Toyota Prius 2016 – Premiant

Čtvrtá generace nejúspěšnějšího hybridního vozu přijíždí do Evropy; poprvé jsme ji vyzkoušeli ve Valencii... 

V roce 2000 se objevila na evropském trhu první Toyota Prius. Jízda s ní byla zajímavá, ale nedosahovala kvalit klasických vozů. V dalších generacích se Prius proměnil z průkopníka na módní niche vehicle (druhá generace) a pak na opravdu velkosériově vyráběný automobil, vhodný pro celoroční použití jako rovnocenná náhrada běžných vozů. Prius se stal základem hybridní expanze Toyoty, která má dnes v portfoliu na 31 typů (14 v Evropě) s tímto druhem pohonu. Po premiéře ve Frankfurtu 2015 přichází Prius čtvrté generace i na český trh. Odbyt Priusu v Evropě stoupá, loni to bylo přes sedmdesát tisíc vozů (v roce 2009 čtyřicet tisíc), letos se plánuje 150 tisíc. Celkem se vozů řady Prius za osmnáct let prodalo přes 3,6 milionu, všech hybridních vozů Toyota v Evropě už přes jeden milion (Toyota je číslem 1 v prodeji hybridních automobilů ve všech evropských zemích). Nový Prius se liší výraznějším designem, navzdory prvnímu použití zcela nové platformy TNGA-C zůstal rozvor shodných 2700 mm, ale lepší využití obestavěného prostoru přineslo objemnější interiér, stejně jako zvětšení zavazadlového prostoru (o 56 litrů). Vůz je pouze o 60 mm delší, o 15 mm širší a o 21 mm nižší (v základní verzi; pro český trh však je určena zvýšená Rough Road vzhledem k neutěšenému stavu silnic).

Poháněcí soustava se příliš nezměnila, vpředu napříč uložený čtyřválec 1,8 l s Atkinsonovým cyklem má shodný výkon 72 kW (98 k), ale vrchol točivého momentu 142 N.m přichází o 400 min^‑1 dříve. Vše bylo zaměřeno na zvýšení účinnosti, hovoří se o rekordních 40 procentech (proti 37/38,5 % u Priusu I/III). Ke změnám patří snížení vnitřního tření, nové písty a ojnice, nové sací i výfukové potrubí, druhé s využitím odpadního tepla pro rychlejší zahřátí chladicí kapaliny (Dual-Cooling System), recirkulace výfukových plynů s chladičem, vícehřídelová planetová převo-dovka se zabudovanými elektromotory MG1/MG2 mírně sníženého výkonu (optimalizace), nová řídicí elektronická jednotka (o 33 % menší, o 6 % lehčí, o 20 % nižší elektrické ztráty), menší akumulátory Ni-MH vzadu pod sedadlem (o 10 % menší objem) atd. Ze změn těží snížená spotřeba EU (kombinace) ze 3,9 na 3,0 l/100 km; emise CO₂ nyní činí 70 g/km. Nová platforma TNGA (Toyota New Global Architecture) se poprvé objevuje právě v Priusu, přináší nezávislé zavěšení zadních kol na příčných ramenech místo vlečených spojených torzní příčkou, což bezesporu přispělo kvalitě jízdy, stejně jako strmější převod řízení s elektrickým posilovačem. Brzdovou soustavu nebylo třeba měnit.

Program TNGA není však jedinou platformou, pro Prius se využívá verze GA-C, jedna ze série nových podlahových plošin. Podle Hiroyukiho Yamady, zástupce šéfkonstruktéra nového Priusu, vzrostla torzní tuhost karoserie o 60 %, poloha těžiště klesla o 25 mm, snížila se pozice řidiče, zlepšil se výhled z vozu (kapota je o 90 mm níže) a zlepšila se bezpečnost (GA-C prošla 400 skutečnými nárazovými testy). Součinitel odporu vzduchu klesl z 0,25 na 0,24; přispívají k tomu také aktivní klapky přívodu vzduchu na přídi, vývoj probíhal v novém aerodynamickém tunelu Toyota Motor Corporation. Nový Prius přebírá širokou nabídku bezpečnostních systémů včetně Toyota Safety Sense, již částečně zavedenou do některých vozů Toyota a Lexus. Využívá se tří radarů, dvou kamer a sedmnácti čidel; Safety Sense byl rozšířen o adaptivní tempomat pro plný rozsah rychlostí a detekci chodců v rámci systému Pre-Collision Safety, který řidiče nejprve varuje a pak sám v případě potřeby aktivuje brzdy.

Samozřejmostí jsou kontrola jízdy v pruhu, kontrola mrtvých úhlů a samočinné přepínání funkce světlometů. Méně zdatným řidičům pomáhá parkovací asistent S-IPA (Simple Intelligent Parking Assist), jenž navede vozidlo do podélného parkovacího místa i o 22 % kratšího než dříve. Futuristický interiér se nezměnil, nechybějí obvyklé velkoplošné displeje s mapou navigace, ale i monitorováním funkce pohonné jednotky. Volicí páčka R-N-D-B (intenzivní dobíjení) je známa z předchůdce, samostatná tlačítka P, Drive Mode a EV aktivují zajišťovací brzdu, jeden z jízdních režimů (například Power je nyní adaptivní podle stylu řidiče) a čistě elektrickou jízdu. Jakýmsi popřením podivného zvyku umístit kontrolní přístroje nikoli před řidiče, ale doprostřed přístrojové desky, je velmi dobře čitelný a barevný Head-Up Display přímo před řidičem. Zajímavostí jsou duální klimatizace s detekcí obsazení sedadel (pro úsporu energie) a bezdrátové dobíjení chytrých telefonů na středové konzole. 

Na otázku, jak velká je životnost akumulátorů, se nám dostalo odpovědi, že shodná jako životnost vozu. Podle údajů výrobce například Prius první generace coby vůz taxislužby ve Vídni absolvoval jeden milion kilometrů s originálním akumulátorem! Postupně sbírané zkušenosti potvrzují dlouhou životnost zdrojů elektrické energie, byť jejich kapacita po deseti letech může klesnout na 80 – 90 %. Zatímco Prius byl vždy od počátku konstruován jako ekologický hybridní automobil, nová platforma GA-C umožňuje jak stavbu klasických, tak hybridních typů. Prius je první na GA-C, druhý bude pětidveřový crossover Toyota C-HR, jenž se v sériovém provedení představil na Ženevském autosalonu 2016 (po konceptech z Paříže 2014 a Frankfurtu 2015), ale vedle verze Full Hybrid nabídne také konvenční 1.2T CVT/6M a pro vybrané trhy 2.0 CVT. Obliba hybridních typů vzrůstá, u evropských Yaris představují podíl 36 %, Auris 55 % a luxusních Lexus 64 procent. Všechny tři evropské továrny Toyota Motor Corporation také už zahájily výrobu hybridních typů, když Yaris je z Francie, Auris z Velké Británie a C-HR z Turecka. Výroba ikonického Priusu však zůstává v Japonsku.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Toyota Hybrid System, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Toyota 2ZR-FXE, pracující v Atkinsonově cyklu, uložený vpředu napříč společně s trakčním elektromotorem a generátorem elektrické energie; kombinovaný výkon soustavy 90 kW (122 k); a) ICE; čtyřventilový variabilní rozvod DOHC VVT-i; 1798 cm³ (ø 80,5 x 88,3 mm); 13,04:1; 72 kW (98 k)/5200 min^‑1 a 142 N.m/3600 min^‑1; elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; b) MG2; střídavý synchronní elektromotor Toyota 1NM s permanentními magnety, 53 kW (72 k), 207 N.m; c) MG1; střídavý synchronní generátor (alternátor) a spouštěč; d) E-CVT; planetová elektronická plynulá převodovka s rozdělovačem točivého momentu, stálý převod 2,834, pohon předních kol; e) PCU; elektronická řídicí jednotka, akumulátory Ni-MH, 201,6 V (28 modulů; 168 článků po 1,2 V), 1,31 kWh, uložené pod zadními sedadly.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, převod 13,4:1 (s většími pneu 13,6:1), 2,84 (2,65) otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 255/259 mm s posilovačem a regenerací energie, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, BA, VSC+/TRC; pneumatiky 195/65 R 15
nebo 215/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1530/1545 (1510/1525) mm;
d/š/v 4540/1760/1470 (Rough Road 1490) mm; světlá výška 123 (RR 136) mm (1 osoba/prázdný vůz); součinitel odporu vzduchu c_x = 0,24; objem zavazadlového prostoru 501/1633 l;
objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost 1375 až 1400 kg podle výbavy, celková 1790 kg; nebrzděný přívěs 725 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba paliva EU 2,9/3,1/3,0 (s většími koly 3,3/3,3/3,3) l/100 km; emise CO₂ 70 (76) g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie