pro Julese Gouxe více než turbulentní. V roce 1922 odešel od Ballotu, havaroval na GP Francie a nezúčastnil se GP Itálie na novém okruhu v Monze. Pro rok 1923 přešel ke značce Rolland-Pilain, ale na GP Francie se opět neobjevil. Velká cena Itálie 1924 – to již byl ale jiný příběh. Se svým vozem Rolland-Pilain se protlačil na páté místo. V dalším roce objevil Bugatti a věci se začaly otáčet k lepšímu, i když francouzskou Velkou cenu roku 1925 dokončil s Bugatti T35 opět „jen“ na pátém místě. Nicméně rychlostní a vítězný potenciál vozů Bugatti cítil doslova v kostech. Velká cena Francie 1926 byl velmi divný závod. Motoristická autorita A.I.A.C.R. odstavila z platnosti formuli o třílitrových motorech a ustanovila technickým reglementem nové maximum zdvihového objemu závodních motorů na hranici 1,5 l. Většina závodních týmů však nebyla sto připravit svá nová vozidla včas – ne tak Bugatti. Tři jezdci francouzských vozů božského Ettore Bugattiho tak zůstali na trati okruhu v Miramas osamoceni a prakticky bez konkurence. Ohlášení jezdci kalibru Henryho Segrava, Roberta Benoista nebo Alberta Diva do GP Francie 1926 pro nepřipravenost svých vozů Talbot, SIMA-Violets a Dalege zkrátka nenastoupili.

Vítězství s Bugatti

Na startu se tak k nelibosti početných diváků postavili pouze Julles Goux, Meo Constantini a Pierre de Vizcaya, všichni ve vozech Bugatti 39A. De Vizcaya musel kvůli problémům s motorem odstoupit v pětačtyřicátém kole. Constantini zvládl kol 85 a cíl také neviděl. Jediný, kdo dokázal odkroužit celých sto kol, byl Jules Goux. Ten si také po 4:38:43 dojel pro „utrpěné“ vítězství. Triumf pro Francouze, ale děsná nuda pro diváky na okruhu v blízkosti Marseille, která vyvrcholila závěrečnými patnácti okruhy sólisty Jullese Gouxe, který snad nikdy v životě nevyhrál jednodušší závod než pět set kilometrů dlouhou GP Francie 1926. Vozy Delage se dostaly až do závodu o Velkou cenu Evropy 1926 na okruhu Lasarte blízko španělského San Sebastianu. Zvítězil ale opět Jules Goux s vozem Bugatti T39A, druzí byli Edmond Bourlier a Robert Sénéchal na Delage 155B, zatímco Louis Wagner s dalším vozem Delage stejného typu zajel nejrychlejší kolo závodu za 53,5 s. Po tomto vítězství pověsil Jules Goux svoje závodní brýle a kuklu na hřebík a jal se pracovat opět pro firmu Peugeot, tentokrát v továrně v Sochaux. Po mnoha letech, 6. března 1965, zemřel ve svém rodném městě na následky alergie na korýše, která ho sužovala po celý život.

Převzato z časopisu

Fotogalerie