Mazda Eunos Cosmo – nedoceněná raketa

Cosmo bylo pro Mazdu vždy jakýmsi „halo automobilem“, představujícím budoucí směřování vývoje značky a její pohled upřený do budoucnosti. Poslední generace je dnes k dostání za hubičku, a přitom má nesporné kvality velkého GT.

První vůz pod názvem Cosmo byl představen už v roce 1967, tehdy jako dvoudveřové kupé, u nějž byl poprvé u Mazdy představen Wankelův motor s rotačním pístem. Název reflektoval mezinárodní kulturní fascinaci vesmírnými závody a zároveň odkazoval na průkopnické myšlení, zaměření na budoucí vývoj a technologie. Už tehdy se jednalo o velmi zajímavý a neobvyklý vůz, jenž se účastnil dokonce i řady různých závodů. Jelikož byl vyráběn v podstatě ručně (a vznikal v taktu nejvýše jeden vůz za den), ve dvou sériích bylo do roku 1972 sestaveno celkem jen 1176 sériových kusů. 

V 70. a 80. letech následovaly další dvě generace a pak se Mazda rozhodla, že si začne trochu hrát – a představila další, nové značky Amati, Autozam, Enfini a Eunos. Žádná z nich dlouho nevydržela a většina pokusů s nimi se dá nazvat pouhým experimentem. Pod luxusně pojatou značkou Eunos ale přeci jen na domácím japonském trhu něco vzniklo: Mazda Eunos Cosmo.

Vůz byl tehdy postaven na nové platformě JC, vytvořené důkladnou modifikací původní platformy HB, použité pro předchozí generaci Cosma. Je docela zajímavým faktem, že platforma pro velké vozy s pohonem zadních kol byla použita pouze pro Eunos Cosmo, což při počtu zhruba 9000 vyrobených kusů v letech 1990 až 1995 (posledním byl modelový rok 1996) rozhodně nemohlo být ekonomicky výhodné. 

Co se týče vnějších tvarů, Cosmo rozhodně nevypadalo jako konkurenti v podobě mercedesů a BMW, do jejichž cenové kategorie přitom spadalo. Naopak působilo jako laciný vůz střední třídy značek Nissan nebo Toyota, s neutrálně zakulacenými tvary, jimiž se tehdy „pyšnil“ kdejaký sedan s třetinovou cenovkou. Byl to účel – Cosmo nemělo zářit do okolí a vystavovat na odiv bohatství svého majitele. Bylo nenápadné zvenku, ale o to jedinečnější uvnitř.

Nejprve trochu techniky: bylo logické, že Mazda tehdy použila rotační motor. Tedy vlastně dva. Už od počátku byl nabízen slabší dvourotorový 13B, který z objemu 1308 cm³ dával díky dvojici turbodmychadel (sekvenční přeplňování) výkon 169 kW (230 k) a točivý moment 294 N.m. Byl spojený s elektronicky řízenou čtyřstupňovou samočinnou převodovkou se třemi režimy (mimochodem skvěle sladěnou s motorem). Celkem se pro něj rozhodlo zhruba 5000 zákazníků a je sám o sobě velmi vzácný. 

Jednotka 20B o objemu 1962 cm³ je ale mnohem přitažlivější, a to nejen tím, že taktéž využívá dvoufázové přeplňování. Na rozdíl od 13B či jiných rotačních motorů Mazda pro silniční použití totiž sestává ze tří rotorů. Celkový výkon 206 kW (280 k) byl omezen tehdejšími japonskými limity, nicméně, podobně jako u jiných japonských sportovních vozů, i v tomto případě byl skutečný výkon zřejmě ještě větší. Motor dodával masivní točivý moment 402 N.m při 3000 min^-1, navíc 90 % jeho maxima bylo k dispozici od 2500 do 7000 min^-1. Zrychlení z 0 na 100 km/h trvalo při hmotnosti 1590 kg necelých šest sekund a maximální rychlost byla v Japonsku omezena na 180 km/h, na jiných trzích však dosáhla hodnoty 260 km/h. Motor díky sekvenčnímu přeplňování zaujal rychlými reakcemi, protože již od nízkých otáček motoru dodávalo plnicí tlak malé turbodmychadlo. 

Ačkoliv jsme měli možnost absolvovat jen krátkou projížďku, bylo jasné, že Eunos Cosmo dynamicky rozhodně nezklame. Vůz ale překvapí i z hlediska komfortu jízdy a vnitřního pohodlí. Cosmo mělo vpředu dvojitá příčná ramena a vzadu víceprvkovou nápravu. Zajímavé je, že zatímco luxusněji pojatá verze Type-E (jako Elegant) měla vzadu dva páry tlumičů, sportovněji laděný Type-S (a její deriváty) měl zase tužší pružiny. A navíc, všechny verze s motorem B20 měly ve své době standardně ABS a samosvorný diferenciál na zadní nápravě.

Jak již bylo řečeno, Mazda s Cosmem cílila na zákazníky luxusních „importů“ typu BMW, Mercedesu nebo Jaguaru. Ve své době stálo na americkém trhu skoro 100 000 dolarů a kromě již zmíněné techniky to nejlepší ukrývalo v interiéru s uspořádáním 2+2. Je skutečně prostorné, a to jak vpředu, kde tělo zapadne do bohatě polstrovaných kožených sedadel, tak i vzadu, kde je kupodivu i místo pro nohy a hlavu (běžné postavy).

Jakmile zapnete zapalování a volant klesne do horizontální polohy, objeví se před vámi digitální přístrojový štít, stylově zapadající do ladně zakřivené palubní desky, jasně upřednostňující řidiče. Celý interiér je -elegantně rozdělen, takže máte pocit, že sedíte v člunu. Je samozřejmé, že okna či sedadla jsou elektricky ovládaná, navíc u sedadel lze nastavovat bederní i stehenní opěrky. Jenže pak je tu systém CCS, neboli Car Control System, který se ovládá přes dotykovou barevnou obrazovku typu CRT. Cosmo bylo prvním japonským vozem se systémem GPSS (Global Positioning Satellite System), jenž barevně zobrazoval mapy a polohu vozu, ale nechyběla samozřejmě ani pokročilá klimatizace, CD/kazetový přehrávač s měničem, mobilní telefon ani možnost sledovat NTSC televizi… Barevná dotyková obrazovka sice měla z dnešního pohledu omezenou funkčnost, ale skutečně tu byla. Verze Type-E CCS byla navíc vybavena prémiovým audiosystémem se šesti reproduktory a prostorovým zvukem.

Když Cosmo obcházíme dokola, je jasné, že bylo určeno spíš pro někoho, kdo chtěl výkon i luxus, ale nechtěl lesk tradičních prémiových značek. Jaký typ lidí si jej ve své době kupoval? Rozhodně úplně jiný než dnes. Proč? 

Z jednoho prostého důvodu. Cosmo neskutečně kleslo na ceně. V řeči čísel nestojí ani desetinu toho, co si za ně Mazda účtovala v 90. letech. Hezké exempláře s volantem vlevo stojí s motorem 13B do 10 000 dolarů a většinou jsou v hezkém stavu, jen občas narazíte i na tuning. Motory 20B byly docela často používány při stavbách „driftovacích“ speciálů, ale i přesto se dají stále koupit. Krásné exempláře s volantem vlevo (dělaly se obě verze) stojí do 20 000 dolarů. A to není moc vzhledem k tomu, že většinou mají nízký nájezd kilometrů a jedinečnou techniku. Hodně přitažlivá záležitost, zatím nedoceněná. Jediné, na co si majitelé stěžují, je značná žíznivost „třírotoru“. Počítejte se spotřebou kolem 20 litrů na 100 km/h.

MAZDA EUNOS COSMO (1994)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA    
Kapalinou chlazený zážehový Wankelův motor Mazda 20B s trojicí rotorů uložený vpředu podélně; sekvenční přeplňování dvojicí turbodmychadel; vícebodové nepřímé vstřikování paliva; 1962 cm³; 9:1; 206 kW (280 k)/6500 min^-1 a 402 N.m/3000 min^-1; čtyřstupňová samočinná převodovka Jatco s elektronickým ovládáním (2,784 – 1,544 – 1,000 – 0,694); pohon zadních kol, samosvorný diferenciál.

PODVOZEK
Samonosná karoserie; nezávislé zavěšení kol, vpředu s dvojitými příčnými rameny, vzadu víceprvkové; odpružení vinutými pružinami, vpředu i vzadu teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ovládané hydraulicky; ABS; hřebenové řízení s posilovačem; standardně 16palcová kola; pneumatiky 225/50 R16 V.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2750 mm, rozchod kol 1520/1510 mm; d/š/v 4815/1795/1305 mm; hmotnost pohotovostní 1590 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 260 km/h (bez omezovače); zrychlení 0 – 100 km/h N.A; kombinovaná spotřeba přibližně 15 – 20 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie