Scania 560R Super – Svezli jsme se!

V AR 5/’22 jsme poprvé představili novinku společnosti Scania s označením Super s výrazně optimalizovaným ústrojím pohonu. Svědčí to o tom, že vznětový motor rozhodně ještě není passé a má své místo především v užitkových automobilech pro těžkou dálkovou dopravu, o železničních vozidlech a lodích nemluvě.  

V pozadí je patrná chytrá strategie společnosti Volkswagen, resp. MAN, do jehož skupiny Scania patří. V Německu již Scania šestkrát získala prestižní titul Green Truck, naposledy v letech 2020 a 2021. Tehdy jsme měli k dispozici standardní soupravu s tahačem 460R s motorem o výkonu 338 kW (460 k), ale jen o rok později jsme mohli vyzkoušet i vrcholnou verzi 560R s motorem 412 kW (560 k). Základem filozofie motorů a celého hnacího ústrojí Scania je striktní požadavek práce v nízkých otáčkách. Pro názornost jsou uvedeny parametry motorů v tabulce.

Foto: Scania

Ústrojím pohonu námi zkoušené „top verze“ řady Super je řadový šestiválec se zdvihovým objemem 12,74 l (ø 130 x 160 mm) DOHC 4V, vstřikovací soustavou Scania XPI pracující s tlakem 25 MPa (250 bar) a vysokým kompresním poměrem 23:1. Navazuje na něj dvanáctistupňová automatizovaná převodovka G33CM s retardérem a zadní náprava R756 se stálým převodem 2,53. Optimalizované odstupňování s přímým záběrem na nejvyšším rychlostním stupni je navrženo tak, že při rychlosti 80 km/h jsou otáčky motoru jen 1090 min^-1. V určitých režimech dosahuje tepelná ­účinnost pozoruhodné hodnoty 50 %, což je zásadní pro celkovou účinnost motoru 0,41–0,45. Podrobné údaje najde pozorný čtenář ve vydání Automobilu zmíněném v úvodu článku.

Vedle standardní motorové brzdy CRB (Compression Release Brake) s výkonem 200 kW je v převodovce integrován retardér R4700D s výkonem 500 kW. S dnešním hmotnostním limitem standardní „eurosoupravy“ 44 t si obě zpomalovací brzdy hravě poradí a brzdová soustava s kotoučovými brzdami je nutná jen k úplnému zastavení. V příznivých podmínkách, třeba při nevytížené soupravě či jízdě v klesání nebo s větrem v zádech, lze využít i další rychlostní stupeň, rychloběh. V kombinaci s nejtěžším (nejrychlejším) převodem rozvodovky se dosahuje snížení provozní spotřeby paliva až o 8 %, tedy blízko magické hranice 20 l/100 km. Naše jízda přinesla poněkud horší výsledky, což zdůrazňuje nutnost podrobného zaškolení řidiče tak, aby mohly být využity všechny přednosti, které technika a elektronika s mnoha jízdními asistenty přináší. Na okruhu severozápadně od Prahy s využitím části dálnic D7 a D8 v délce necelých 70 km bylo nutné vše vyzkoušet, a tak ekonomika jízdy nebyla hlavním cílem. Při průměrné rychlosti 57 km/h nám přesná tovární měřicí soustava vystavila účet 34 l/100 km. Zcela bezpochyby lze, při ­plynulé jízdě na delší trati a odpovídající pracovní směně řidiče, dosáhnout spotřeby o 10 l/100 km nižší. Většinu trasy zvládá tahač na přímý záběr, tedy nejvyšší stupeň dvanáctistupňové převodovky (2x3x2).

Za zmínku stojí akustická pohoda v kabině, vynikající výhled a ergonomické rozmístění všech přístrojů a ovladačů. Jen tachograf je umístěn vysoko pod stropem kabiny, ale s ním řidič manipuluje jen před jízdou a po ní.

Foto: Scania

Nová platforma motorů Scania v kombinaci s celým ústrojím pohonu přináší zákazníkům snížení provozní spotřeby a nároků na údržbu, delší životnost a provozuschopnost a nižší vlastní hmotnost, resp. vyšší užitečnou hmotnost. V současné době nelze přehlédnout ani možnost použití biopaliv, a to až 100 % MEŘO. Všichni výrobci „velké šestky“ v Evropě (DAF, Daimler, IVECO, MAN, Scania a Volvo s Renaultem) se zaměřili právě na optimalizaci celého pohonu se spalovacím motorem, a tak nástup elektromobility do „těžké vozby“ bude pomalý. Závislost na rozvoji infrastruktury nabíjecích stanic je zde rozhodující. Například eActros má dojezd na jedno nabití 220 km, ale reálně jen 180 km. Pro Evropu se pod pojmem dálková doprava skrývá celá oblast Blízkého a Středního východu a části Afriky, kde rozhodně nelze očekávat rychlý rozvoj sítě nabíječek.

Poznámka nakonec. Výkon motoru je součinem jeho točivého momentu a otáček, takže z toho plyne požadavek vysokého točivého momentu, který je nutný pro výkon potřebný k překonání všech jízdních odporů při určitých otáčkách motoru, resp. rychlosti jízdy vozidla. Točivý moment je dán množstvím paliva a vzduchu potřebného k jeho spalování, takže je nutné zvyšovat buď zdvihový objem motoru, nebo stupeň jeho přeplňování. Čím více vzduchu, tím více paliva, a tak i točivého momentu. Pro ilustraci: v základní verzi motoru DC13 s výkonem jen 309 kW (420 k) má motor Scania při 900 min-1 točivý moment již 2300 N.m, čemuž odpovídá výkon 217 kW! To je na překonání odporu valení, vzduchu, stoupání a zrychlení více než dost. Neznalí laici a rádoby odborníci potom zasvěceně říkají, že motor má nebo nemá „zátah“!

Převzato z časopisu

Fotogalerie