Ferrari Roma – La Nuova Dolce Vita

Ferrari své nové kupé s osmiválcem vpředu uvedlo se sloganem La Nuova Dolce Vita. Až po svezení naplno objevíte novou podobu typicky italské radosti ze života, v tomto případě spíše ryzího potěšení z jízdy, ovšem v každodenním balení.

Ferrari má svůj výrobní program v principu rozdělený na dvě části: sportovní vozy s motorem před zadní nápravou a takzvané GT modely s motorem vpředu. Ferrari Roma patří do té druhé, která je více navržena pro každodenní používání s větším důrazem na komfort. Roma sdílí základní koncepci s kupé-kab­rioletem Portofino M, nicméně přibližně 70 % dílů má nových. Jde o kompaktní kupé se čtyřmístným interiérem, ovšem i samo Ferrari je označuje jako kupé 2+, protože zadní sedadla jsou prakticky nepoužitelná.

Foto: Ferrari

Designérům Ferrari se modelu Roma podařilo vtisknout značnou dávku jednoduchosti a uhlazenosti. Přitom jde o nádherně tvarovaný vůz s dlouhou kapotou a zakulacenou zádí, u něhož jsou plochy velmi jemně modelovány. Přední část s negativně skloněnou maskou vypadá, jako by se usmívala, a celkově působí moderně a originálně. Maska navíc může mít povrchovou úpravu z chromu nebo černého chromu, nicméně v barvě karoserie má vítanou dávku zdrženlivosti. Jednotlivé otvory masky byly pečlivě navrženy tak, aby spolu s širokým průduchem pod maskou zajistily motoru přísun dostatečného množství chladicího vzduchu.

V úvodu zmiňovaná čistota tvarů prostupuje celým vozem a na zádi dostává nový náboj. Spojení jemně tvarovaných rozšířených zadních blatníků, velmi skloněného zadního okna a tradiční čtveřice koncových svítilen, nijak nevystupujících z těla karoserie, je jasnou ukázkou přísloví, že méně znamená více. Zádi tak přirozeně dominují dva páry výrazných koncovek výfuku oddělené funkčním difuzorem. Ferrari Roma se obejde bez výrazných spoilerů či jinak dramatických aerodynamických prvků, a přesto dokáže nabídnout při rychlosti 250 km/h přítlak 95 kg. Je vytvořený především celkovým tvarem karoserie a koordinovaný velkým, ale nikoliv opticky dominantním předním spoilerem, a k tomu aktivní zadní výsuvnou plochou. Její ovládání je plně samočinné a elektronika ji nastavuje do jedné ze tří poloh. Od rychlosti 100 km/h se posunuje do střední pozice a v blíže nespecifikovaných vyšších rychlostech a podle situace se naklání do úhlu 135 stupňů, kde přispívá k uvedenému maximálnímu přítlaku. V tomto nastavení dochází ke zhoršení aerodynamické účinnosti o 4 %.

Foto: Ferrari

Zatímco sportovní modely Ferrari mají interiér výrazně zaměřený na řidiče, Roma je v tomto ohledu ke spolujezdci spravedlivější. Palubní deska je navržena jako dvojice vysokým středovým tunelem oddělených prostorů. Ten před řidičem je samozřejmě doplněn volantem a přístroji. Samotné řešení interiéru je pro Ferrari velkým posunem. I když se drží svého přístupu s maximem ovladačů umístěných na volantu, došlo k výrazné digitalizaci. Zcela digitální jsou především hlavní přístroje tvořené 16palcovým displejem, jehož obsluha se nově kompletně přesunula také na volant, zatímco dříve se dvojice displejů kolem mechanického otáčkoměru obsluhovala oddělenými ovladači na palubní desce. Volant si sice zachoval fyzická ­tlačítka a přepínače pro osvětlení, stěrače a směrová světla, nicméně na pravém rameni volantu je dotyková ovládací ploška s tlačítky určenými pro obsluhu samotného displeje. A dokonce zmizelo i klasické červené startovací tlačítko, které se u Ferrari na volantu poprvé objevilo v typu F430 v roce 2004. Nyní je tvořené jen dotykovou ploškou s odpovídajícím nápisem. Málem bychom zapomněli na taktéž v modelu F430 uvedený přepínač jízdních režimů Manettino, jenž zůstal i v moderní Romě.

Logika obsluhy přístrojů vyžaduje chvíli cviku už i proto, že v určitých situacích systém reaguje pomaleji než očekáváte. Nakonec ale pochopíte, že jednotlivá hlavní menu na pokyn vašeho prstu rotují kolem neměnného centrálního otáčkoměru s digitálním rychloměrem. Když chcete, můžete si některé z menu zvětšit, případně zvolit třeba zobrazení, v němž se na celých přístrojích zobrazí mapa. Tuto grafiku ale okamžitě ruším, protože v automobilovém světě snad není krásnější pohled na svět zpoza volantu s koníkem ve žlutém kolečku, před nímž je velký otáčkoměr…

Foto: Ferrari

Mačkám tedy plošku pod tímto ikonickým logem s nápisem ENGINE START/STOP a čekám, co se stane. Přeplňovaný osmiválec se bleskově usadí ve volnoběžných otáčkách a celým vozem projede zvláštní druh vibrací podpořených hlubokými tóny. Cvaknu velkou pravou řadicí páčkou pod volantem k sobě a jedeme. V komfortním nastavení je vůz k posádce překvapivě ohleduplný. Není tvrdý ani agresivní, ale je spíše pevný a jednoznačný. Samozřejmě nelze očekávat sametovost vozů Mercedes-Benz, ale škubání převodovky, hrubé reakce na pohyby plynového pedálu či hyperaktivita na volantu se nekonají. Ferrari Roma i v běžném nastavení vyžaduje aktivní přístup k řízení, nenechá řidiče za volantem usnout a jen se přemisťovat, současně ho ale nepobízí k neustálému zrychlování. V tomto ohledu má Roma přesně danou pozici, jež se liší třeba od osmiválce F8 Tributo. Z tohoto pohledu má přirozeně blíže k modelu Portofino M, i když oproti němu je přeci jen dravější.

Při sportovním jízdním stylu, a to bez ohledu na to, zda máte zvolený režim Comfort nebo Sport, se začne postupně projevovat promyšlená celková koncepce typu Roma. Motor umístěný za přední nápravou spolu s převodovkou situovanou vzadu, fakticky až za zadní osou, vytváří takřka ideální rozložení hmotnosti v poměru 50:50 (Portofino M má zásluhou těžké střechy tento poměr 44:56). Větší šířka Romy a její o 94 kg nižší hmotnost způsobují, že jízdní projev je oproti kupé-kabrioletu se stejným motorem výrazně podmanivější.

Foto: Ferrari

Zpočátku vnímáte ve volantu značnou lehkost a divokost, postupně se ale naučíte odhadovat přilnavost předních pneumatik, takže do zatáček najíždíte rychleji. V ten okamžik si jasně uvědomíte přirozenou vyváženost vozu i jeho snadnou kontrolu pomocí kombinace řízení a plynu. Při jízdě s navazujícími zatáčkami jsou znát malé setrvačné síly při změnách směru jízdy dané velkou částí hmotnosti umístěné mezi nápravami. Ve srovnání s modely s motorem před zadní nápravou je ale za volantem přeci jen více klidu.

Na jízdní projev mají jistě velký vliv i propracované elektronické systémy podvozku v podobě aktivních tlumičů, diferenciálu i extrémně výkonné elektroniky pracující prostřednictvím selektivních zásahů brzdové soustavy. Protože jde o integrovaný elektrohydraulický systém bez klasického podtlakového posilovače, jsou její zásahy přesné a rychlé. Propojení uvedených systémů zvyšuje jak obratnost Romy, tak její trakci. A to i při dynamickém stylu jízdy na hranici fyzikálních zákonů. K nim se může řidič v relativním bezpečí přiblížit, a dokonce je i v některých situacích překročit, v režimu Race, kdy je přitom stále hlídán elektronikou. K dispozici jsou ještě dva další režimy přepínače Manettino: Wet pro kluzké povrchy s méně strmým plynem a zcela vypnutý stabilizační systém.

Foto: Ferrari

Kromě celkové vyváženosti Ferrari Roma vytváří ze sportovní jízdy komplexní a zejména pohlcující zážitek osmiválcový přeplňovaný motor ve spojení s osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Vzhledem k pohotovostní hmotnosti 1570 kg je výkon motoru 456 kW (620 k) zdrojem fantastické dynamiky. Osmiválec s objemem 3,85 litru je vybaven dvojicí dvoukomorových turbodmychadel, jejichž plnicí tlak elektronika reguluje i podle rychlosti jejich otáčení. Je u něj samozřejmostí použití mazání se suchou skříní, stejně jako plochý klikový hřídel, jenž je lehčí, a má tudíž menší setrvačnost než konvenční řešení s klikami posunutými po 90 stupních. Cílem konstruktérů bylo zajistit okamžité reakce na pokyny řidiče s nulovým turboefektem. Kromě zmiňovaných řešení k tomu přispívá rovněž jednodílné odlévané sběrné výfukové potrubí se stejně dlouhými větvemi a výfuková soustava bez koncových tlumičů výfuku. Roma je vybavena také funkcí proměnného točivého momentu v závislosti na zařazeném převodovém stupni. Maximálních 760 N.m proto motor dodává pouze na sedmý a osmý rychlostní stupeň, na ty nižší dochází k jeho redukci, protože by danou porci síly stejně nebylo možné přenést na vozovku. Jistě i toto opatření přispívá k tomu, že máte zadní část vozu i na nižší převody vždy přirozeně pod kontrolou.

Foto: Ferrari

Ferrari pro model Roma, a následně i pro Portofino M, vyvinulo novou 8stupňovou dvouspojkovou převodovku, která je o 6 kg lehčí než dříve používaná sedmistupňová. Převodovka pracuje s mazáním se suchou skříní a nízkoviskózním olejem, takže výsledkem je kromě rychlejšího řazení také zvýšená účinnost. Převodovka je odvozena od řešení použitého v hybridním modelu SF90 Stradale, má však prodloužené převody a současně dostala zpětný běh, jenž u uvedeného dárcovského vozu chybí a je řešen elektrickou částí pohonu.

Ferrari Roma přivedlo svoji značku do nového tržního segmentu, jenž do dnešní doby patřil například Astonu Martin Vantage, Mercedesu-AMG GT či vzdáleně Porsche 911 Turbo a v minulosti i Maserati GranTurismo. Přesto se ale Ferrari tímto vozem podařilo nalézt vlastní prostor, a to nejen svým unikátním jízdním projevem, ale také až překvapivým jízdním komfortem a příjemností. 

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný celohliníkový V8/90°, uložený vpředu za přední nápravou podélně; DOHC 4V, proměnné časování; dvě turbodmychadla, elektronické přímé vstřikování; EU6d; 3855 cm³ (ø 86,5 x 82,0 mm); 9,45:1; 456 kW (620 k)/5750–7500 min^-1 a 760 N.m/3000–5750 min^-1. Osmistupňová dvouspojková převodovka, pohon zadních kol, diferenciál s elektronicky řízenou svorností.

Foto: Ferrari

Podvozek
Samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové zavěšení; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ø 390/360 mm; ABS/EBD, VDC/F1-TCS/E-Diff3/SSC 6.0/FDE/SCM-E; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ráfky z lehkých slitin př./zad. 8J x 20/10J x 20; pneumatiky př. 245/35 ZR20, zad. 285/35 ZR20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1633/1635 mm; d/š/v 4656/1974/ /1301 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 272 l; objem palivové nádrže 80 l; hmotnost pohotovostní 1570 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost přes 320 km/h; zrychlení 0–100/200 km/h za 3,4/9,3 s; spotřeba paliva (WLTP) 11,2 l/100 km; emise CO₂ 255 g/km.

Cena od 5 100 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie