Škoda 706 R (1) – Říkali jí Barča

Škoda 706 R patří k legendám československé automobilové konstrukce...

Ve třicátých letech přešla většina evropských automobilek, vyrábějících těžké nákladní vozy, na hospodárnější vznětové motory, ani Škoda nebyla výjimkou. Nejdříve to byly čtyřtunový čtyřválec typu 404D a šestitunový šestiválec typu 606D, jejichž výroba začala už v roce 1930, od roku 1934 pak přibyl ještě čtyřtunový šestiválec 406D. První nákladní vůz typu 706 se v mladoboleslavském výrobním programu objevil v roce 1939. Číselné označení prozradilo sedmitunový šesti-válec, tedy nákladní automobil těžké kategorie. Na jeho konstrukci se významně podílel Ing. Oldřich Meduna (1902 – 1996). Motor měl objem válců 8554 cm³ (ø 110 x 150 mm) a největší výkon 110 k (81 kW), bylo vyrobeno něco málo přes 400 kusů, než byla produkce německým vedením v roce 1943 zastavena... Oldřich Meduna už za války tušil, jak bude výroba nákladních automobilů v poválečných letech vypadat. Bylo logické, že i u nás po německém vzoru dojde k omezení vyráběných typů a jejich účelovému rozdělení mezi tři hlavní výrobce, tedy firmy Škoda, Praga a Tatra. Zároveň zastával názor, že se nemá pokračovat v předválečné výrobě, ale na poválečnou situaci se dobře připravit a přijít s novou perspektivní konstrukcí.

Proto ještě za války, ačkoli to bylo krajně nebezpečné a šlo skutečně o život, spolu se šéfem výroby nákladních vozů Ing. Vilémem Fryntou kryli a financovali vývoj zcela nové Škody 706 pod zakázkovými čísly Porscheho traktoru RSO, jenž se tehdy v Mladé Boleslavi vyráběl pro východní frontu. Kromě toho se konstruktér Meduna sešel s Ing. Janem Lancem z Pragy a po ujasnění situace se domluvili na tom, že zatímco v Mladé Boleslavi se pro poválečnou budoucnost plně soustředí na vývoj sedmituny a přestanou se zabývat pokračováním výroby dvouapůltunového typu Škoda 256, Praga naopak upřednostní třítunové typy RN (zážehový) a RND (vznětová verze), přičemž výrobu sedmituny Praga ND nechají bez dalšího vývoje doběhnout. Nová sedmitunová nákladní Škoda, určená pro poválečná léta, měla mít silnější motor a zcela nový podvozek, s užitečnou hmotností zvětšenou o téměř dvě tuny, takže její typové označení vlastně mělo být 906. Ještě předtím ale došlo k rozhodnutí, že typová označení začínající 900 jsou určena osobním vozům, a tak zůstalo staré 706, doplněné písmenem R, majícím význam rekonstruovaný. Nová Škoda 706 R se ale už výroby v Mladé Boleslavi nedočkala.

V rámci nově plánovaného hospodářství byla její produkce převedena do národního podniku Avia v Letňanech, známého výrobou letadel. A proč právě do Avie? Protože podnik patřil plzeňskému koncernu Škoda a Medunovi bylo jasné, že po skončení války nebude poptávka po letadlech zdaleka tak velká jako po nákladních automobilech, nutných k novému budování všeho, co bylo válkou zničeno. Kromě toho se tam nacházelo jak odborně zdatné osazenstvo, tak potřebné výrobní zařízení. Takže se nová Škoda 706 R, která se ukázala jako mimořádně úspěšný a trvanlivý nákladní automobil, v letňanské Avii vyráběla až do roku 1951. Pak došlo ke stěhování a produkce Báby nebo Barči, jak se mezi šoféry tomuto typu familiérně přezdívalo, se stala základní náplní programu nově vzniklé automobilky LIAZ (Liberecké automobilové závody). Konstrukčně šlo o ryze silniční nákladní vůz kapotového provedení s pohonem zadní nápravy. Základem podvozku byl ocelový lisovaný rám ze dvou podélníků, propojených za kabinou třemi příčkami a vzadu křížovou výztuhou. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na podélných poloeliptických listových perech. Vznětový motor, stejně jako u předválečného typu, byl kapalinou chlazený řadový šestiválec s ventilovým rozvodem OHV, ale o něco větší.

Zatímco předválečná Š 706 vycházela z vrtání 110 mm a zdvihu 150 mm, nový motor měl tyto rozměry zvětšené na 125 mm (vrtání) a 160 mm (zdvih). Jeho základem byl litinový blok, odlitý s klikovou skříní jako společný celek, do něhož byly vloženy tzv. mokré vložky válců ze speciální odstředivě lité a jemnozrnné litiny. Klikový hřídel byl sešroubován ze sedmi dílů, uložen v sedmi válečkových ložiskách velkého průměru, zatímco ojnice měly ložiska kluzná, dělená s pánvemi z olovnatého bronzu. Hlavy motoru i víka ventilů byly tři, vždy společné pro sousední dvojici válců. Byl to motor s nepřímým vstřikem nafty, do hlav válců byly vloženy oválné předkomůrky se žhavicími svíčkami. Na čele bloku byla skříň rozvodů, odkud byla poháněna vačka na pravé a kompresor spolu s řadovým vstřikovacím čerpadlem na levé straně motoru.

Proti předválečnému provedení 8554 cm³ došlo ke zvětšení objemu válců na 11 782 cm³, tedy na téměř dvanáct litrů. Znamenalo to výkon 135 k (99 kW)/1750 min^‑1, což ovšem byla hodnota mírně snížená seřízením čerpadla, se kterou se vůz prodával. Ve skutečnosti byl motor schopen maximálního výkonu 145 k (107 kW)/1800 min^‑1. To ale továrna, s ohledem na co možná největší provozní životnost, ovšem nedoporučovala. Motor byl sešroubován do jednoho celku s převodovkou, která měla pět převodových stupňů pro jízdu vpřed a jeden zpětný chod. Převody III, IV a V tvořily páry kol ve stálém záběru. Kola nejpoužívanějších převodů, tedy IV a V, měla šikmé ozubení. Ovšem ani jediný stupeň nedostal synchronizaci, tehdy řidiči museli řadit s dvojím vyšlapováním spojky a meziplyny, nebylo to tak snadné jako nyní s elektronickou regulací... Přenos síly na zadní nápravu zajišťoval dvoudílný kloubový hřídel se středovým ložiskem uloženým na příčce rámu. V zadní nápravě byl, kromě kuželového převodu tvořeného hruškou a talířem se spirálovým ozubením (1 : 2), ještě i redukční převod, jehož čelní ozubená kola měla šikmé zuby (1 : 2,81). Konstrukce značně odlehčovala namáhání a téměř vylučovala možnost poškození. Na první pohled charakteristickým prvkem se stala šestipaprsková kola Trilex, u nichž se při montáži snímal jen třídílný ráfek s pneumatikou a šestiramenná hvězdice zůstávala na vozidle jako součást brzdového bubnu. Toto provedení bylo použito pro usnadnění manipulace při demontáži kol, vůz měl totiž pneumatiky rozměrů 12,00 – 22 Extra HD a ty, zejména v celku s ráfkem, opravdu něco vážily! Klasická disková kola, upevněná šrouby, měly pouze prototypy a později, už v sérii, některá provedení sklápěčkových vozů a autobusů (Š 706 RO). Na zadní nápravu dostaly všechny vozy samozřejmě dvojmontáž pneumatik.

Dokončení příště

Technické údaje (část I)

MOTOR – kapalinou chlazený řadový šestiválec typu Š 706, uložený podélně vpředu; litinový blok s mokrými vložkami válců, tři litinové hlavy válců (vždy pro dva válce); visuté ventily OHV 2V, ovládané tyčkami a vahadly; nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky (pořadí 1-5-3-6-2-4) s řadovým čerpadlem Motorpal PV 6R8 OP 115e 451 (nebo 493); zdvihový objem 11 782 cm³ (ø 125 x 160 mm); 18,0:1; největší výkon 135 k (99 kW)/1750 min^‑1. Chlazení kapalinou s čerpadlem, větrákem a termostatem, náplň soustavy 45,0 l; mazání tlakové oběžné, množství oleje v motoru 24 kg; hmotnost motoru 920 kg.

ELEKTRICKÁ VÝZBROJ – systém 24 V,
dva akumulátory 12 V – 150 A.h, zapojené do série; dynamo 24 V – 300 W, typ PAL-Magneton 02-9087.00 (pro autobus 24 V – 500 W); elektrický spouštěč 24 V, 6 k (4,4 kW), typ PAL-Magneton 02-9187.04. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – suchá dvou-kotoučová spojka s mechanickým vypínáním; pětistupňová převodovka bez synchronizace (7,64 – 4,27 – 2,60 – 1,59 – 1,00 – Z 4,84); předlohová rozvodovka s diferenciálem, stálý převod 5,62; pohon zadních kol kloubovým hřídelem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie