Volvo S90/V90 – Vlajková loď pro individualisty

Automobilka Volvo pokračuje v ofenzivě. Je signifikantní, že začíná u svých prestižních modelů…

Shodou okolností přesně před deseti lety jsme vám podrobně představili sedan vyšší třídy Volvo S80 druhé generace (viz AR 6/’06), postavený na tehdejší platformě EU C/D koncernu Ford (ještě téhož roku na ní stanul rovněž Ford Mondeo třetí generace CD 345, viz AR 1/’08). Tomáš Hyan hned v úvodu svého článku citoval produktového manažera Volva Anderse Franssona, jenž tvrdil, že „pro úspěch na americkém trhu je bezpodmínečně nutný osmiválcový motor“, takže se tehdy v okolí švédského Malmö jezdilo pouze s vozy S80 osazenými řadovými šestiválci 3,2 l/175 kW a agregáty V8 4,4 l/232 kW, jež se staly historicky vůbec prvními osmiválci v sedanech Volvo (s výjimkou někdejšího prototypu Philip s motorem V8 3,6 l). Mimochodem, zatímco všechny motory pro Volvo S80 se vyráběly ve Švédsku, osmiválec dodávala Yamaha, protože agregát vycházel z jednotky vyvinuté ve spolupráci s Yamahou původně pro americký Ford Taurus SHO (= Super High Output)…

Ovšem čas evidentně běží neuvěřitelným tempem. Při prvních jízdách se zcela novým, následnickým typem Volvo S90 (a odvozeným kombi V90), uspořádaných na sklonku května zvlášť pro členy poroty Car of the Year (COTY), současný viceprezident pro výzkum a vývoj Dr. Peter Mertens hovořil o tom, že počty válců dnes vlastně již nikoho nezajímají. V podstatě ani nemohl jinak, zcela nová modulární platforma SPA automobilky Volvo (pro typové řady 60 a 90) totiž počítá výhradně s řadovými čtyřválci E-Drive s objemem 2,0 l, uloženými vpředu napříč. Prvním nositelem tohoto nového principu (s ohledem na sílící tlaky na redukci emisí CO₂ k němu dříve či později budou zřejmě muset dospět všichni…) se stalo SUV Volvo XC90 (viz AR 12/’15), jež se i s přispěním jedinečného plug-in hybridního řešení T8 ve volbě evropského Vozu roku 2016 (COTY) dostalo na vynikající druhé místo (viz AR 4/’16)! Nové vozy Volvo S90 a V90 jsme zkoušeli na silnicích jižně od Malagy a představit nám je přijel osobně Håkan Samuelsson, prezident společnosti Volvo Cars. K dispozici nám byly v obou karosářských provedeních zážehové verze T5 a T6 AWD (vrcholný plug-in hybrid T8 AWD bude k mání později a vrátíme se k němu samostatným článkem) a vznětové D4 a D5 AWD, vždy doplněné osmistupňovou samočinnou převodovkou Aisin.

Pro základní varianty má být v nabídce i manuálně řazená šestistupňová rychlostní skříň od firmy Getrag (pro D3 a D4), jež pro verze s pohonem všech kol (AWD) dodává i zadní diferenciál, přičemž mezinápravová spojka Haldex V. generace u nich typickým způsobem dělí točivý moment mezi nápravy v poměru 100:0 až 50:50. V průběhu letošního roku se v nabídce objeví kromě T8 AWD též vznětová varianta D3/110 kW (150 k). T5, D3 a D4 mají výhradně pohon předních kol. Standardem řady 90 (a budoucí 60) tedy zůstává platforma SPA, v níž jsou všechny rozměry a poměry včetně rozchodu, rozvoru, světlosti a převisů volně stavitelné (fixní pochopitelně zůstává vzdálenost pedálů od osy předních kol). Skelet karoserie je převážně tvořen promyšlenou kombinací ocelových prvků různé pevnosti, vlastně pouze deformační člen v přídi a propojení horních lůžek závěsů předních kol jsou z hliníkových slitin. Zážehové i vznětové čtyřválcové motory z rodiny Volvo E-Drive vynikají prakticky shodnou konstrukcí bloku a hlavy včetně zdvihového objemu, roztečí válců i vrtáním a zdvihem, liší se především způsobem plnění a kompresními poměry. Hlavním posláním tohoto unifikovaného řešení je výroba na společné lince.

Tyto jednotky v součinnosti s kombinací různých počtů a velikostí přeplňovacích segmentů (turbodmychadla i kompresory) a adekvátního řízení dosahují široké škály výkonů. Špičkový vznětový D5 navíc do sériové produkce přináší historický primát v podobě skutečně revolučního a plejádou patentů chráněného systému PowerPulse. Jde o dvoulitrový zásobník stlačeného vzduchu s pístovým kompresorem, jenž v případě potřeby náhlého zrychlení (pouze s 1. a 2. převodovým stupněm) pulzem do výfukového traktu roztočí turbodmychadla, aniž by bylo třeba čekat na nárůst tlaku od výfukových plynů. K aktivaci PowerPulse dojde nikoli podle hloubky prošlápnutí plynového pedálu, ale podle rychlosti jeho pohybu (jmenovitě 100 % za sekundu); zásobník dle Michaela Fleisse, viceprezidenta pro výzkum a vývoj pohonných ústrojí Volvo, s tlakem údajně vystačí až na 10 po sobě v rychlé sekvenci jdoucích pulzů. Kompresor přesto tlak dorovnává průběžně, jeho běh je prakticky neslyšitelný. S kolegou z Finska, jenž je mimochodem autorem několika připojených fotografií, jsme však pochybovali, a tak pro nás Michael Fleiss zařídil demonstraci.

Nad ránem jsme z připravené flotily namátkově vybrali dva identické vozy Volvo V90 D5 a připravený technik na jednom z nich odpojil konektor zařízení PowerPulse. Při všech třech improvizovaných závodech dragsterů bylo sice v daných podmínkách neměřitelné, přesto však dobře patrné, že vůz s aktivovaným PowerPulse na prvních dvaceti metrech získal náskok přibližně dvou metrů. Vskutku originální přístup k řešení tzv. turboefektu, tedy prodlevy mezi prošlápnutím plynového pedálu a reakcí pohonné soustavy, s níž již celé dekády automobilky bojují nejrůznějšími způsoby včetně zástavby nestejně velkých dmychadel či elektricky poháněných kompresorů (PowerPulse se záhy objeví i  v crossoverech XC90). Dojem jedinečnosti přetrvává také v interiéru. Vozy Volvo S90/V90 v logice rozmístění kontrolních a ovládacích prvků jednoznačně vycházejí z konceptu použitého v řadě XC90, takže stěžejním komunikačním rozhraním mezi řidičem a automobilem zůstává svisle orientovaný dotykový monitor na středu palubní desky. Prémiová konkurence setrvává spíše v dálkovém ovládání z pohodlí pravé ruky, odložené na středové konzole, na druhou stranu, pokud má vůz nabízet tak širokou škálu individuálně stavitelných komfortních a bezpečnostních funkcí, bez jakéhosi tabletu se zřejmě neobejde.

Použité materiály včetně nezvykle autenticky působících dřevěných dekorů dýchají nezaměnitelným severským kouzlem a zpracování detailů posouvá koncept uvedený typem XC90 na citelně vyšší úroveň. Rovněž jízdní dojmy jsou lepší. Sedadla vozů Volvo S90/V90 jsou v obou řadách navýsost pohodlná a účelně podpírají těla pasažérů, i ve vyšších rychlostech překvapí naprosto dokonalá izolace prostoru pro posádku od ruchů z pohonného ústrojí (opravdu se zde stírají rozdíly mezi zážehovými a vznětovými motory…), od kol i obtékání vzduchu kolem karoserie. Jízda samotná je očividně zaměřená na pohodlí, je plavná, přitom však nikoli kolébavá, karoserie se na rozdíl od mnoha podobně střižených a naceněných konkurentů při dynamických změnách nenaklání ani v podélné, ani v příčné ose vozu. Celkovému zaměření odpovídá i nastavení řízení, jež je v důsledku toho velmi vláčné a ve volantu neposkytuje příliš kontaktu s vozovkou; v provozním režimu Dynamic pouze poněkud ztuhne, ale fakticky se nic nezmění. Velký převod řízení v kombinaci s dlouhým rozvorem náprav navíc znamená, že se při manévrování v omezených prostorech a utažených zatáčkách volantem řádně natočíte…

Vozy Volvo S90 a V90 u nás s cenou začínají na 1 039 400, resp. 1 106 400 Kč, což lze s ohledem na technickou vyspělost, rozsah standardní výbavy a konkurenci hodnotit jako příznivé částky (vzpomínané Volvo S80 v roce 2006 startovalo na 1 099 000 Kč). Základní provedení Kinetic se sice musí spokojit s hlavními světlomety osazenými konvenčními halogenovými žárovkami, což poněkud narušuje futuristický design přídě, ale zahrnuje vše myslitelné od adaptivního tempomatu ACC s hlídáním jízdního pruhu a poloautonomním řízením Pilot Assist (do 130 km/h) a kompletní sestavy elektronických bezpečnostních systémů, přes bezklíčkové startování a dvouzónovou samočinnou klimatizaci po dotykový displej 6,5 palce na středové konzole, ovládající všechny periferní soustavy a nastavení v rámci rozhraní Sensus. Výše postavený stupeň s tradičním označením Momentum přidává například hlavní světlomety z LED s typickou křivkou pásu denního svícení v podobě „Thorova kladiva“ a automatickým dálkovým svícením, polokožené čalounění nebo parkovací asistent s čidly vzadu. Pak se nabídka dvojí mezi luxusní variantu Inscription (všechny vozy na snímcích byly vyvedeny právě v ní) a sportovně střižený R-Design. Několik slov na závěr. Automobily Volvo S90 a odvozená kombi V90 vynikají novým, veskrze originálním a svým způsobem vizionářským přístupem k modularitě do detailu unifikovaných mechanických skupin, ale též k designu karoserií i jejich interiérů, volbě konstrukčních metod, výběru materiálů a sestavě standardně dodávaných prvků aktivní i pasivní bezpečnosti. S podobnými řešeními dnes již samozřejmě pracuje většina světových automobilek, nicméně Volvo svojí typovou řadou S90/V90 a implementací kompletní sestavy těchto systémů dokazuje, že autonomní řízení je pro něj zásadním tématem a naplnění záměru do roku 2020 zcela eliminovat fatální následky dopravních nehod zřetelným cílem. Sedany a kombi Volvo řady 90 dokonalé nejsou, připomeňme třeba necitlivé řízení u S90/V90, ale na trhu se stávají výrazným objektem a skutečně rozumně naceněnou alternativou pro neokázalé, ale náročné individualisty, hledající především komfortní cestování v harmonickém prostředí. V aktuálním konkurenčním prostředí sedany a kombi Volvo 90 souhrnem svých vlastností jednoznačně směřují do vybrané společnosti prémiových produktů z Německa a Japonska.

Technické údaje

MOTOR 

Kapalinou chlazený přeplňovaný zážehový (T5, T6) nebo vznětový (D4, D5) řadový čtyřválec Drive-E, uložený vpředu napříč; 1969 cm³ (ø 82 x 93,2 mm); rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) T5: typ B4204 T23; turbo--dmychadlo; 10,8:1; 187 kW (254 k)/5500 min^-1 a 350 N.m/1500 – 4800 min^-1; b) T6 AWD: typ B4204 T27, viz výše, ale turbodmychadlo a kompresor; 10,3:1; 235 kW (320 k)/5700 min^-1 a 400 N.m/2200 – 5400 min^-1; c) D4: typ D4204 T14, viz výše, ale dvě turbodmychadla VGT; 15,8:1; 140 kW (190 k)/4250 min^-1 a 400 N.m/1750 – 2500 min^-1; d) D5 AWD: typ D4204 T23, viz výše, ale 173 kW (235 k)/4000 min^-1 a 480 N.m/1750 – 2250 min^-1. Všechny s vyvažovacími hřídeli. 

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 

Samočinná osmistupňová převodovka Aisin AW TG-81 SC (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015); stálý převod v pořadí motorů 3,075/3,200/2,955/3,075; pohon předních kol, pro b) a d) pohon všech kol AWD s mezinápravovou spojkou Haldex V a zadním diferenciálem Getrag.

PODVOZEK 

Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; na přání aktivní vzduchové odpružení na zadní nápravě; kotoučové brzdy př./zad. ø 296 – 345/302 – 320 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,4 – 11,8 m (podle použitých kol).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce V90) 

Rozvor náprav 2941 mm, rozchod kol 1617/1618 až 1628/1629 mm podle pneumatik a odpružení; d/š/v 4963 (4936)/1890/1443 (1475) mm; světlá výška 152 (153) mm; objem zavazadlového prostoru 500 (560)/(1526) l; objem palivové nádrže 55 (pro AWD 60 l); pohotovostní hmotnost 1800 (1833) až 2075 (2100) kg podle typu a výbavy; brzděný přívěs 1800 až 2200 kg; největší zatížení střechy 100 kg; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,26 (0,30) – 0,29 (0,33). 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b/c/d, v závorce V90) 

Největší rychlost 230/250/230 (225)/240 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,8 (7,0)/5,9 (6,1)/8,2 (8,5)/7,0 (7,2) s; spotřeba paliva EU kombinace 6,5 (6,8)/7,2 (7,4)/4,4 (4,5)/4,8 (4,9) l/100 km; emise CO₂ 149 (154)/165 (169)/116 (119)/127 (129) g/km.

Ceny od 1 039 400 Kč (S90), 1 106 400 Kč (V90)

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie