Mercedes-Benz E 400 e 4Matic – Ohromující flexibilita

Flexibilita neboli přizpůsobivost je často spojená s prakticky laděnými automobily. Jiným pohledem na ni se ale ukázalo být svezení s vozem Mercedes-Benz E 400 e 4Matic, který dokázal ohromit komfortem i jízdními vlastnostmi, dynamikou i hospodárností, ale třeba i klasickým stylem i modernou. Jak se mu to podařilo? Důmyslnou technikou.

Na rozdíl od konkurenčního BMW automobilka Mercedes-Benz segment vyšší střední třídy z pohledu druhů pohonu doslova roztrhla na elektrickou a spalovací část. Pro první vyvinula výhradně elektřinou poháněný a značně futuristicky a dynamicky působící typ EQE, zatímco pro tradiční klientelu připravila moderní, ale přesto především klasicky elegantní sedan třídy E, který dokonale zapadá do historického pohledu na to, jak má vypadat pětimetrový sedan s třícípou hvězdou na kapotě (nebo v masce u variant AMG Line). Z řešení jeho osvětlené masky s tmavým rámečkem, výsuvných klik nebo třeba tvaru hvězd integrovaného do funkce zadních skupinových svítilen a mnoha dalších prvků je ale zřejmé, že jde o vůz současné produkce.

Foto: Martin Sznapka

Všechny verze nové třídy E mají pod kapotou spalovací motor, a to buď samostatný a doplněný mild hybridním systémem, nebo ve spojení s elektrickou větví v podobě plug-in hybridu. Tím vývojoví inženýři ze Sindelfingenu museli jistě přistoupit na méně kompromisů než třeba jejich konkurenti z Mnichova, kteří měli za úkol u řady 5 do stejné karoserie implementovat i svými zástavbovými vlastnostmi zcela odlišný elektrický pohon. Na základní technická řešení a nabídku variant třídy E odkážeme na Automobil 6/’23, kde jsme přinesli její představení, nyní se zaměříme na konkrétní testovanou verzi E 400 e 4Matic v provedení AMG Line doplněném sadou Night se zatmavenými skly od B sloupků dozadu.

Zatímco zvenku nová třída E působí kombinací klasické zdrženlivosti a moderního stylu, uvnitř je tomu přesně naopak. Na vynikajících sedadlech se přenesete do světa, který vás obklopí kombinací lesklých povrchů displejů, bohatě nastavitelného vnitřního osvětlení, ale také klasických materiálů v podobě jemné kůže a dřeva s matným přirozeným vzhledem. Matně chromované povrchy jsou použité na mnoha ozdobných lištách a ovladačích. Celek v tomto konkrétním bohatě vybaveném voze působí neobyčejně luxusně a evokuje atmosféru známou z modelů třídy S.

Zatímco elektrické modely Mercedes EQ při své premiéře ohromovaly palubní deskou Hyperscreen přes celou šířku interiéru, třída E nejvyšší verzi palubní desky označuje ­Superscreen. V principu jsou podobné, ale třída E má digitální přístroje na samostatném displeji, jenž vzpřímeně vystupuje z palubní desky a je díky tomu lépe čitelný. Centrální obrazovku systému MBUX doplňuje třetí displej před spolujezdcem. Pakliže není toto sedadlo obsazené, zobrazuje se na něm pouze dekorace, když ale spolujezdec přítomný je, je možné jej zapnout a sledovat na něm takřka libovolný videoobsah ze streamovacích služeb (například YouTube). ­Systém ale doplňuje další kamera (celkem jich je uvnitř pět) sledující vnitřní prostor a umístěná na palubní desce, která displej, jakmile se na něj řidič za jízdy podívá, ­vypne.

Foto: Martin Sznapka

Plug-in hybridní soustava verze E 400 e je tvořena zážehovým dvoulitrovým čtyř­válcem kombinovaným s elektromotorem umístěným v devítistupňové samočinné převodovce. Jejich parametry jsou uvedené v připojené tabulce. Po zapnutí se vůz snaží co nejvíce využívat elektrický pohon a pouze při potřebě intenzivnější akcelerace spouští spalovací jednotku. K dispozici jsou kromě jiného také režimy jízdy čistě na elektřinu, hybridní režim nebo možnost udržování nabití akumulátoru. Zásluhou využitelné kapacity akumulátoru 19,5 kWh je vůz schopen reálně ujet kolem 90 km výhradně na elektřinu. Akumulátor lze přitom nabíjet i střídavým proudem o výkonu až 50 kW (příplatková výbava). Jízda na elektřinu je přitom pro běžné jízdy dostatečně dynamická, my jsme v elektrickém režimu naměřili zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,1 sekundy.

Pohonná jednotka jako celek zaujala sladěním s těžko postřehnutelným vypínáním a ­zapínáním spalovací jednotky. Zásluhou značného točivého momentu elektromotoru 440 N.m docházelo ke slyšitelnému vytáčení čtyřválce prakticky pouze při maximální akceleraci. Směle tak lze vlastnosti této hybridní soustavy přirovnat k motorům se šesti válci a zejména plynulostí projevu v nižších rychlostech dokonce s osmi. Dobrou zprávou je, že takto zkoušený vůz působil i při indikovaném vybití akumulátoru, vždy totiž byl k dispozici dostatek energie k maximální dostupné akceleraci. Z rozdílu mezi celkovou a dostupnou kapacitou akumulátoru (25,4 vs. 19,5 kWh) je zřejmé, proč tomu tak je.

Foto: Martin Sznapka

U plug-in hybridních vozů je obtížné hodnotit spotřebu paliva, protože je velmi závislá na způsobu používání, a především četnosti nabíjení. Při dálničních cestách v rychlostech do 160 km/h v režimu udržování stavu nabití akumulátoru se budete pohybovat se spotřebou benzínu lehce nad 9 l/100 km a tato hodnota se prakticky udržuje i při dynamičtější jízdě po venkovských silnicích. Pravidelné nabíjení a jízdy na elektřinu mohou teoreticky snížit spotřebu benzínu na nulu výměnou v průměru za nějakých 22 až 23 kWh/100 km elektřiny.

Samostatnou kapitolou nové třídy E je podvozek a z něj vyplývající jízdní chování. Zkoušený vůz lze popsat tak, že ukázal maximum možného, čímž je u třídy E sada Engineering (81 022 Kč) obsahující vzduchové odpružení s aktivními tlumiči a řízení zadních kol v rozsahu až 4,5 stupně. Vzduchový podvozek lze zejména u této verze vážící 2190 kg jen doporučit, protože zajistí nejen odpovídající komfort, ale také stálou světlou výšku. Jen pro srovnání doplňme, že cenově a výkonově srovnatelná verze E 450 4Matic se šestiválcem váží 1980 kg a například elektrické EQE 500 4Matic 2400 kg.

Svoji parádní disciplínu třída E potvrdila při dálničním cestování. Kombinace účinného odfiltrování vibrací a hluků od aerodynamiky, podvozku i motoru, dokonalé směrové stability a především schopnosti minimalizovat jakékoli pohyby karoserie nechala opět vzpomenout na větší třídu S. Nemusíte jet ani nijak rychle, ale cestování v tomto voze utíká tak nějak samo. Když z něj třeba po čtyřech hodinách vystoupíte, máte pocit, že jste v něm strávili půl hodiny. Svůj podíl na tom jistě má i mimořádně pečlivě naladěná funkce poloautomatického řízení, jež informuje o své činnosti a budí přitom značnou důvěru, takže se na ni lze spolehnout, což omezuje zátěž řidiče. V tomto ohledu jde třída E v duchu nejlepších tradic své značky.

Foto: Martin Sznapka

O to větším překvapením byla jízda na zatáčkovitých silnicích. Počáteční představy o komfortním sedanu neochotném ke ­změnám směru jízdy se rychle rozplynuly. ­Samozřejmě primární vlastností stále zůstává pohodlí a snaha o zdrženlivé předávání ­informací směrem k řidiči, nicméně když se je naučíte vnímat, zjistíte, že i třída E dokáže být ve sportovním režimu svým jízdním projevem zábavná. A to jak z pohledu podvozku, který nehledí na kvalitu povrchu pod koly, tak plug-in hybridním pohonem potěšujícím rychlými a intenzivními reakcemi na pohyby plynového pedálu.

Třída E ve své prakticky maximální specifikaci ukázala, že patří k nejvyspělejším vozům současnosti z pohledu jízdních schopností i poskytovaného komfortu, pocitu luxusu uvnitř i funkčnosti a výbavy na poli infotainmentu a konektivity. Plug-in hybridní pohon se v tomto voze projevoval v lepším světle než v SUV modelech a ukázal, že jde o zajímavý mezistupeň na cestě k plně elektrickému pohonu. Zkoušená varianta E 400 e současně předvedla, že i ty aktuálně nejlepší elektrické vozy mají před sebou ještě dlouhou cestu, aby se svojí komplexností a flexibilitou tomuto vozu vyrovnaly. Snad to do roku 2035 stihnou, laťka je nasazena hodně vysoko…

Technické údaje

Motor
Plug-in hybridní soustava; kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu podélně, přímé vstřikování paliva, stop/start, EU6d; DOHC 4V, 185 kW (252 k)/5800 min^-1 a 400 N.m/ /3200–4000 min^-1; elektromotor integrovaný v převodovce, 95 kW (129 k) a 440 N.m; akumulátor využitelná kapacita 19,5 kWh; celkový výkon 280 kW/381 k a točivý moment 650 N.m.

Převodné ústrojí
Samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem momentu (5,35–3,24–2,25–1,64–1,21–1,00–0,87–0,72–0,60–Z 4,80). Pohon všech kol 4Matic.

Foto: Martin Sznapka

Podvozek
Platforma MRA 2, samonosná karoserie s pomocnými rámy; vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (alternativně vzduchové odpružení s aktivními tlumiči); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/BA/ESP; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem (alternativně řízení zadních kol až o 4,5º); kola z lehkých slitin od př./zad. 8,5J x 19/9,5J x 19, pneumatiky od př. 245/40 R 19, zad. 275/35 R 19.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2961 mm, rozchod kol 1620/1603 mm; d/š/v 4949/1880/ /1480 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 370 l; obrysový průměr otáčení 12,0 m (11,1 m s řízením zadních kol); objem palivové nádrže 50 l; hmotnost pohotovostní/celková 2190/2860 kg, hmotnost brzděného přívěsu 2100 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 250 (EV:140) km/h, zrychlení 0–100 km/h 5,3 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 0,9–0,6 l/100 km a 21,5–19,2 kWh/ /100 km; emise CO₂ 20–14 g/km, EV dojezd 95–109 km.

Naměřené hodnoty
Zrychlení
Hybrid: 0–60/100/120/140/160/180 ... 2,4/5,5/7,5/9,7/12,6/16,1 s
EV: 0–60/100/120/140 ... 5,4/9,1/14,2/20,9/31,5 s
Průměrná spotřeba (bez nabíjení) ... 9,1 l/100 km

Cena od 2 029 170 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie