Gardner – The Great British Diesel – Motory, motory...

Nasazení vznětových motorů do nákladních vozů a autobusů nebylo samozřejmé, zvláště v zemích s nízkou cenou benzinu...

Nakonec rozhodla větší účinnost a v mnoha zemích také nižší cena motorové nafty než benzinu. V Německu patřily k průkopníkům Deutz (Magirus), MAN a Mercedes-Benz, ale i jinde působily specializované firmy, které postupně diesely prosadily. Ve Velké Británii k nim patří L. Gardner & Sons, Ltd., věrná původní lokalitě v Barton Hall Engine Works v Patricroftu u Manchesteru až do převzetí gigantem Perkins Engines (nyní Caterpillar). Vzhledem k velkému rozšíření těchto motorů, zejména pro pohon nákladních automobilů, autobusů a menších lodí, pracuje ve Velké Británii několik servisních specialistů a výrobců originálních náhradních dílů, jež zásobují klienty na celém světě (např. Gardner Parts, Marine Power Services, Tangent Engineering, Walsh Engineering), zatímco Gardner Marine Diesels a Gardner Enthusiast Ltd (Oxon Components) vznikly na základě oddělení od původní firmy, jež skončila s výrobou motorů v roce 1995...

Lawrence Gardner (1840 – 1890) začínal s výrobou šicích strojů v Manchesteru už v roce 1868, zemřel však o rok dříve, než program rozšířily motory (1891) a o osm let dříve, než se firma přestěhovala do Barton Hallu v Patricroftu (1898), vedená jeho syny (měl osm dětí, firmu převzali Joseph, Thomas, Edward, Lawrence a Ernest). Nebyly to ovšem jen díly motorů, ale třeba i zubařská křesla a nůžky na platinový drát pro zubní plomby! Mezi výrobci dieselů se však Gardners of Patricroft staly velkým pojmem; zdařilé konstrukce, přesnost i kvalitu ocenil už průkopník Sir Harry Ricardo ve svých dávných rozborech. První kroky ovšem podnikl Gardner s teplovzdušnými motory Robinson (systém Stirling), jež získávaly tepelnou energii spalováním 3,5 kg koksu za hodinu, ale jejich nedostatečná účinnost cca 10 % (diesely mají 40 %) vedla k přechodu na tehdy se rodící spalovací motory. První motor pro Robinsona zhotovili v roce 1891, od roku 1894 je vyráběli v licenci pro pohon malých strojních zařízení. Předehrou vznětových motorů byly tzv. semi-diesels, jež mají nižší stupeň komprese než typy C.I. (compression ignition), takže při rozběhu nedochází ke samovznícení paliva stlačením, ale využívají se žhavicí komory (hot bulb) s externím zahříváním (např. plamenem, později elektricky žhavicí svíčkou) pro start, resp. výfukovými plyny po zahřátí na provozní teplotu (některé se spouští na benzin, pak přecházejí na naftu). Zahřívání trvá podle typu do pěti minut, ale i mnohem déle (známé problémy traktorů Lanz Bulldog, jež sloužily i v Československu).

Výhodou byla levnější výroba než u rychloběžných vznětových motorů s vysokým stupněm komprese, nutným k samovznícení nafty ve válci. Nabídku tvořily dvoudobé i čtyřdobé stroje různých výrobců až do padesátých let. Britský Gardner vyráběl všechny typy, dvoudobé i čtyřdobé, semi-diesels i vznětové se samozážehem kompresí, nejprve motory lodní a stacionární průmyslové, horizontální (ležaté válce) i vertikální, malé i velké (např. řada M čtyřdobých z let 1902 – 1933 pokrývala výkony 5 až 220 k, tedy 3,7 až 162 kW). Motory Gardner Diesel pro dopravní prostředky se objevily později, patří k nim ovšem i kon-verze tehdejších osobních automobilů. Gardner se stal průkopníkem vznětových motorů pro osobní vozy, přestože šlo jen o přestavby, ale vzhledem k velikosti těchto čtyřválců a šestiválců se uplatňovaly v luxusních automobilech Bentley, Lagonda a Rolls-Royce! Už tehdy byly výhodou nižší provozní náklady. Hugh a John Gardnerové (synové ředitele Josepha) byli vášnivými automobilisty, u sedanu Bentley 3-Litre (karoserie Weymann od Freestone & Webb; 1924) koncem dvacátých let nahradili zážehový motor vznětovým čtyřválcem Gardner 5,6 l/68 k (50 kW)/1700 min^‑1 typu 4LW; vůz dosahoval rychlosti 80 mph (128 km/h) a ujel až 170 mil (274 km) na jednu nádrž za tehdejší dva šilinky (libra měla dvacet šilinků)! Lord de Clifford s tímto automobilem absolvoval Rally Monte Carlo 1933 po hvězdicové jízdě z Tallinu a skončil šestnáctý.

Povzbuzeni úspěchem, u Gardnera v roce 1935 zabudovali novější šestiválec typu 6LK o výkonu 125 k (92 kW) do sportovní Invicty; odvozený čtyřválec 3,8 l/83 k (61 k)/3000 min^‑1 typu 4LK, rovněž již s blokem a dvěma hlavami válců z lehké slitiny, do otevřeného vozu Lagonda (1932), takže spotřeba paliva klesla i na polovinu (tedy 7,0 l/100 km)! Ini-ciativa inspirovala ostatní, viz např. Perkins P6V pro Daimler Double-Six či Perkins Panther 6 pro americký Studebaker (AR 1/’16), ale také malý čtyřválec Tippen Colt Diesel (Coventry-Climax) pro Lanchester 15/18 už v roce 1937. Na velké rozšíření vznětových motorů do osobních automobilů si lidé ještě museli počkat, průkopníky sériové produkce se po druhé světové válce staly Mercedes-Benz a Peugeot. Úspěšnější bylo nasazení vznětových motorů u nákladních vozů a autobusů. V roce 1929 představený Gardner řady L2 byl zpočátku určen pro průmyslové a námořní účely, ale ještě v témže roce po návštěvě Marine Show v londýnské Olympii jistý Trevor Barton z Nottinghamu zabudoval čtyřválcovou verzi 4L2 do autobusu! Stejný motor o výkonu 50 k (37 kW) použil také Frank Dutson z Leedsu pro konverzi klasického nákladního vozu Leyland, jezdícího ještě na pryžových obručích (1930). Průkopník vznětových motorů přispěl také k přerodu parních nákladních Fodenů na moderní dieselové typy, první v roce 1931 dostal pětiválec Gardner typu L2 s přímým vstřikováním nafty (!), ale i osmistupňovou převodovku, ovládanou dvěma řadicími pákami.

Po testování prototypu v říjnu téhož roku převzal sériovou šestitunu Foden Diesel typu R první klient, s pětiválcem Gardner a nápravami z parní Speed Six Lorry. Přestože L2 byl poněkud těžší vzhledem k prvotnímu určení, objevil se ve velkém množství britských užitkových vozidel. Automobilové motory Gardner vyráběly v licenci francouzský Bernard, belgický Miesse a nizozemský Kromhout. Za první světové války dodával Gardner především munici, ale pak se ujal spolu s jinými výroby zážehových karburátorových šestiválců pro první britské tanky, jejichž konstruktérem byl Harry Ricardo. První byly šestiválce 18 327 cm³ (ø 142,9 x 190,5 mm) s dvouventilovým rozvodem OHV (dva vačkové hřídele na bocích klikové skříně); z výkonu 150 k (110 kW) se dostaly až na 225 – 260 k (165 – 191 kW)/1200 min^‑1 po převrtání na 171,5 mm při shodném zdvihu, ale s řadou dalších úprav průkopníka Ricarda, k nimž patřil zcela nový spalovací prostor. Tyto motory byly zabudovány od páté série britských tanků (Mark V). Vzhledem k rozmachu silniční dopravy bylo zřejmé, že pro automobily musí být speciální konstrukce, z nichž se naopak odvozovaly motory pro lodě (včetně převodové reverzační skříně konstrukce Gardner), či jiné účely (malé lokomotivy, stavební stroje, generátory, čerpadla). Řady LW se dvěma až osmi válci, představená v roce 1931, a neméně úspěšná LX od roku 1958 se staly vrcholy produkce, známé pod sloganem The Great British Diesel, a poháněly nespočetné množství automobilů věhlasných britských značek, nákladních i autobusů (hlavně dvoupodlažní pro London Transport). Do roku 1968, kdy Gardner slavil 100. výročí, vyrobili v Patricroftu přes 200 tisíc motorů.

Nové verze LXB (od 1966), LXC (1978), LXCT (T = turbo; 1981) a LYT (1984) byly špičkou konceptu, zavedeného před čtyřiceti lety. Technicky šlo o velmi zajímavé stroje, vysoká kliková skříň byla z hliníkové slitiny (patřily k nejlehčím), blok válců litinový se suchými vložkami a litinové hlavy -válců dvě (podle typu jedna pro dva, tři nebo čtyři válce). Kapalinou chlazené válce byly v řadě, a to i u unikátních osmiválcových verzí 8LXC, 8LXB a 8LXCT, s vrtáním 120,65 mm a zdvihem pístů 152,4 mm, což dávalo zdvihový objem 13 930 cm³ (šestiválce 10 450 cm³). Typ 8LXCT s přeplňováním turbodmychadlem Holset nabízel 300 k (221 kW)/1920 min^‑1 a 1191 N.m/1400 min^‑1; suchá hmotnost motoru činila 1030 kg. Menší řada LW měla vrtání a zdvih ø 108 x 152,4 mm (včetně sedmilitrového pětiválce 5LW).

Posledním vývojem byl naopak 6LYT, první s hlavou válců crossflow (sání na jedné, výfuk na druhé straně), o větším objemu válců 15 500 cm³ (ø 140 x 158 mm) a výkonu až 295 kW (400 k), představený na Birminghamském autosalonu 1984. K jeho velkému rozšíření však už nedošlo, v osmdesátých letech přišly změny, byly připraveny nové emisní předpisy, výhledy na splnění znamenaly velké úpravy, či zcela nové konstrukce. Gardner byl už od roku 1977 součástí skupiny Hawker-Siddeley (původně jen letadla) spolu s dalšími výrobci vznětových motorů (Lister, Petter, Mirrless, Blackstone, National), a ta jej prodala Perkins Group, kde při racionalizaci nepřežily rok 1995. Dodnes ovšem slouží; na moři, v nákladních vozech a zvláště v britských autobusech patřily k nejlepším. V době největší slávy neváhali klienti čekat na dodávku spolehlivého motoru Gardner i půl roku; London Transport například vybral dvoupodlažní autobusy Leyland s podmínkou, že místo vlastních motorů Leyland musí být dodány s pohonnými jednotkami Gardner! A třeba pětiválce typu 5LXCT z osmdesátých let byly konstruovány tak, aby jejich zástavba do motorových prostorů všech významných typů dvoupodlažních autobusů proběhla snadno a bez jakýchkoli problémů.

Převzato z časopisu

Fotogalerie