Renault Captur – Hybridní nášup

Automobilka Renault v zavádění hybridních poháněcích soustav váhala. Nakonec ale přišla s překvapivě jednoduchým a originálním systémem, využitelným nejen pro hybridní, ale i plug-in hybridní konfigurace.

Renault má v elektrifikaci automobilů značné zkušenosti, například elektrický Renault Zoe (viz AR 11/’19) je dlouhodobě jedním z prodejně nejúspěšnějších elektromobilů na světě, a hybridní poháněcí systémy Renault E-Tech jsou dobře vidět i v seriálu formule 1. Označení E-Tech Renault v poslední době používá právě pro hybridní Clio (HEV; viz AR 5/’20) a plug-in hybridní Captur a Mégane (PHEV). S Cliem HEV jsme jezdili již před rokem, teprve nyní jsme však usedli za volant Capturu E-Tech v konfiguraci plug-in, tedy s možností dobíjet akumulátor z vnějšího zdroje. 

Také nový Renault Captur vychází z modulární koncernové platformy CMF-B aliance Renault/Nissan, při jejíž konstrukci se již se zástavbou elektrifikovaných poháněcích systémů počítalo. První generace typu Captur (viz AR 7/’13) se stala jedním z vůbec prvních kompaktních SUV (B-SUV), takže není ani divu, že jde o nejprodávanější vůz své třídy v Evropě. V první generaci vznikl v 1,2 milionu kusů, a ještě v roce 2019 si zachoval pozici bestselleru s 230 tis. prodanými jednotkami. Nyní je již konkurence v tomto segmentu velmi silná, a tak si u Renaultu s přípravou následníka dali opravdu záležet. Nový Captur překonává svého předchůdce nikoli o generaci, ale o světelný rok a ve všech ohledech nabízí nesrovnatelně lepší kvalitu. Je to znát již na propracovaných vnějších tvarech karoserie s bohatými prolisy na bocích, členitou přídí a extravagantní zádí se sdruženými svítilnami ve tvaru písmene C. Spodní linie bočního zasklení se směrem vzad zdvihá, čímž vytváří dynamický, přikrčený dojem, ale nijak neomezuje výhled do stran ze zadních sedadel, a to ani u dětí. Spodní hrany dveří jsou, spolu s lemy blatníků a spodními hranami nárazníků, obloženy černým plastem překrývajícím prahy, což omezuje riziko ušpinění kalhot při nastupování. 

Nový Captur nesnese srovnání s první generací ani v momentě, kdy otevřete dveře. Místo plechových zvuků zde najdete kvalitní materiály a velmi dobré odhlučnění, rovněž úroveň dílenského zpracování se posunula výrazně dál. Dominantou verze E-Tech (ale též TCe 140 s dvouspojkovou převodovkou) je v prostoru se vznášející středová konzola s masivním voličem převodů, jež nabízí prostor pro odkládání drobností na ni, ale i pod ni. Nad konzolou zůstal zachován samostatný panel pro regulaci ventilace, nad nímž ční svisle orientovaný „tablet“ multimediálního systému s úhlopříčkou 9,3 palce. Před řidičem se nachází desetipalcový, široce konfigurovatelný digitální přístrojový štít. Výrobci se zde podařilo dosáhnout optimální kombinace přehlednosti a moderních technických prvků. 

Renault Captur E-Tech na snímcích v otázkách výbavy přesahuje hranice své kategorie, je osazen například on-line službami pro navigaci, parkování nebo počasí, znamenitým audiosystémem Bose nebo čtyřkamerovým sledováním okolí v rozsahu 360 stupňů. 

Na českém trhu se pro Captur nabízí modulární zážehové tří- a čtyřválcové motory (rozměry válců mají shodné) s přeplňováním. Standardem je šestistupňová manuálně řazená převodovka, TCe 140 může mít dvouspojkovou, zatímco do TCe 100 lze tankovat nejen benzín, ale také LPG. Vznětový čtyřválec 1,5 litru u nás k dostání není, takže vrcholnou variantou je tu plug-in hybrid Captur E-Tech.

Poháněcí ústrojí modelu Captur E-Tech tvoří modernizovaný, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec 1,6 litru, vysokonapěťový startér/generátor (HSG) a elektromotor vestavěný v tělese převodovky. Jádrem systému je originální automatizovaná převodovka Multi-Mode, propojující spalovací motor i oba elektromotory (230 V). Všechno propojení je přes ozubená kola a jde vlastně o dvě převodovky v jednom těle se dvěma převody pro hlavní elektromotor a dalšími čtyřmi pro spalovací motor, ­přičemž HSG přispívá jen v konkrétních provozních podmínkách. Mechanickou synchronizaci, nezbytnou pro řazení rychlostních stupňů, nahrazuje synchronizace elektronická, vyrovnávající před změnou převodu otáčky patřičných ozubených kol. Samozřejmostí je efektivní rekuperace ­kinetické energie při uvolnění plynového pedálu a při brzdění. 

Toto originální řešení plug-in hybridní soustavy vyžaduje za všech okolností čistě elektrický rozjezd a pracuje v těchto základních režimech: v čistě „spalovacím“, elektrickém (spalovací motor stojí), paralelním (vůz pohání zážehový motor a jeden nebo oba elektromotory) nebo sériovém (spalovací motor generuje přes HSG elektřinu, ta roztáčí elektromotor), ale kombinovaných režimů má být podle výrobce až 15 včetně toho, v němž vůz stojí a spalovací motor běží a dobíjí akumulátor pro pozdější využití elektrické energie. Přechody mezi nimi jsou prakticky neznatelné. HSG je mechanicky trvale spřažený se spalovacím motorem. Akumulátor 12 V pro obsluhu palubních systémů je umístěn pod podlahou zavazadlového prostoru vlevo, vysokonapěťový akumulátor pod zadními sedadly. Jeho zástavbou sice Captur přišel o část zavazadlového prostoru v dolních partiích, nicméně pod jeho podlahou zůstal dostatek místa pro dobíjecí kabely a další drobnosti a zadní sedadla lze i nadále podélně posouvat (mění se tím objem místa pro náklad) či sklápět do roviny s podlahou zavazadlového prostoru. 

Výkon hlavního elektromotoru činí 51 kW (69 k), což při řádně doplněném akumulátoru plně postačí městskému provozu. V tom mimoměstském, neřkuli dálničním si však pochopitelně bez asistence spalovacího agregátu nevystačí. Ve všech podmínkách jsou ale jednotlivé prvky dobře sladěny a v režimu Hybrid bezchybně spolupracují na optimálním využívání dostupných energií. Kromě něj lze volit mód Pure pro maximálně elektrickou jízdu, nebo naopak ukládání elektřiny rekuperací pro pozdější využití. Například při jízdě do kopce jsou znát velké odskoky čtyř převodů pro zážehový motor, který tak někdy zbytečně točí, nebo se naopak má tendenci poněkud dusit.

Zatímco řada současných automobilek sází při zběsilé honbě za nízkými emisemi CO₂ na typy s mamutími, a tedy těžko dobíjitelnými akumulátory, Renault u svého Capturu (ale též Mégane Combi) sáhl po akumulátoru s kapacitou necelých 10 kWh, který je lehčí, menší, levnější a snáze doplnitelný. Z běžné 230V zásuvky jsme jej dobili z 6 na 82 % za 3 h 15 min, tedy na 47 km čistě elektrické jízdy. Jízdní vlastnosti zkoušeného vozu jsou překvapivě dobré a jistě jim svědčí i větší zatížení zadní nápravy, potlačující i přes větší celkovou masu automobilu lepší vyvážení.

Soužití s relativně dostupným plug-in hybridem je novou zkušeností, jíž se dříve či později dostane většině z nás. Z hlediska efektivity je nejlepší nechat vše na řídicí jednotku vozu a její uvážení. A že nemáte při rekuperativním brzdění tak čitelné odezvy na pedálu, jak jste zvyklí? Možná vám to alespoň částečně vyváží tepelný komfort: Captur E-Tech i za mrazivého rána topí díky separátní elektrické jednotce do minuty nebo s předstihem při využití časovače.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený řadový zážehový tří- nebo čtyřválec, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, řemen; přeplňování výfukovým turbodmychadlem (ne pro E-Tech); stop/start, trojčinný katalyzátor, GPF, EU6d;
a) TCe 90: tříválec, 999 cm³ (ø 72,2 x 81,3 mm); 67 kW (91 k)/4600 min^-1 a 160 N.m/2000–3750 min^-1, nepřímé vstřikování;
b) TCe 100: viz výše, ale 74 kW (100 k)/5000 min^-1 a 170 N.m/ /2000–3500 min^-1, benzín + LPG;
c) TCe 140: čtyřválec, 1333 cm³ (ø 72,2 x 81,3 mm); 103 kW (140 k)/4500–6000 min^-1 a 260 N.m/1750–3500 min^-1, přímé vstřikování; d) E-Tech: čtyřválec, 1598 cm³ (ø 78,0 x 83,6 mm); 68 kW (91 k)/5600 min^-1 a 144 N.m/3200 min^-1; elektromotor 51 kW (69 k) a 205 N.m, uložený v tělese převodovky; startér/generátor (HSG) 25 kW (34 k) a 50 N.m; systémový výkon 117 kW (160 k); akumulátor Li-Ion, 400V/9,8 kWh.

Převodné ústrojí
Šestistupňová manuální, pro c) na přání sedmistupňová dvouspojková, pro d) automatizovaná převodovka Multi-Mode, dva převody pro elektromotor, čtyři pro spalovací motor; pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy (platforma Renault/Nissan CMF-B); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu ø 280 x 24 (pro d) 296 x 26) mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové (pro d) plné kotouče ø 290 x 13 mm); ABS/EBD/BA, ESC/CSV; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, stopový průměr otáčení 11,1 m, 2,63 otáčky volantem mezi krajními rejdy; pneumatiky 215/55 R18.

Rozměry a hmotnosti (v pořadí motorů, v závorce AT)
Rozvor náprav 2639 mm, rozchod kol 1560/1547 mm; d/š/v 4227/ /1797/1576 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 404–536 (pro d) 265¬379) l; objem palivové nádrže 48 (pro d) 39) l; hmotnost pohotovostní 1182/1241/1234 (1267)/(1489), celková 1753/1780/1775 (1834)/(2060) kg; přívěs nebrzděný 645–700, brzděný 1200 (pro d) 750) kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, v pořadí motorů, v závorce AT)
Největší rychlost 168/173/196 (196)/(173), pro d) EV 135 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 14,0/13,0/10,3 (9,2)/(10,1) s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,8/N.A/N.A (5,9)/(1,4) l/100 km, emise CO₂ 130/N.A/N.A (134)/(33) g/km; pro d) dojezd EV na jedno nabití mimo město/město 50/65 km. Dobití 0–100 %: 2,3 kW (10 A) 5 h, 3,7 kW (16 A) 3 h.

Cena od 410 000 (od E-Tech od 735 000) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie