Renault Super 5 – Motorizace Francie

Renault nedávno představil elektrický koncept odkazující na původní Renault 5, automobil, který byl v mnoha ohledech pro Francii zásadním. Připomeňme si jej projížďkou v modelu Super 5 z konce 80. let.

Renault 5 kompletně změnil standardy své doby. Nejen že znamenal designovou revoluci, kterou ostatní následovali až později, ale také předvedl světu, že automobil může být zároveň stylový i finančně dostupný. Na první dojem si můžeme myslet, že vývoj tak úspěšného automobilu musel trvat roky výzkumu a vyžádat si testování spousty prototypů, ale opak je pravdou: Renault 5 vznikl vlastně tak trochu náhodou…

Renault hrál v modernizaci domácího automobilového průmyslu po druhé světové válce zásadní roli – i přes silnou konkurenci Citroënu a Peugeotu byl právě Renault 4CV z roku 1947 ve Francii prvním zcela novým poválečným typem. Byl jednoduchý, dal se snadno opravit a díky nízké ceně na něj dosáhla i průměrná francouzská rodina. Během 14 let bylo prodáno přes milion kusů! Kritika ovšem směřovala k motoru umístěnému vzadu, který omezoval využitelný prostor. Proto Renault roku 1961 představil typ 4 (viz AR 9/’20), v němž už byl motor vpředu.

A právě ten je francouzským synonymem toho, co udělal ve Velké Británii Austin Mini nebo v Itálii Fiat 500: motorizovaly každý kout své země. V polovině 60. let už ale Renault 4 vypadal zastarale a navíc, novými zákazníky malých vozů se stala generace narozená za války. A ta chtěla styl automobilu odpovídajícího nejen oblečení, jež nosila, ale i hudbě, kterou poslouchala. Pokud by se v případě vývoje nástupce Renaultu 4 postupovalo typickým způsobem, následovaly by marketingové výzkumy potenciální klientely a jejího očekávání. Na základě výsledků by designéři kreslili první nákresy, následovaly by prototypy a testování reakcí veřejnosti.

U Renaultu 5 byla situace odlišná. Jeho zrození totiž nebylo dílem vedoucích osobností automobilky, ale mladého designéra Michela Bouého. Ten ve svém volném čase kreslil návrhy automobilů, jež považoval za budoucnost francouzského giganta. Například si vzal do parády Renault 4 a přepracoval všechno, co se mu nelíbilo. V květnu 1967 měl hotové první návrhy třídveřového hatchbacku se sportovním šmrncem, které byly následně předvedeny vedení společnosti. A byly nadšeně přijaty s tím, že byl objednán první prototyp! Ten se kupodivu příliš nelišil od původních návrhů.

Projekt brzy dostal prioritu a koncept byl hotový za pouhých 8 týdnů! Nutno připomenout, že Renault 5 byl revoluční ­například v tom, že nekopíroval módu amerických vozů své doby a namísto chromu a spoilerů přišel s plastovými nárazníky a třeba i se sedadly, jež se dala uložit do podlahy, čímž vznikla rovná plocha. Smutným osudem je fakt, že autor se uvedení svého výtvoru bohužel nedožil, protože v roce 1971 zemřel.

Jeho odkaz ale o rok později ožil a moderní Renault 5 byl na světě. Automobilka ušetřila tím, že sdílela mnoho dílů s typy Renault 4 a 6, a to včetně interiéru a motorů. První Renault 5 měl vždy čtyřválec: základem byl malý motor Ventoux o objemu 782 cm³ a výkonu 36 koní, lepší výbavu TL poháněl zásadní francouzský čtyřválec C1C, zde o objemu 956 cm³.

Vůz stál v roce 1972 pod 10 000 franků a stal se okamžitým hitem. I když mezi zákazníky převažovali muži, i ženy si komfortní, praktický, a navíc stylový vůz oblíbily a využívaly ho pro všechny příležitosti. Renault brzy nestačil uspokojovat poptávku. Modelová řada se rychle rozvíjela a přibývaly další verze, ale i motory. Zatímco od roku 1976 byla v nabídce i sportovnější Alpine (se čtyřválcem 1397 cm³ vybaveným dvoukomorovým karburátorem Weber), skutečným vrcholem se stal R5 Turbo s motorem podélně mezi nápravami. Výkon dosáhl díky přeplňování 160 koní, v závodní verzi samozřejmě mnohem víc. R5 Turbo zanechal ve světových závodech svou nesmazatelnou roli.

S dospíváním generace původních zákazníků souviselo i uvedení pětimístné verze, a to až v roce 1979. Až do začátku 80. let se Renault 5 stále velmi dobře prodával a pořád vypadal moderně. Po mechanické stránce už ale byla léta znát, takže v roce 1984, po 5,5 milionu prodaných kusech, se Renault rozhodl k představení nástupce.

Už od začátku bylo jasné, že to bude spíše designová evoluce než revoluce (mimochodem, tento termín použil Renault i při představení nejnovějšího Clia). Zadání bylo jasné: modernější platforma a motory, ale zachování rozeznatelného stylu, a hlavně plastových částí. Plastové nárazníky nové generace navíc musely být vyšší, aby se při oťukávání vozů v Paříži nepoškodil lak víka zavazadlového prostoru. Projekt 140 se začal rýsovat a byla to velká zodpovědnost: aby Renault nic nepodcenil, předseda představenstva Bernard Hanon nakonec zavolal na pomoc Marcella Gandiniho. Pravdou ale je, že slavný designér moc práce neměl – klasický tvar prakticky zůstal zachován.

Ale přesto: karoserie byla zcela nová, i když se držela stejného profilu. Největší strukturální změnou bylo kromě použití nové samonosné platformy příčné uložení motoru namísto podélného (řešení z Renaultu 9 a 11), což umožnilo dopředu umístit zavěšení typu MacPherson. Vzadu zůstalo odpružení s podélnými rameny a se dvěma příčnými zkrutnými tyčemi, stabilizátorem a výrazně skloněnými tlumiči. Celek se pod názvem Supercinq představil, opět nejprve pouze ve třídveřovém provedení, na autosalonu v Paříži roku 1984. A hned musel čelit hlavnímu konkurentovi v podobě Peugeotu 205, jasnému soupeři o titul nejprodávanějšího automobilu Francie.

Pro posílení modelové řady byla proto po sedmi měsících předvedena pětidveřová verze (o 6 cm delší). Brzy zmizely vznětové modely (TD a GTD) a zbyly pouze různé verze motoru C1, a to včetně té přeplňované. V roce 1987 se objevila základní verze Five, nejznámější a nejprodávanější z celé řady. V průběhu času samozřejmě vznikla i řada různých speciálních edicí: Schuss, NRJ, Spring, Tiga, Blue Jeans či Coup de Coeur, abychom jmenovali jen některé.

I když se na konci 80. let Renault již připravoval na příchod výrazně modernějšího Clia, stará dobrá „pětka“ byla natolik oblíbená, že ve výrobě vydržela až do roku 1996. V nespočtu verzí a několika výrobních závodech celkem vzniklo více než 9 milionů kusů!

Druhou generaci zastupuje i vůz na fotografiích: Renault 5 Saga z roku 1989, který skoro celý svůj život strávil v České republice. I proto má možná namontované tažné zařízení, připomeneme, že s pohotovostní hmotností 875 kg může vézt až tunový brzděný přívěs. Každopádně nedávno prošel kompletní renovací, jež samozřejmě převýšila jeho hodnotu. Ta sice neklesá, ale v případě běžného kousku ani nijak výrazně neroste (R 5 GTL za posledních pět let zaznamenaly nárůst hodnoty 0 %, údaje z Old­timer Markt Preise 2021). Každopádně zajímavou informací pro zájemce může být to, že od Renaultu bohužel lze koupit jen málo originálních dílů. Naštěstí pomůže aftermarket, kde jsou ceny dílů (i díky sdílení napříč různými modelovými řadami) přívětivé a sehnat se dá téměř vše – například nový tlumič stojí 1000 Kč.

Už při představení působil interiér Super 5 futuristickým dojmem, dnes je uspokojivě odlišný a jednoduchý. Připomíná, jak málo toho člověk pro řízení vlastně potřebuje. A jak výrazně prosklená karoserie (o třetinu víc skleněných ploch proti první generaci) umožňuje příjemný výhled do všech stran. Motor 1,4 litru táhne od nízkých do ­vysokých otáček se stále stejnou intenzitou, v městském prostředí je lehký vůz krásně svižný a samozřejmě obratný. Volant se po zatočení vrací s typickým cuknutím, podvozek je skutečně komfortní (pomáhají i pneumatiky s vysokým profilem) a v zatáčkách jsou citelné náklony, připomínající scény z klasických francouzských filmů. Převodové stupně je v převodovce nutné trochu „hledat“, ale jinak celý vůz padne do ruky tak samozřejmě, že to člověku zaručeně vykouzlí úsměv na rtech. Je jisté, že sedadla v zatáčkách tělo nijak zvlášť nepodrží, ale na druhou stranu se do nich dá rychle „naskočit“. Ve vyšších rychlostech si vůz zachovává čitelné jízdní vlastnosti a slušnou úroveň stability a nezáludnosti.

Renault 5 měl dlouhý a úspěšný život. Svým způsobem ukázal Renaultu cestu ke Cliu, ale jeho duchovním nástupcem je spíš podobně revoluční Twingo. Oba vozy totiž dokázaly, že k pohodlné přepravě není potřeba dvoutunový stroj s délkou pěti metrů, ale i malé, chytře vymyšlené vozítko toho zvládne nečekaně hodně. Retro táhne skoro vždy, a proto se vůbec nedivíme, že si Renault na legendární „pětku“ novým konceptem vzpomněl. Jsou tvary, které časem prostě nestárnou…

Renault Super 5 (1989)

Motor
Kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec; OHV 2V; 1397 cm³ (ø 76 x 77 mm), 9:1, 44 kW (60 k)/5250 min^-1 a 102 N.m/3000 min^-1; karburátor.

Převodovka
Pětistupňová ručně řazená převodovka (3,727–2,053–1,320–0,967–0,794); pohon předních kol, jednokotoučová suchá spojka.

Podvozek
Samonosná celokovová konstrukce, pětidveřový hatchback; vpředu zavěšení typu MacPherson, vinuté pružiny, tlumiče, vzadu podélná ramena, torzní tyče; zkrutný stabilizátor vpředu; hřebenové řízení bez posilovače; brzdy hydraulické, vpředu kotoučové, vzadu bubnové; rozměr pneumatik 155/70 R 13 S.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2467 mm, rozchod 1323/1280 mm; d/š/v 3651/1584/ /1397 mm; hmotnost pohotovostní 790 kg, objem zavazadlového prostoru 233/957 dm³ (VDA).

Provozní vlastnosti
Největší rychlost 159 km/h; zrychlení 0–100 km/h 13,8 s.

Převzato z časopisu

Fotogalerie