Ogar 250 / 350 – Strašnický rodák

Ogar byla třetí nejvýznamnější značka československých motocyklů, samozřejmě po strojích ČZ a Jawa...

Projíždíme-li ulicí V Korytech v pražské městské části Strašnice, mineme v blízkosti železničního nadjezdu menší tovární komplex. Právě v těchto budovách vznikaly ve třicátých a čtyřicátých letech minulého století jedny z našich nejlepších motocyklů, mnoha sportovními úspěchy ověnčené stroje Ogar. Kořeny vzniku továrny ve Strašnicích sahají o více než sto let nazpět. Psal se rok 1910, když obchodně nadaný osmadvacetiletý Jan Machek založil vlastní podnik na výrobu příslušenství jízdních kol a cyklistických potřeb. Po první světové válce, v průběhu dvacátých let, se pak firma stala jedním z významných dodavatelů příslušenství pro motocyklový a automobilový průmysl tehdejšího Československa.

V roce 1931 vstoupil původně Machkův podnik do podvědomí veřejnosti jako spoluzakladatel průmyslové akciové společnosti Autfit. Počátkem třicátých let nastupující hospodářská krize ale podnítila společnost Autfit i ke smělým úvahám rozšířit program o výrobu motocyklů. První zamýšlený stroj neměl být konstrukčně ani výrobně nákladný, ale měl se stát dostupným, byť parametry plnohodnotným motocyklem. Na dlouhodobější vývoj nebyl čas ani finanční prostředky. To byl jeden z důvodů, proč firma Autfit zakoupila v roce 1933 licenci belgického dvoudobého motoru 198 cm³ slavné značky FN, který použila v prvním typu. Na tuzemský trh tak vstoupil nový konkurent, jehož zdobilo na nádrži zcela nové jméno Ogar. Za několik měsíců se na jarním Pražském autosalonu 1934 objevil již vlastní typ Ogar Standard, poháněný dvoudobým jednoválcem 247 cm³ (ø 68 x 68 mm) o výkonu 7,8 k (5,5 kW)/3800 min^‑1. V olivově zeleném laku s chromovanými doplňky vyvedený stroj disponoval pouze dvoustupňovou ručně řazenou převodovkou, přední lisovanou paralelogramovou vidlici s centrální pružinou a tlumičem řízení doplňovaly po stranách dva třecí tlumiče.

Se strojem Ogar o hmotnosti 100 kg, dosahujícím rychlosti 80 km/h, vykročil Autfit do světa motocyklů opravdu směle. A co si mohl zákazník vedle základní ceny 5350 Kč objednat za příplatek? Druhé sedlo pro spolujezdce jej stálo 93 Kč, nosič zavazadel na zadní blatník byl za 52 Kč, rychloměr s optimistickou stupnicí do 120 km/h za 360 Kč a vybavení elektrickou houkačkou za 150 Kč. Chtěl-li majitel odeslat svůj motocykl po železnici, mohl si pořídit k tomuto účelu ochranný obal, musel ale zaplatit částku 45 Kč. I přes skutečnost, že v reklamních prospektech udával Autfit, že vyrábí pouze jeden typ, nabídka se ještě ke konci roku 1935 rozšířila. Výrobní paletu obohatil další model, vylepšený inženýrem Františkem Bartuškou, a to legendární Ogar 4. Pohonná jednotka čtyřky sice vycházela ze Standardu, ale měla zvýšený výkon na 8,5 k (6,2 kW)/ 4200 min^‑1. Větší význam měla čtyřstupňová převodovka v bloku s motorem, ovládaná jak ručním řazením, tak i za příplatek nožním automatem. Čtyři převodové stupně se pro inovovaný motocykl staly součástí typového označení. Nově zavedený Ogar 4 sice dosahoval rychlosti 110 – 115 km/h, současně však stoupla i jeho hmotnost na 120 kilogramů.

V předválečné historii 1935 – 1941 prošel Ogar 4 řadou modernizací i kosmetických úprav. Vedle základní verze za 6400 Kč si mohl zájemce pořídit od roku 1936 sportovní variantu se zvednutými výfuky, kterou firma v prospektech uváděla jako přepychové provedení. Průmyslová akc. spol. Autfit neustávala s vývojem sériových typů a současně se angažovala i v motocyklovém sportu. Mnoho dnes málo známých nesériových projektů zkoušených v soutěžních a závodních motocyklech včetně kapalinou chlazených motorů mělo sloužit nejen k získání vítězství ve sportovním nasazení a k popularizaci značky, ale i jako pojízdné zkušební pracoviště. Také pověstná spolehlivost Ogarů se potvrdila v mnoha náročných motocyklových soutěžích a dálkových jízdách, kde představovaly tvrdé konkurenty dvěma největším domácím značkám Jawa a ČZ. Pro nesporné kvality sloužily motocykly Ogar 4 od roku 1936 i v československé armádě, kam jich bylo podle některých pramenů dodáno až 294 kusů. Stálý vývoj sériových dvěstěpadesátek, jež se staly hlavní náplní, vyústil na jaře 1938 uvedením dalšího typu, lišícím se konstrukcí dvoudobého motoru o výkonu 9,5 k (7 kW)/4200 min^‑1 s přepracovaným mazáním a integrovaným olejovým čerpadlem, ale opatřeným pouze třístupňovou převodovkou s nožním ovládáním.

Na scéně se tak objevil Ogar 250 Elán. Podle záměru strašnické firmy měl Elán vyplňovat mezeru mezi dvourychlostním Standardem a čtyřrychlostním typem Ogar 4, výrazný obchodní úspěch avšak nezaznamenal, protože začala II. světová válka, kdy produkce tuzemských výrobců začala klesat. Právě v té době se pokusil podnik výrobu motocyklů nadále udržet a uvedl další novinku, technicky vyzrálý Ogar 125, jenž byl na stránkách od-borného tisku popisován jako jeden z nejhezčích motocyklů své třídy. V těžké době uvedený Ogar 125 ovšem poháněl původně německý dvoudobý jednoválec Fichtel & Sachs SM 123 cm³ o výkonu 3,5 k (2,9 kW)/3600 min^‑1, jenž měl pověst tichého, nenáročného a spolehlivého motoru, rozšířeného i u německých motocyklů té doby. Válečná léta většímu odbytu nepřála. Za války se vyráběla především kvalitní jízdní kola Ogar. V roce 1945 vyšlo najevo, že svůj nový motocykl nevyvíjela tajně v době protektorátu pouze továrna Jawa na pražské Pankráci, ale i Ogar ve Strašnicích. Koncem roku se produkce do strašnické továrny navrátila, nyní v podobě oblíbeného, dále modernizovaného Ogaru 4 model 1946.

Také tento motocykl poháněl starý známý dvoudobý jednoválec 247 cm³ s vratným vyplachováním, disponující slušným výkonem 9,5 k (7,5 kW)/4500 min^‑1, který si zachoval čtvercovou koncepci vrtání a zdvihu ø 68 x 68 mm. Výrazným krokem vpřed byla  teleskopická přední vidlice, opět nožním řazením vybavená čtyřstupňová převodovka s možností pomocného ručního ovládání, větší brzdové bubny ø 190 mm i volba ze dvou palivových nádrží o nevelkém rozdílu objemu. V roce 1946 existoval pro přípravu sériové výroby také další projekt, jehož zánik i dnes můžeme hodnotit jako velkou ztrátu. V srpnu 1946 vzbudil značnou pozornost prototyp čtyřdobého stroje Ogar 350 OHC, jehož konstruktérem se stal známý a věci znalý odborník Vincent Sklenář. Ve své době moderní, ucelený a konstrukčně krásný motocykl, opatřený stojatým jednoválcem OHC, jenž se mohl pochlubit již oběma koly teleskopicky odpruženými, se díky začínajícím nešťastným a mnohdy zbytečným reorganizacím našeho průmyslu sériové výroby nedočkal.

Šťastnější osud provázel jiný motocykl, dvoudobý dvouválec Ogar 350 typ 12, jenž měl vzor v tehdy našem obchodně nejúspěšnějším motocyklu Jawa 250 typ 11, známém Péráku. Na počátku roku 1946 na Pařížském autosalonu představný jednoválec Jawa 250, oceněný zlatou medailí, se stal senzací, tiskem hodnocenou jako nejmodernější motocykl výstavy. Postupně byl i výhodným exportním artiklem, vyváženým do více než 100 zemí světa. Na počátku roku 1948 došlo na montážní lince značky Ogar k výměně stráží, první poválečný Ogar 250 model 1946 nahradil zcela odlišný moderní dvouválec Ogar 350 typ 12. Pohonnou jednotku tvořil dvoudobý vzduchem chlazený dvouválec s vratným vyplachováním o objemu 344 cm³ a výkonu 12 k (8,8 kW)/4000 min^‑1, který stroji uděloval rychlost až 115 km/h. V převážně světlešedém lakování vyvedený nový Ogar 350 kompletoval výrobní podnik pouze několik měsíců, neboť od roku 1949 jeho produkci převzala Jawa pod označením Jawa 350 typ 18, když jej opatřila výkonnějším motorem 14 k (10,3 kW)/4250 min^‑1. Po znárodnění firmy a začlenění továren Ogar, Jawa i ČZ pod národní podnik Zbrojovka Brno dostaly Ogary 350 naposledy změněné logo na nádrži, graficky odvozené od Jawy, doplněné malým znakem brněnské Zbrojovky, písmenem Z ve spirálových kruzích, symbolizujících vrtání hlavní střelných zbraní. Podnik ve Strašnicích se stal Výzkumným a vývojovým závodem n. p. Jawa a vyráběl soutěžní a závodní stroje. Zapomenutou epizodou je série soutěžních motocyklů Ogar 175, účelově vytvořených z Jawy 175, když československá reprezentace v sedmdesátých letech na Šestidenní potřebovala ještě jinou značku. Dnes je komplex V Korytech v Praze 10 sídlem několika různých firem a skladištěm; motocykly dávno nevyrábí.

Převzato z časopisu

Fotogalerie